绞牙避震的调节功能，目前的很多车友存在着严重的误区——在购买时，贪婪它的“多功能”，而经销商也针对车主的这一心理大肆宣传“高低软硬可调”通常理解的高低是指通过改变筒身长度和弹簧K数来改变车身最小离地间隙。而作为“软硬”指的是避震筒的阻尼系数。通过调节避震器顶端或者底端的旋钮改变阻尼筒内活塞上油道的直径从而改变阻尼。

通常分1WAY ，2WAY ，4WAY 。
1WAY ——回弹阻尼可调，（或者压缩与回弹阻尼按照一定比例同步调节大小）
2WAY—— 回弹阻尼可调，压缩阻尼可调
4WAY——将阻尼分为：慢速压缩；慢速回弹；快速压缩；快速回弹4项分别进行调节（此类避震器通常用在SUPER PRODUCTION级别以上的房车或者 初级方程式以上方程式赛车上使用）

    值得一提的是曾经听说过有3WAY的类别原理大概是：慢速压缩及回弹调节方式与4WAY相同，快速压缩及回弹调节方式与1WAY相同。

    但是，通常的商家号称的”高低软硬可调“指的都是避震器筒身长短调节和弹簧K数调节。而阻尼系数则是固定不可变的而此类避震的缺点是——看似可调，其实不可调。因为如果按照自己需要的K数将弹簧用芦苇花瓣螺母压紧之后，会出现严重的弹簧强于避震的现象。刹车时候”低头“的现象虽然有所好转，但是频密的“点头”又会让车变的更不稳定。而相反如果将弹簧只做最少的不超过自然松弛长度的10%的预压。则又起不到用搅牙避震器的目的——毕竟街车用搅牙避震的目的就在于获得比运动套装更好的支撑。何况谁也不可能每天根据自己的行车路线和当天的阴晴雨雪对自己的避震系统进行精密的调教。换句话说，搅牙避震区别与运动套装的根本就是它可以调节。如果买来不调的话。等于浪费。同时，针对搅牙避震的调教又是一项很复杂的工程。绝非一般改装店可以完成的。因此，对于街车改装来说，买回来一辈子都调不了几次的搅牙避震，牺牲了舒适性和通过性只是换来更低的车身高度。同时由于安装和调试的问题不但对X控性没有提升相反还会让车变的更不抓地（不是避震越硬侧倾越小就越抓地）即便是顶级的KW——4WAY竞赛专用避震系统如果不经过精密的调教也会是同样的后果。但是，多数改装车主都忽略了这个问题。当换上一套不是很好的品牌的搅牙避震后发觉车不好开，稳定性降低，便去问改装店，而改装店为了自己的生意，当然会推荐他装更高级别的产品，换了好一点的，还是不行，于是再继续换，愿望钱花了不少，车的性能还是没有大改观。而产品的种类是无穷无尽的，这个不行换那个，换来换去，车主哭了，改装店的老板肥了。

    如果在街车改装中盲目匹配“高性能”的绞牙避震系统，并不是一个好的选择。首先，丧失了更多的舒适性，日常使用的便利性大打折扣；其次，没有经过专业调校的绞牙避震，会影响车辆的重心分布，因为车本身不是完全对称的，而实际上每只避震的受力都不尽相同。因此必须借助CONER WEIGHT（角重量电子地磅）来对避震进行细致调校。尤其是针对单座位的赛车。还要对副驾驶位置进行配重使车身左右尽量平衡（我们经常看到赛车电瓶和灭火器被放在副驾驶位置也是为此考虑）。绝不是仅仅靠量一下避震器材长度就可以的。

    而最简单的方法是在装配避震系统前，将原装车放于水平地面上，在车身四个轮眉中心点做记号，分别测量此记号与地面的高度，记录前后高度值，再计算出前后高度比例，之后测量原装前后避震器长度，再将绞牙避震器长度调节螺母松开分别调整到与原装前后避震相同长度后，再根据自己预期的需要，缩短相同数值（建议50MM左右）同时，均匀将4支弹簧调节螺母预紧30%—40%左右（毕竟是平时兼顾日用的街车，此公斤数已经足够）。之后，装上绞牙避震器，将车放于相同的水平地面上，测量轮眉记号点与地面高度，微调车身一侧避震系统弹簧K数调节螺母，直到前后车身高度比例值与之前计算过的相等，之后，再将另外一侧的高度调节到左右对称即可。但是这仅仅是对普通街车使用的2路以下的绞牙避震器的简单调节方法不适用于落场比赛之赛车使用。

    如果想要你的爱车在一般赛道练习甚至赛道日或者一些业余比赛中获得好的表现和优异成绩的话，就要选用一些高性能的避震器同时对避震器做更加精密的调较了。而一般的角重量电子地磅需要上万元的价格和配套的水平基座，而这些昂贵的设备又是多数爱好者甚至是非高水平专业车队所不具备的。因此，在这里向大家推荐一种廉价而又有效的“自制”角重量地磅。

    首先，去买4只相同规格品牌的普通体重地秤，其称重量要尽可能大。其次，用方管不锈钢材料和不锈钢板搭建长方形的水平台架，并且在台架中相交的两个边中嵌入水平尺。在整个台架的4角分别预留出地秤的位置。同时要求台架的长宽可调节。以便适应不同车种的不同轮距和轴距。  

    专业的电子地秤和水平台架。与自制设备相比，只是专业的磅秤可以把4个车轮的重量数据集中显示在一个XX显示器上，便于读取。而台架则都是要求绝对的水平。 

    借助此类设备，我们可以用测量车身高度的方法，先获得想要的前后车身高度比例，而后再借助地磅秤，调节4只避震器的弹簧K数。以获得理想的重量分布，使每只车轮都可以合理的分担车身重量，减小某个车轮因单独受力而过早达到极限使车子失控，降低车辆本身整体极限。

    因此。如果你选用了绞牙避震器，而又有一个可以让自己摆弄自己爱车的车库的话，自己制作一个“CONER WEITHT”是最好的选择。

    在调整好了弹簧K数之后，阻尼是另外一项调校工序。上次介绍过，阻尼器是把弹性势能通过液压系统转化成热能以消耗造成弹簧多余震颤的弹性势能的部件。而装配在绞牙避震器上的“可调节阻尼器”就是可以通过调节避震机内活塞油道的大小来改变活塞在避震液压油中的阻力，改变阻尼系数的特别产品。车手可以根据自己的需要对避震器的阻尼进行设定以便使车辆更适应自己的驾驶需要。

    以1路阻尼可调（仅仅是回弹阻尼可调）的绞牙避震器为例：

    通常，如果我们想要车辆有比较快的动态反应和比较直接的路面信息回溃，就需要减小阻尼。如果我们想要车辆的动态反映相对缓慢一些，极限宽容度大一些，我们就需要加大阻尼。

    但是，再此调节过程中必须注意的是，如果阻尼过小，会造成车子在弯道极限下出现左右车身滚摆，严重者会造成车尾部左右甩动（俗称“钟摆失控”）而此类症状往往出现在高速碾压弯道内路肩之后。如果控制不当很容易造成车辆翻覆。

    相反，如果阻尼过大，会造成车辆反映过于迟钝，不能按照车手的动作做出非常精确和迅捷的动态反应，开起来会觉得整个车子笨笨的，像一个“老年痴呆症患者”，在半失控临界时的“救车”动作做出后，很难在预期的时间内恢复正常行驶路线。 

    因此，对阻尼系数的调校必须慎重。可以先数一下一共有几级可调，再将阻尼设定为中间位置，进行试车。如果觉得不够，就增加两级，觉得过多就减少两级，再次试车，如此往复，直至找到接近自己期望的感觉之后，再将两级的调整缩减为一级进行试车。这样很容易就可以找到理想的设定了。

    因此，无论是选择运动套装，还是绞牙避震。都要先摸清自己的驾驶习惯，并且根据自己的驾驶习惯去选择适合自己的产品。切忌盲从他人的建议。尤其是针对一套有调节功能的绞牙避震器，只要用心调校，一定可以找到适合自己要求的设定，而未经任何调校就盲目的更换其他品牌的同类产品，绝非明智之举。何况，买来绞牙避震就是为了调着“玩”的。利用自己的技术和知识，使现有的配件发挥出最好的效能才可以享受到“玩车”的最大乐趣。同时，更是专业改装爱好者的终极需求。

PS:
    绞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(香港人俗称“绞牙”设计)的减震器。

　顾名思义，可调高度式减震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载油量的静止重量分布(static weight distribution)。

　在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）。但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括GT赛车也做不到这一点(FF房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡)。

　回到民用车上，多数车迷都只会在最初改装可调高度式减震器时玩一下这特别的设计，但后来往往不会再有耐性进行细致的调整(毕竟每次开车前按乘客的数目、乘坐位置或将驶经路线上的路况来调校车子每角的负重和离地距是件很麻烦的事)。如此一来除可调高度外，有“绞牙”设计减震器的性能表现并不一定比没有的强。而从实用的角度来看，如果只为降低车身和减低车子在弯中的倾侧度，那么简单地换一套短而硬的弹簧配相应的避震器，可能会更省心。