1，为何日产的高端品牌不采用CVT?

日产CVT采用液力变矩器+钢带的传动模式有别于AT液力变矩器+行星齿轮组的传动模式。相对于AT，CVT的最大优势在于加速的平顺性，劣势是可传递的最大扭矩较小。因此以操控、运动为卖点的英菲尼迪选择了AT。

2，奥迪的CVT、日产CVT，吉利CVT有和不同？

奥迪CVT采用湿式多片离合代替液力变矩器。据说比液力变矩器传动效率高！事实上此种结构并不是什么高科技发明，摩托车用的也是这个。而大众湿式DSG采用的也是湿式多片离合，湿式DSG同奥迪CVT的区别只在于,奥迪采用钢带，湿式DSG采用双齿轮组。

日产CVT由于液力变矩器的存在，也就保留了AT的某些优点。比如放大扭矩，比如低坡度坡道不熄火，不溜坡…..

吉利CVT就更不是什么高科技了。此款CVT最大输出功率甚至还不能匹配吉利1.8的发动机机。采用的是钢带+电磁式离合片的传动模式。离合片无法做到免维护，需要定期更换。

因此对于奥迪CVT同日产CVT孰优孰劣是一个仁者见仁，智者见智的问题。吉利CVT则不需要考虑了。

3． CVT传动效率低于AT？

钢带的传动效率确实不会比行星齿轮组高。实验表面钢带传动效率在95%~97%之间，行星齿轮组则在97%以上。但是日产CVT的液力变矩器的自锁区域要远大于AT（来源于日产CVT培训资料，未能从本质上分析原因）。液力变矩器未自锁时，动力损耗在15~20%之间。因此CVT的总体传动效率还是不低于AT。而由于CVT的连续变速特性，可以使发动机工作在最经济的转速状态，可以降低油耗10%（来源于日产CVT培训资料采用的实验数据）。

4．CVT比ATM差？

AMT是什么？这是QQ自动挡采用的变速器。AMT中文名为电控离合变速箱。它是在MT的基础上研发出来的变速器，虽然曾应用与F1赛事，实质上就是用电控泵代替人脚踩踏离合的MT变速箱。是成本最低的自动变速箱。ATM的更高级阶段应该是干式双离合（也就是目前大众1.4T+DSG中的DSG）。由于实际路况往往比较复杂，电控带来的负面影响不小。

5．VQ25不如涡轮增压？

VQ系列发动机相对与涡轮增压的最大优势就是安静！涡轮的优势是动力强劲，相对制造成本低廉。涡轮并不是一个为省油而开发的技术，当然正常使用状态下涡轮增压发动机确实比类似性能的自然吸气发动机省油，这涉及到小排量发动机比大排量发动机省油的原理，比较复杂，在这里就不做详细介绍了，有兴趣的朋友可以去研究下发动机的负荷曲线，经济转数。但省的油绝对不多。而牺牲的则是发动机的保养维护费用（全合成机油）和低速时的性能，以及为控制震动并保证低速时的燃油经济性，大众仍然采用“铸铁”发动机。

（1.4T+DSG省油的关键构件在于DSG而不是1.4T）

6.  可变气门正时，升程

天籁没有可变气门升程！事实上可变气门同涡轮增压一样，并不是一个为提高燃油性能而开发的技术，而是为了提高发动机的性能。网络上有很多不负责任的言论一直有意或者无意在模糊化发动机性能和发动机效率的概念。升功率越高，性能越高，但效率不一定也高。固定气门和正时的发动机如果追求高功率，那低速时最大扭矩就比较小。扭矩低表现在实用价值上就是加速性能就差。那为什么扭矩会比较低呢？那是因为发动机“低转速时”进气不足，“低转速时”最大功率不高，因此扭矩较低！反之毅然。

可变气门正时、升程正是为此而开发的技术。在不同的转速下提供不同的气门开闭时间，升程。获得最佳的进气效率。（并不是进气孔越大，进气时间越长，进气效率就越高）连续可变气门正时就是依据发动机转速，气门正时连续可调。同时拥有可变气门正时，升程的发动机，气门可调空间更大，进气效率更高。同节省燃油无直接关系。

在改善进气效率上，大众主推涡轮增压，可变气门上技术储备比较弱。