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       住在北京的我，家和公司，两点之间有着近30公里的行程。每天都要途径二环路、三环路，看着怠速时不断飙涨的平均油耗，特别是2014年底将近8元/升的92号汽油令我的钱包感到无比饥饿。那个时候，我特别想要一款技术成熟可靠，油耗足够低的车型作为代步工具，可惜电动车普遍上市不久，而我不想做第一个吃螃蟹的人。而混动车，由于其进口身份和价格，始终只能是有环境责任感的小资们的宠儿。直到2015年，基于丰田第11代卡罗拉的卡罗拉双擎的到来，13.98~17.58万元的售价赢得无数好评的同时，大家也都认真思考着一个问题：发动机+电动机，这种动力1+1的混动真的比单一的内燃机更好吗？

欢迎大家在回复中就卡罗拉双擎的使用感受一起交流

       我相信，每一个买了卡罗拉双擎的人都不喜欢自己的车被认为是卡罗拉，或其他车型。关于辨识度的问题，丰田的设计师早就为我们考虑充分。从车头方向看过去，首先就是双擎车型独有的标识，融入深蓝基调，突显科技感，然后是卡罗拉双擎独有造型的LED灯组，不仅外型醒目而且带有自动水平调节的功能。其次就是向两侧延伸的亚光镀铬装饰格栅，最后便是层次分明的前杠。





      来到卡罗拉双擎的侧面，位于翼子板上的Hybrid的标识更是直接亮明身份和态度，“我是混合动力车型，我愿为减少二氧化碳排放贡献自己力量“。

      16英寸风刃切削式铝合金轮毂，也是卡罗拉双擎所独有的外观套件，看起来更加年轻和动感，也真是不得不佩服丰田的做法，在一辆混动车型上使用了这么多动感化的设计元素，原本只是想要一辆买菜代步车，却意外收获了更多的赞赏的目光。

      开着这么一辆具有鲜明外观的车辆，穿梭于北京胡同中，若是传统燃油车辆，难免与周边环境格格不入，而这辆混动车型，在开启EV模式下，整个世界都如同一片静谧空间，完全融入到老北京胡同的生活中……

∵ 眼前的卡罗拉双擎，作为一辆丰田车型，不仅完全摆脱了过去中庸的设计特点，更凭借其混动的特点，引入了更具科技感的的外观组件，使得其在卡罗拉的基础上，获得了更具辨识度的外观。

∴ 外观方面，1+1>2。

       卡罗拉双擎的自动大灯的反应速度和敏感程度，真是我目前遇到的最快和最好的。哪么只是在晴天下穿一座铁路桥，也会在桥下的阴影区启动自动大灯，这点不仅是这辆卡罗拉双擎，同样在雷克萨斯的车型上得到体现。当别人看到这辆车在桥洞底下打开大灯时，多少人会觉得这样做是不是太显摆了，但我要说，没错，我就是要用这种方式来宣告我就是最好用的自动大灯。

自动远光系统，在外界无光，且时速>50km/h左右时启动，当时速<30km/h左右时或有外部光源时，自动远光切换到近光灯。

∵ 绝大多数情况下，都不需要为丰田车型的内饰品质感到担忧，因为有种品质叫丰田。具体到卡罗拉双擎，内饰整体视觉上和基本材质使用上，符合这一价位的主流标准，美中不足的就是个别配置上的缺失，譬如丰田多媒体不支持CarPlay或Carlife，以及日系车常见的四窗不都一键升降等。

∴ 内饰配置方面，1+1≈2。

      作为一辆卡罗拉双擎，如果说非要获得奢侈的后排腿部空间，那绝对是妄想，若只是为了满足正常家庭使用的乘坐空间，那还真不用担心。

∵ 卡罗拉双擎乘员舱内部空间利用充分，符合该级别车型日常用车需求，但后备箱的电池组却是实打实的占了不小的空间，而且导致后排座椅无法放倒，使得后备箱空间无法进一步拓展。

∴ 空间方面，1+1<2。

       说实话，我觉得我开车时候，属于比较急性子的，只不过在北京这种道路交通环境下，真是着急也没用，索性也就不急了。这次恰好又是遇到了卡罗拉双擎，结合我对以往丰田车型的印象，特别是家用车，自吸发动机+CVT变速箱=无趣。所以，我对卡罗拉双擎的初始期望值并不高。

      当第一次坐进车内，按照一般启动车辆的流程，踩住刹车踏板，按下一键启动时，我懵了—怎么没动静？反复试了多次，外甥打灯笼——照舅（旧），随后叫来工作人员指点才明白，只要电池组有电，就不会启动发动机。看见仪表盘上的Ready了吗？出现这个标识便说明车辆已经可以行驶了。

      大家或许听过各种关于北京堵车的段子，没遇到过的人都付之一笑，但只有真正亲身体验过的人才明白，说多了都是泪呀。而此时，坐在卡罗拉双擎中的我，正如同周杰伦演唱的《蜗牛》（gua niu），”我要一步一步往上爬，等待阳光静静看着它的脸……“，此时将车辆切换到ECO模式，和其他车辆一样在初夏晒了一天的路面上开着空调，缓缓地爬在环路上。唯一不同的是，卡罗拉双擎采用电动压缩机，吹着小风的我可以使用纯电模式，不用忍受发动机，或哒哒哒，或凸凸凸的运转噪音。而且，卡罗拉自带一个6.5Ah的电池，比那些使用自动启停的车型有着更持久的空调用电自持力，即便是电量过底时，卡罗拉双擎也不会像某些自动启停车型那样，发动机启动时产生令人猝不及防地抖动。

      北京的堵车也不是全程堵死，每次都是拥堵一段，然后缓行一段，再畅通一段。拥堵时，驾驶混动车辆，最怕动能回收介入感明显，每一次的刹车或滑行卡罗拉双擎的动能回收都让你感觉不到它的介入，与此同时能量转移到电池组中存储；每一次行驶在畅通路段，只要将油门踩深点儿，使指针通过仪表盘上ECO中点，便会悄无声息的唤醒引擎，引擎一边负责向车轮输出动力，另一边给电池充电。

      适逢周末，总是堵在城里会让人感到压抑，不如去京郊的山林中与自然亲近，放松放松忙碌了一周的身心。走高速和走市区环路，那心态是很不同的，再用ECO模式，我会忍不住把油门踹到防火墙的另一端。即便是标准模式（仪表驾驶状态为空白），也比经济模式更符合我的需求，更加符合其1.8L自吸发动机的动力输出感觉，线性均匀。切换到PWR模式，明显能够感觉到油门变得更为灵敏，哪么脚下稍微多踩1mm，发动机也会及时的做出反应。特别是刚刚驶离收费站时，踩下油门踏板，在电动机辅助下，卡罗拉双擎居然还能带来短暂的推背感，这可太不像买菜车了，不过我喜欢！

      换挡拨片出现在这么一辆配备E-CVT的车型上，多少有点儿让人猝不及防，拨动变速箱档把到S档，居然发现卡罗拉双擎的转速输出可以完全交由驾驶员掌控，只要不拨动升档拨片，它可以一直维持在较高转速而不自作主张的升档。以至于巡航滑行的时候，当遇到需要急加速的时候，我会下意识通过拨片降挡，拉高转速增加动力输出，就像在开一台AT或DCT变速箱那样；而当遇到需要减速的时候，多亏卡罗拉双擎的踏板不是那种”日系贼“，降挡的同时缓收油门，再轻轻踩下制动踏板，利用发动机余下的惯性给电池组充充电。


      行驶在京郊地区，卡罗拉双擎带给我更多的惊喜，首先就是这个原本不受人待见的后悬挂形式，或许是由于电池组重量集中在后悬上，使得厂商的后悬调校更有韧性，遇到颠簸路面时后悬比前悬的弹跳幅度更小，而且也更快恢复的初始状态。也同样是因为这块电池组，带给卡罗拉双擎更均衡的前后配重，在山路驾驶时虽不可能如同运动车型般去攻弯，但作为卡罗拉而言，它还是能够获得不错的动态感受。

∵ 电池组看起来是个沉重负担，但通过工程师的调教，卡罗拉双擎却从中收益，一方面是可以利用电机的扭矩提高加速能力，使其在市区常用速度区间20~50km/h加速达到3.1s；另一方面，得益于电池组的重量使其获得更好的动态均衡性，同时削弱了扭力梁悬架在滤震方面劣势。

∴ 驾控方面，1+1>2。

      试驾的这几天，我绝大多数时候使用ECO模式行驶在市区道路内，在高速上为了获得更好的动力输出感受，使用PWR模式，山区里更多是标准模式，有时也会是ECO模式。停车拍照时，由于可以利用电池的续航能力，经常开着空调下车拍照，拍完直接上车走人。就是这么样的用车条件下，本次卡罗拉双擎的实测油耗比厂商宣传的4.2L/100km还是高出9.5%，这其实完全可以接受的，毕竟之前的试驾我们可不敢开着空调把车放在那儿，边拍照边消耗燃油的。

     我预计大多数卡罗拉双擎的车主的实测油耗能达到4.4L/100km。

∵ 卡罗拉双擎在油耗方面，特别是市区路况，相较传统燃油车辆，具有显著优势。结合我自己的明锐这5年来的平均油耗数据来说，这次体验的卡罗拉双擎以优异的燃油经济性，使得小排量涡轮发动机的低油耗沦为陪衬。

∴ 油耗方面，1+1>>2。

             经过外观、内饰、空间、驾控、油耗等五个维度的综合比较，卡罗拉双擎凭借1+1的动力，收获>2的乐趣。

      相较于纯电汽车需要不断寻找下一个充电桩的窘境，和小排量涡轮发动机的”高油耗“带来的污染，卡罗拉双擎在其中找到了一个很合适的位置，更何况国产化的双擎还具有与竞品相同的技术价格优势，对于那些对环境负责任的乐活一族而言，卡罗拉双擎是十分契合他们对低碳、高性价比的选车需求。