你看见了什么？
奥迪最新的八边形单幅进气格栅，
大尺寸轮圈、高性能轮胎、6活塞橙色刹车卡钳，
酷炫的矩阵式LED大灯搭配贯穿式尾灯，
悬浮式挡杆以及一键启动按钮，
奥迪A8同款四幅方向盘，
经典的三屏设计，
充满肌肉感的车身。
每一个都是奥迪的经典设计元素，
如果不是铭牌上的e-tron字样，
我一定会认为这是奥迪新推出的一款SUV，
而且大概率还是一款性能怪兽。
但是、然鹅、巴特 ......

没错，
你看见的不一定是你看见的。
看着像是一款燃油车，实际却是电动车。
而作为电动车，无论内外设计、功能设置、还是使用习惯很多都沿用了燃油车的设计理念。
不仅如此，我在驾驶它时，时常会有一种恍惚：这到底是燃油车还是电动车？
沉稳的转向、厚重的悬架、反馈细腻的加速踏板、线性而澎湃的动力输出，
极富驾驶乐趣的感觉像极了燃油车，只是耳畔并没有机头轰鸣。
那么问题来了，为什么会这样？这种感觉对吗？
要回答这个问题需要从很多方面讲起，
也正是本文想去探讨的。

奥迪e-tron是奥迪首款量产纯电动车，
能以“e-tron”独立命名一款车，
足见它在奥迪电气化布局中的里程碑位置。
纵观奥迪百年历史，能被委以里程碑式产品的无一不是各自细分市场中的佼佼者，
再考虑到奥迪e-tron基于纵置模块化MLB evo平台开发，
而这个平台上诞生了奥迪A8、Q8、Q7、大众途锐、宾利添越、兰博基尼Urus等顶级豪车，
我已经迫不及待地想去感受奥迪e-tron能给我带来怎样的体验。

宝哥这次体验的是奥迪e-tron 50 quattro 尊享型，
奥迪e-tron定位C级豪华纯电动SUV，
售价更是达到了64.88万元人民币，真心不便宜。
不过想想这个大名鼎鼎、群星璀璨的MLB evo平台也就释然了，
只是很好奇当豪华与纯电相遇会撞出怎样的火花？
宝哥是技术控，
更愿意从技术的角度深入探讨一辆车的内在，
所以本文将从续航以及性能开始说起，最后再聊设计，
欢迎车友一起探讨、一起交流，多多指点！

还是老规矩，
正文前先放出一批我拍的奥迪e-tron车图，
喜欢的自行下载也可找我索要原图。

奥迪e-tron 50 quattro，
以CKD(Completely Knock Down)方式，
全散件进口并在一汽奥迪完成组装生产。
既然是纯电动车那么就一定逃不过续航忧虑，
这不仅关系到车企的技术实力，
更会影响着潜在客户的购买。
因此下面就从奥迪e-tron的三电以及实际续航表现开始说起。

虽然MLB evo平台并不是严格意义的纯电平台，
但是经过电气化改造后对于电动车技术落地相当友好。
电池组由36个电池模块组成，每个模块又包含12个软包电池，
总重量683kg，平铺在座位下方并不挤占整车空间，
不仅如此前后车身重量比达到了51:49，
近似50:50的黄金比例也必将对车辆操控有所帮助。

奥迪e-tron进口后最大输出功率有所调低，
因此尾标数字由海外的55  quattro改为国产的50 quattro。
奥迪e-tron海外版电池由LG提供，
进入国内后供应商改为宁德时代，
与此同时，电池的容量以及能量密度也有所提升。
另外，冷却系统从下方布置，保证电池温度始终在25℃-35℃最高效温度区间。
综上，续航随之增加到NEDC 465km（甄选型、尊享型）/500km（豪华型），
下面就实际测量看看这个官宣的续航里程是否靠谱。

奥迪e-tron左右两侧的交流、直流充电口，
外部的舱盖均为电动开合，
当拔下充电枪后，舱门会自动关闭，
符合这个价位的豪华C级车定位。

市面上最常见的充电桩要算国电，
而“特来电”是上市公司特锐德旗下充电桩品牌，
市场占有率也很高，比较有代表性，
这次测试就选用特锐德的“特来电”充电桩给车充电。
跟国电充电桩一样，特来电的问题也是充电桩功率参差不齐，
有的功率高有的比较低还有的特别低的，
都换成最新标准不香吗？

如上图所示，
本次实测借鉴汽车之家EV AH-100测试体系标准。
该标准更贴合实际使用场景，
比如并不以车辆表显近期动态能耗来计算剩余续航里，
而是通过测试车辆在不同工况下的百公里能耗来计算该车的续航能力。
类似燃油车，分别跑完高速/低速工况后再充满电，
用实际消耗的电量除以里程就是对应的能耗，
而车辆电池容量是一定的，
用电容量除以能耗就能计算出各工况实际续航里程。
最后分别对高速和低速续航按照35%、65%的加权计算实际综合续航能力，
以尽可能的贴近实际。
【Tips】：
需要说明的是，虽然电池容量为96.7kWh，
但为了避免过充电与过放电对电池造成的损害，实际有12%的电量是被冻结的。
即当电量显示为零时，实际还有8%的电量，而显示已充满时，实际只充了96%。
不过考虑到这部分电量也参与了充放电的全过程，
因此实际电量仍按照96.7kWh来计算。

电动车会根据实时用电情况计算可能的续航里程，
而空调是车内的耗电大户，
因此开启空调以及关闭空调时，
会发现续航里程变化较大，
这很正常。

如上图所示，
手动能量回收有三档，
可是我们在实际驾驶时会发现只能感受到前两档，
那么第三档呢？为什么感受不到？
这是因为手动能量回收的制动力分别是0.1g、0.2g、0.3g，
前两档通过手动拨动“-”拨片来实现，
而第三档只能通过踩刹车并达到0.3g制动力方可激活启动，
合理的使用能量回收可以最大提升续航30km。

空气动力学是纯电动车设计师必须要考虑的因素，
同样电池安全更是重中之重，如上图所示，
奥迪e-tron的电池组采用蜂窝状结构框架，当遇险或承压时能分散能量。
这种模块化结构也能大幅减少后期修复成本，只需更换单个模块而不用整体更换。
另外，某个模块电池损坏该模块会短路，不至于影响整体电池使用。

虽然按照汽车之家EV AH-100测试体系标准，
高速测试时要满足行驶300km或电量低至15%才可以。
此时高速行驶里程259km、电量剩余17%，
不过，此时眼瞅着前方车辆越来月拥堵，平均车速迅速下滑，
如果不尽快结束测试将丧失全部实验条件，
而此时行驶里程与剩余电量与标准相差无几，
因此果断结束测试下高速找充电桩充电。

在“特来电”充电桩最大输出功率45kW下充电，
奥迪e-tron从电量30%充电到80%用时72.5分钟，
充电时间快慢与充电桩最大输出功率、输出电流都有关，
因时间所限没有再找更大功率的充电桩进行测试，
如果有奥迪e-tron车友有其他功率下的充电时间统计，
也可跟帖回复跟大家分享一下。

汇总以上实测数据（电量96.7kWh），得出：
在城际高速工况下，实际能耗30.17kWh/100km，实际续航里程320km；
在城市低速工况下，实际能耗20.01kWh/100km，实际续航里程483km；
按照高速、低速分别占比35%、65%的加权，
最后计算得出奥迪e-tron的综合续航里程为426km，
与官方给出的NEDC465km的数据比较接近，
实测中仪表显示的续航里程也与实际比较接近，
可见真实性比较可靠。

Quattro对于奥迪就是一个图腾般的存在，
机械quattro是，电驱quattro依然也是，甚至青出于蓝而胜于蓝。
奥迪e-tron搭载最新一代奥迪quattro电动四驱系统，
依托前后双电机与ESC子系统TCS的扭矩适量分配系统，
可实现在0.03秒内，在0-100%范围内对前后轴动力进行无极自由分配，
并进行连续且完全可变的动态调节，使前后轴之间的驱动力矩达到最佳分配状态，
反应速度较传统四驱提高3倍，
确保在任何路况、任何天气条件下，实现更好的牵引力和操纵性能。

如上图所示，
这里的“变速器”说法严格意义上并不准确，
只是为了沿袭燃油车的称谓便于大家理解而已。
准确的说应该引入电桥的概念，即舍弗勒为奥迪e-tron提供前后两款电桥，
每个电桥各安装一个驱动电机，每个驱动电机都匹配一台单速齿轮箱，
这两个电机通过各自的齿轮箱将驱动力矩传至地面。
在前桥上，力矩传递是通过以平行轴方式布置的输入轴和输出轴来实现；
在后桥上，则是通过同轴式结构来传递力矩的。
在这两个齿轮箱中均使用了行星齿轮式轻结构差速器，用于实现同一车桥上两个车轮之间的转速补偿。
齿轮箱没有空转位置，即车轮与电机转子轴之间总是有动力传递。
在车辆行驶时，电机转速可高达约15000 rpm。齿轮箱结构必须非常紧凑、扭矩转换率要非常高（传动比约为9:1）。由于现在没有内燃机的噪音来掩饰齿轮箱噪音了，因此就要求齿轮箱工作时必须噪音很小，以满足车辆NVH方面的要求。

电动车由于没有内燃机在NVH方面占有先天优势，
奥迪e-tron在这方面的优势更加明显，
实际驾驶中车内感受很静谧，即便在高速时也不用刻意提高音量，
这也符合其作为C级豪华电动SUV的定位。
下面通过实际测量各速度下的噪音值来验证感受是否真实，
再通过轮胎拆解从一个方面去看看奥迪e-tron时如何做到的。

对于奥迪这样的百年大厂，
安全性其实是不用多虑的，
何况还是一款基于MLB evo平台打造的C级豪华SUV，
从奥迪e-tron推出至今所取得的一系列优秀碰撞成绩也可见一斑，
今天主要体验它的智能驾驶辅助系统，
对于日常使用减轻操作强度、提高安全性都是非常有帮助的。

奥迪设计总监 Marc Lichte表示，
电气化的来临为汽车设计带来了全新视角。
但是有一点没有变化，就是对于车头的设计要宣示品牌的存在，
比如八边形单幅进气格栅，一看就让人知道，奥迪来了。
与此同时还要迎合电气化、数字化的特点，比如灯光、车身线条、比例以及空气动力学。
由于电动车的独特性，因此未来电动车大轴距、大车轮、小悬架将成为共性。
有人看到迷人的线条，我们见到风格流露。

虽然奥迪e-tron是款纯电SUV，
但是无论外观还是内饰以及配置，
都保留了奥迪品牌一贯的设计感、豪华感、品质感。
这点对于这个级别的潜在客户来说尤为重要。
另外，它也没有因为是电动车而非要弄出一些基因突变的东西，
来宣示它跟燃油车的不同。
恰恰相反，
奥迪希望在潜移默化中让客户适应电气化的到来，
有传承的改变才是品牌的精髓所在，
也许这就是百年奥迪一直吸引人的原因吧。

奥迪e-tron挡杆后方、扶手箱前方，
这是一个开放的区域，
不但有两个杯架，拉上遮盖帘后又可以成为一个储物格，
旁边设置了卡槽可以给手机无线充电，
后方还有两个Type-C接口，加上后排的两个，
车内一共四个Type-C接口。

车内储物空间还是挺多的，
尤其前后车门，挤挤可以放下4-5瓶600ml水瓶。