科雷傲 GLK X3、普拉多、四驱结构对比

发布时间：2012-08-22 16:13

科雷傲、GLK、维特拉、X3、普拉多、卫士的四驱结构对比!

在切入正题前先理清几个概念：

     差速器：

       汽车发动机的动力经离合器、变速器、传动轴，最后传送到驱动桥再左右分配给半轴驱动车轮，在这条动力传送途径上，驱动桥是最后一个总成，它的主要部件是减速器和差速器。

           减速器的作用就是减速增矩，这个功能完全靠齿轮与齿轮之间的啮合完成，比较容易理解。而差速器就比较难理解，什么叫差速器，为什么要“差速”？ 汽车差速器是驱动桥的主件。它的作用就是在向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。

           汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，就要左边轮子慢一点，右边轮子

  快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。

 如果后轮轴做成一个整体，就无法做到两侧轮子的转速差异，也就是做不到自动调整。为了解决这个问题，早在一百年前，法国雷诺汽车公司的创始人路易斯·雷诺就设计出了差速器这个东西。

     中央差速器：  

     中央差速器的作用就是在向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。

       轴间差速器：

       通常从动车轮用轴承支承在主轴上，使之能以任何角度旋转，而驱动车轮分别与两根半轴刚性连接，在两根半轴之间装有差速器。这种差速器又称为轴间差速器。

      限滑差速器：

      英文名为Limited Slip Diff，简称LSD。限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。

        两驱车和四驱车差速器的区别

       前驱车和后驱车都只有1个差速器，装在驱动轴上。车转弯时，只要四个轮子不在一个圆轨迹上，就会转速不同，但非驱动轴车轮间本来就是分离的，无需差速器调节转速。

       四驱车的差速器下面和差速锁一起介绍     

       差速锁 

       差速锁 的作用是当一个驱动轮打滑时，将差速器壳与半轴锁紧成一体，使差速器失去差速作用，可以把全部扭矩转移到另一侧驱动轮上。    差速锁可以看作是具有自动锁止功能的差速器。

对于有3个差速器、形式最简单的全时驱动系统，因为差速器的等扭矩作用，车辆可能会因为任何一个车轮失去附着力而陷入困境，尤其是对于那些经常通过泥泞等恶劣路况的车辆。解决的办法就是用差速锁把失去驱动力的那个轮子的半轴锁住，使该车轮对动力分配不再发生影响。可见差速锁最大的功用在于当车轮打滑时保证其他的驱动轮仍然能够获得足够的驱动力。

       对于全时驱动车辆，车上装备有3个差速器，其4个车轮可以以各自不同的转速转动，并按照各自不同的地面附着力自动获得不同的扭矩分配，保证车辆获得良好的驱动力。对于大多数全时4驱车辆，由于装有中央差速器，当某个驱动轮打滑时，会使发动机动力全部消耗在打滑的车轮上，因此此时须手动操纵（有的只是车内的一个按键）差速锁将中央差速器壳与半轴锁紧成一体，使差速器失去差速作用，进而把扭矩转移到另外一个驱动桥上。

       分动箱

     所谓分动箱，就是将发动机的动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。从这个角度可以看出，分动箱实际上是四驱车上的一个配件。随着四驱技术的发展，分动箱也一直进行着改变，并逐渐形成了风格迥异的分动箱，匹配在不同诉求的四驱车上，它们的基本原理和功能也都是各不相同的。

           科雷傲的四驱结构

  科雷傲是借助中央多片式离合实现分动箱的功能，电子限滑装置来实现轮间限滑（即四轮间差速锁止），所以能脱离非极限的交叉轴路段，但这种结构决定了不能长时间工作。但如果一旦被限住，还是可以借助这套系统脱困

GLK的四驱结构

GLK的四驱结构和科雷傲差不多，但反应速度要比科雷傲略快！

路虎神行者2 的四驱结构

    路虎神行者则更进一步，后桥上用的是限滑差速器，但是经过测试也要借助电子刹车辅助才能实现良好的脱困能力！最常见的就是交叉轴测试。 

X3的四驱结构

       宝马xDrive系统，中央分动箱加多片离合器的结构，前后轴均为开放式差速器，扭矩可在前后轴之间实现0～100%的分配，另外还配有EDL电子辅助制动系统。除了怪异的宝马X6之外，其他所有xDrive车型都是这样的结构。 中央分动箱由电脑自动控制其内部的多片离合器从而实现对输出至前桥和后桥上的动力进行分配，但该系统不可人为参与控制。

    维特拉的四驱结构

   超级维特拉属于全时四驱结构，并且也具备低速四驱模式，前后轴之间带有中央差速器，并且是LSD限滑差速器，这是我们平时很少见的一种四驱结构。具备了分动箱和低速扭矩放大，但是却没有电子辅助，这就影响了它的脱困能力，所以维特拉无法通过交叉轴测试！这套四驱结构操作相对麻烦！如果在此基础上加上电子辅助，那么这个价位的车，维特拉就无敌了！

  普拉多的四驱结构

        进口2.7普拉多核心部件就是中间的分动箱加可电控锁止的托森限滑差速器（带低速和锁止功能，即大家说的中央差速锁），而前后轴上的都是普通的开放式差速器，同时四个车轮也不带有任何电子辅助制动功能，只能实现前后轴限滑，而不能实现轮间限滑，这种结构一旦遇到前后轮各有一个轮子悬空或者打滑，动力就会由打滑的轮子浪费掉，而不能实现脱困！所以2.7的普拉多过交叉轴还是有困难的。当然4.0的普拉多低配版由于增加了电子辅助装置越野能力大幅提升，顶配版的由于又增加了后桥差速锁，来实现轮间差速锁止，所以就具备更高的可靠性和耐久性，从而具备更加优秀的越野和脱困能力，这就是普拉多这套系统的过人之处！

  路虎卫士的四驱结构

     卫士为全时四驱，与能力强大的发现和揽胜有所不同，卫士的四驱结构非常传统，也非常可靠，中间为可锁止的托森差速器，而前后轴均没有任何的限滑，就意味着这款车无法通过标准的交叉轴项目。当车辆在严峻路况下行驶时需要手动锁止中央差速器，使前后轴完全硬连接，而怎样避免交叉轴的出现呢，交由悬挂结构决定。卫士采用是前后整体桥悬挂、粗壮的传动轴以及各种直径很粗的防倾杆。这也正是硬派越野车所必须具备的条件。整体桥悬挂可以使悬挂获得最大的压缩和拉伸行程，最大程度避免交叉轴的出现。防倾杆也保证了悬挂的强度，很适合高强度越野。换句话说就是一旦出现车辆被困就是由于悬挂高度造成底盘被担，而基本不出现交叉轴情况，所以限滑也就没有意义了，呵呵！不知道我的理解是否正确！

      从上面可以看出，科雷傲、GLK等的四驱系统采用的电子辅助其实是代替了前后桥的差速锁的功能，这种结构相对来讲性价比较高，差速锁的造价比较高，重量大，影响车辆的舒适性和加速性，采用电子辅助的结构具备一定的脱困能力，但是却不具备应付极端路况的能力，用30W来选择既有舒适性、又有适当脱困能力的SUV，我相信大多数人都会选择科雷傲！当然资金充足我会选择普拉多4.0版本。