【全文都是分析5档手动变速器的齿比设计，其它变速器不在讨论范围内】

    通过对常见车型手动变速器齿比的分析，以及风云2维修手册的变速器章节的说明，结合自己的驾驶感觉，我发现风云2的变速器QR515MHA的齿比匹配很有问题，为了节约成本而达到节油的目标，采用了主流车型少见的很小齿比的主减速器（3.55），但是1档的总传动比却是主流车型很少见的12点几，我很奇怪奇瑞的工程师是不是有脑子！！！下面详细说明：

首先给出风云2的5档手动变速器的参数：

风2的QR515MHA是从QQ613的变速器QR513系列上发展来的，更换了小齿比的主减速器及相关部件，其它的与QR513系列是一模一样的，下面是两款变速器的参数表：

可以看到，5个前进挡和倒档的齿比完全一样！奇瑞你不差这点钱吧？即使发展而来，也要改进啊，后面详细说明为什么匹配非常差。下面是风2的变速器油的加注位置，DIY的童鞋要记住了：

我在网上搜罗的一些数据显示：

1.主减速器的齿比多在3.5-4.5之间，3.7的、3.8的、4.2的4.3的4.4的很常见；

2.1档总传动比多在14-17之间，以15点多和16点多最为常见；

3.多数车型（指常见销量大的及网上排名比较热门的家用轿车）的最大加速度在0.50上下，好的也不过0.53-0.55；

4.节油车型的5档2000转速度多在80km/h及以上；

5.小型车及紧凑型车的轮胎直径多在600mm上下；

分析发现：

1.为满足高速下的超车加速性，4档的齿比多为略大于1.000，比如：1.02几、1.05几；

2.为满足经济性，5档的齿比多为0.8几和0.7几，但最小不低于0.700（设计上考虑到传动效率的要求）；

下面是关于设计的一些参数和公式：



看不清，切割开来：

下面是我对QR515MHA和QR513的对比与分析：

下面是专业的计算公式和参数：

下面根据风云2现款变速器的参数计算一下满载静止情况下的推重比，看看是否符合0.5-0.6的要求：

满载质量1575kg，重力G=mg=1575*9.8=15435牛；

最大推力（驱动轮的轮端牵引力）=1档最大扭矩*1档齿比*主减速比/轮胎半径=140*3.545454*3.55/0.29775=5918.0206牛；

那么满载静止最大推重比=5918.0206/15435=0.3834；严重低于行业设计标准（推重比为0.50-0.60）。

再看看5档2000转的速度：

发动机2000转的时候，轮胎的转数=2000/5档的总传动比=2000/（0.864865*3.55）=651.40845转；

轮胎行驶过的距离=转数*周长=651.40845*2*π*0.29775=1218.66691米，折合时速73.120km/h，速度表有偏差（速度表为76.2）；也不符合节油的需要，不过也差不太多，勉强算是节油，如果轮胎是设计范围内的最大轮胎，有可能达到80.

 ----------【2012.10.21.7:50今天继续...】--------

这是去年我在C30论坛发帖子设计理想变速器齿比时，找的几款车的变速器齿比：

当时只是根据罗列的数据绘制出曲线图，然后根据数学函数曲线，找出最适宜的函数对应关系，设计各档位的齿比，没有按照专业公式先设计1档和5档齿比，再确定主减速比。不过今天看来，两种方法都差不多，毕竟在售车型都是按照专业公式设计的，只要仔细分析它们的车重、加速度、轮胎直径、极速、等数据，是能够找出设计规律的。

下面进行试计算：

首先说明一点：在公式中有一个参数“驱动轮与路面的附着系数”，一般在设计时取0.50-0.60，实际上在干燥的柏油路和混凝土路面上，附着系数可达到0.7-0.8，在设计上取值偏小，是为了适应更广泛的路面，不至于使轮胎的驱动力突破抓地力的极限，减少驱动轮打滑的现象。

还有一点：“推重比”，即：驱动轮的牵引力与车重之比，描述的是车子的加速能力。在设计中，也是让推重比略小于附着系数，不至于使轮胎出现打滑现象，在设计时，往往用推重比代替附着系数这个参数，推重比多取值0.50-0.55，20万以下的家用轿车几乎没有设计超过0.55的。

 我的设计目标是：

主减速器齿比设计三种大小，中间值满足一般驾驶需要，5档2000转速度不低于80；大齿比的满足A级车轮胎直径650mm时，2档极速破百，1档最大推重比最好能达到0.55；小齿比的满足A0级车轮胎直径600mm时，1档最大推重比不低于0.50。

先确定几个参数的取值：

发动机最大扭矩：不低于（排气量×90），即：1.5的不低于135牛米、1.6的不低于144牛米、1.8的不低于162牛米、1.3的不低于117牛米...

车重：小型车满载质量为1125+375=1500kg，紧凑级车满载质量为1325+375=1700kg。

最大推重比=最大扭矩×1档总传动比÷轮胎半径/（满载质量×9.8）。

计算小型车：

满载重力=1500*9.8=14700牛，最大推力=14700*0.50=7350牛=135*1档总传动比÷0.300，1档总传动比=16.333，这是主减速器小齿比时最大推重比不小于0.50的设置；假设小齿比为3.5，则1档齿比=16.333/3.5=4.666，这个值偏大许多，多数车型的1档齿比为3.5-4.0，过高的1档齿比会使5档齿比偏大，达不到节油的目的，现在多数轿车的传动比变化范围是4.0-5.0，

-----------先出去一下，送孩子去美术班，回来继续.......

【2012.10.21.12:56】刚吃完午饭，继续：

如果1档齿比为4.666，则5档齿比最小为4.666/5=0.9333，这个齿比是很多车的4档齿比，不能达到节油的目的，看来为了节油，只能牺牲一点推重比了。

令：主减速比为中间值4.0时的最大推重比≥0.50，则1档齿比=16.333/4.0=4.08333，这个齿比算是正常范围内，再看5档齿比：4.08333/5=0.81666，这个齿比也正常。

再看看主减速比4.0时，5档2000转速度为80时的齿比：轮胎直径为600mm的周长=π*0.6=1.88495556米，时速80的轮胎每分钟转速=80*1000/60/周长=707.3553转，5档的齿比=2000转/轮胎转速/4.0=0.706858，这个值刚好在允许的设计范围内最小（0.70）。

计算紧凑级车：

满载重力=1700*9.8=16660牛，最大推力=16660*0.50=8330=144*1档总传动比÷0.325，那么1档总传动比=18.800，很大哦，如果主减速比是4.0，则1档的齿比是18.8/4=4.700，这个值超出4.5了，罕见。如果主减速比是4.5呢？则1档齿比是18.8/4.5=4.1777，这个值算是正常的。下面看看5档2000转速度80的齿比：

时速80的轮胎每分钟转速=80*10000/60/（π*0.65）=652.943转，5档总速比=2000/轮胎转速=3.063052785，如果主减速比是4.0，则5档齿比=0.76576，如果主减速比是4.5，则5档齿比=0.680678，太小了，超出设计允许范围之外了。

 综上所述：3.5和4.5两个极端值都超出了设计允许范围，三个主减速比的设想不符合实际要求。又因为：小型车和紧凑型车两个级别的车型满载质量的大小关系是1700/1500=1.13333倍，在主减速比3.5-4.5的范围内，3.75和4.25两个值恰好符合其比例关系，而且围绕4.0上下很平均。于是改为：“设计两个主减速比”，一大一小，3.75的匹配小型车，4.25的匹配紧凑型车。

我先做个表格，利用自动计算功能，显示起来也比较直观：

经过多次试计算对比，我发现在满载的情况下满足0.5的推重比，在设计要求的齿比范围最大为4.5以内时，是不可能实现的，而在空载情况下就可以轻松实现。

为了便于与不同的主减速器匹配获得相应的总速比，又不至于扭矩过剩导致转速太高而车子前进的距离短，我初步设定1档齿比为3.500，根据设计要求齿比范围最大为4.5，则5档齿比为3.5/4.5=0.7778，我设定为0.780，小型车匹配3.75的主减速比，不会扭矩过剩，紧凑型车匹配4.25的主减速比，放大扭矩，满足更重的车重。下面验证计算：

小型车：1档总传动比=3.5*3.75=13.125，最大空载推重比=135*13.125/0.3/（1125*9.8）=0.5357，在0.50-0.60的要求内，加速表现还很不错的！假如是风云2的1档，则最大空载推重比是140*13.125/0.29775/（1200*9.8）=0.52477，也是相当猛的，看汽车之家的评测文章，1档最大加速度达到0.5的不多，达到0.52和0.53的更是凤毛麟角（针对12万以内的家用轿车而言）。

紧凑型车：1当总传动比=3.5*4.25=14.875，最大空载推重比=144*14.875/0.325/（1325*9.8）=0.507568，达到了设计要求，事实上，现在的1.6发动机的最大扭矩多在150牛米以上，而且紧凑型车质量超过1.3吨的不多，除了老速腾、福克斯、奇瑞A3这样的紧凑级运动家轿因为用了多连杆后悬挂而重量接近1吨4，但是人家主力发动机是1.8的，这样的扭矩才能匹配。假如是奇瑞新A3的扭矩和车重匹配这样的1档，则最大空载推重比是160*14.875/0.31595/（1360*9.8）=0.56518，加速相当凌厉！而实际上新A3的1档总速比为13.701，还不如老A3的14.889，但是老A3的最大扭矩只有147牛米，奇瑞为新A3匹配了新变速箱，但是也把优点更新掉了。

---------累了，休息........

2012.10.22.【今天回来继续】：

下面验证计算5档2000转的速度：

小型车：5档2000转的速度=轮胎周长×每分钟轮胎转数×60分钟÷1000，而每分钟轮胎转数=2000转÷（5档齿比×主减速比），代入数值为：0.6*π*2000/（0.78*3.75）*60/1000=77.3315km/h，而3000转的速度为77.3315*1.5=116km/h，已经好于风云2的2000转73.120km/h（表速有偏差，为76.2）、3000转109.68km/h（表速为114.3）。

紧凑型车：5档2000转的速度=0.65*π*2000/（0.78*4.25）*60/1000=73.92km/h，与风2的5档表现几乎一样，当然主减速比大了，5档极速就小了，除非突破设计的限制——传动范围3.0-4.5，因为过大的齿比范围会造成齿轮齿数增加、尺寸增大、变速箱体积增加，不过突破一点点应该没多大问题，就算尺寸增加，也增加不了多少。

先假设5档齿比为0.75的情况：则紧凑型车5档2000转的速度=0.65*π*2000/（0.75*4.25）*60/1000=76.876，仍不理想，那么反过来计算：令5档2000转紧凑型车的速度达到80，则80=0.65*π*2000/（x*4.25）*60/1000，x=0.7207，也就是说：5档齿比≤0.7207时，紧凑型车的5档2000转能达到80或以上。还好，在设计限制范围内（最小不小于0.7），再看看齿比范围是多少，超出设计限制的范围（3.0-4.5）多不多：3.5/0.72=4.86，超出不少。那么，以5档齿比0.72为基础计算1档齿比：0.72*4.5=3.24，有点低，放在紧凑型车上，1档总传动比=3.24*4.25=13.77，最大空载推重比=150*13.77/0.325/（1300*9.8）=0.49885，这里的最大扭矩和车重我都换用了现在市面上主流的车型的数据，因为1.6的发动机扭矩现在普遍都超过150牛米了，而紧凑型车重多在1300kg以下，所以还是能够满足实际需要的。那么就定下来：5档齿比为0.720，1档齿比为0.72*4.5=3.24.

下面分别看看小型车和紧凑型车的1档空载最大推重比和5档2000转的速度各是多少：

小型车：1档空载最大推重比是135*3.24*3.75/0.3/（1125*9.8）=0.49592，实际上目前1.5的发动机最大扭矩都超过了这个数值，并且接近140牛米，少数还超过了140接近145牛米，实际上的推重比超过了0.5，比如：风2的140牛米，如果是这样的齿比设置，最大推重比是0.5143，达到了设计要求不低于0.5。

5档2000转的速度=0.6*π*2000/（0.72*3.75）*60/1000= 83.7758km/h，相当好！3000转的速度是125.66km/h，很省油。

紧凑型车：1档空载最大推重比是150*3.24*4.25/0.325/（1300*9.8）=0.49885，丰田1.6和大众1.6的机子最大扭矩是155牛米，新A3和瑞虎DVVT的机子是160牛米，新福克斯1.6也超过了160牛米，这样算的话，155牛米的推重比为0.5155,160牛米的推重比为0.5321，均满足了设计要求不低于0.5。

5档2000转的速度=0.65*π*2000/（0.72*4.25）*60/1000=80.0798km/h，达到了节油目的。

总结：

1档齿比为3.24、5档齿比为0.72的变速器齿比设置，与两款主减速比3.75和4.25搭配，为小型车和紧凑型车匹配1.5和1.6的自然吸气发动机，是完全能够符合设计要求，同时又达到节油目的的。我个人认为：这样的齿比设置和搭配是成功的，能够大大节约制造成本的。

下面就是2、3、4档的齿比设置了：

5个档的齿比排列符合等比数列，公比为q，则：q的4次方=最大齿比/最小齿比=3.24/0.72=4.5，q=1.4564753，在实际设置中，低速档之间的公比要适当拉大一些，要不然车子起步后挂2档走的很慢，2档走起来后挂3档也走得很慢，不符合实际驾驶需要，而3、4之间，4、5档之间要适当缩小，不然的话，3档要踩到很高的转速才能换入4档，同样4档要踩很高的转速才能挂入5档，否则会拖档，也就是说：换挡后转速过低，不利于发动机动力的衔接，更不利于发动机健康运转。

设计上有个限制：相邻档位之间的齿比之比最大在1.7-1.8，否则会造成动力衔接脱节，两个档位的转速变化超出发动机的健康正常转速区间。我分析了一些车型，1、2档之间的比值多在1.7多，也有1.65以上的，这里我取1.7，则2档齿比=3.24/1.7=1.90588，这也是多数车型的正常值范围（1.9几-2.1几）。

下面先看看1档和2档的极速和2000转的速度，涉及到2档能否破百的问题：

1档极速（小型车）=轮胎周长×每分钟轮胎转数×60÷1000=π·D·（6000转÷1档总传动比）×60÷1000，而1档总传动比=3.24*3.75=12.15，则：1档极速（小型车）=3.1415926*0.6*（6000/12.15）*60/1000=55.85km/h，不低啊！

1档极速（紧凑型车）=3.1415926*0.65*[6000/（3.24*4.25）]*60/1000=53.38km/h，也是很不错的。

2档极速（小型车）=3.1415926*0.6*[6000/（3.24/1.7*3.75）]*60/1000=94.945km/h；

2档极速（紧凑型车）=3.1415926*0.65*[6000/（3.24/1.7*4.25）]*60/1000=90.746km/h；

而2档极速破百的话，在1、2档齿比之比为1.7的前提下，要求1档极速必须达到100/7=58.8235km/h！这就要求小型车1档总传动比必须≤11.5358，要么缩小1档齿比，要么缩小主减速比。1档齿比已经很小了，那么可以缩小主减速比，11.5358/3.24=3.56044，假设用3.55的主减速比，那么1档极速（小型车）=3.1415926*0.6*[6000/(3.24*3.55)]*60/1000=58.9970，按照1、2档齿比之比为1.7的关系，2档极速=58.9970*1.7=100.29497，终于破百了！可是1档最大推重比呢？由0.49592降到了0.4695（按135牛米算），实际上现在的1.5机子扭矩都接近140，如果是风2的140牛米，则最大推重比为0.48687，都还接近0.5，也说得过去。

再有一个办法就是提高1、2档之间的齿比之比，使之大于1.7，同时又小于1.8的设计极限。现在保持主减速比不变，使1、2档齿比之比为1.8，看看1档最大推重比怎么样：

2档极速（小型车）破百的话：1档极速（小型车）=100/1.8=55.5555，在不改变1档齿比和主减速比的前提下，前面算过了，是55.85，能够达到要求，而且推重比还增大了（极速低了，牵引力就大了）。

由于1.8太大，换挡时的动力衔接很不好，而且换挡后落差很大，顿挫感强，我取中间值1.75再试试：

1档极速=100/1.75=57.1428，1档总传动比=11.8751，如果不改变1档齿比，那么主减速比=3.66516，，推重比也小了，从0.49592降到0.48470（按135牛米算），变化不大，可以接受。

现在有一个问题需要解决：那就是1、2档的齿比之比在1.8以内尽量选大，同时在满足2档破百的条件下，主减速比还不能过小，要保证推重比。有三个参数需要验算才能确定：1档齿比、2档齿比、主减速比。（都是指的小型车）。

----------------今天先到这里----------2012.10.22.23:12-------

【2012.10.24.20:00】继续啊：

昨晚上夜班时，粗略估算了一下从微型车到小型车再到紧凑型车的所需的1档最大总传动比和5档最小总传动比，大体上能够满足要求，微型车2000转5档能达到80km/h，小型车能达到83，紧凑型车能达到87，微型车和小型车的2档极速不能破百，但紧凑型车的2档极速能够破百，并且5档更省油。

今天回来我准备网罗一些车型的关键数据（如：轮胎、车重、动力、变速器齿比等），综合分析以后，再决定设置几种合适的主减速比、或者是两款1档齿比不同的变速器一大一小。我初步设计是：不同齿比范围的变速器两款，与三款齿比大小不同的主减速器搭配，形成6种结果不同的组合，来广泛适应从排量0.8到2.0的全系列自然吸气发动机，最大输入扭矩为130牛米和200牛米，这样可以大大节约变速器的制造成本，实际上相当于仅仅制造了两款不同的变速器，和三个主减速器，但却得到了6中变速器的效果，也方便匹配同款车型的普通版、运动版、AMT版。

下面先上点按关注度排名的每个级别车型的截图：

①微型车：

②小型车：

③紧凑型车：

数据的收集和整理是个漫长的过程，需要些时间，车友们可能要等一段时间。明天进京，干嘛去？保密......

-----------【2012.11.2.11:00更新】-----------

数据搜集很漫长，目前暂时搜集了这么些：

紧凑型车的更多了，还没弄。从这些车型的数据，我们也可以看出一些端倪：

1.轮胎直径：微型车平均为550mm，小型车平均为600mm，紧凑型车平均为；

2.车重：微型车平均为900kg，小型车平均为1100kg，紧凑型车平均为；

3.匹配的最大扭矩：微型车平均为90Nm，小型车平均为135Nm，紧凑型车平均为；

-----------2012.11.02.13:45.【补充：紧凑型车的数据：轮胎、车重、扭矩等】--------------

如图：

小结：

1.轮胎直径：微型车平均为550mm，小型车平均为600mm，紧凑型车平均为636mm（将来的趋势是205/60 R16的，为652.4mm，我暂且取值650mm，方便计算）；

2.车重：微型车平均为900kg，小型车平均为1100kg，紧凑型车平均为1300kg；

3.匹配的最大扭矩：微型车平均为90Nm，小型车平均为135Nm，紧凑型车平均为150Nm；

好了，如果轮胎、车重、扭矩的搭配，不出现跨级别搭配，那么就是这三种搭配了，按照主流发动机的扭矩输出来看，升扭矩多在90以上，正好1.0的为90Nm，1.2的为108Nm，1.3的为117Nm，1.4的为126Nm，1.5的为135Nm，1.6的为144Nm，1.8的为162Nm，2.0的为180Nm，这是目前小排量发动机包括的几种排量，当然还有为数不多的不足1.0的，先不考虑了。

前面说过：本着最少成本得出多种组合的设计思路，共有6种组合，从动力方面看，需要取6个阶梯排列的值，那么暂定取：1.0的，1.2的，1.4的，1.6的，1.8的，2.0的。

从轮胎上有三种：550、600、650，车重也是三种，让它们分别去搭配低动力1.3、中动力1.5、高动力1.9的（只是数学计算上的的值，不是真的搭配1.9的）。

现在的问题是：设计成3×2还是2×3的组合？当然2×3的组合成本低（2种波箱配3种尾牙），但是3×2的组合似乎更合理、匹配更完美。有待验算......

 ------------------【2012.11.10.更新】------------------

经过对比试计算，现在我得到两组变速箱挡位齿比的排列数据，一款是齿比范围4.0的，适合微型车和部分1.2、1.3的小型车，另一款是齿比范围4.5的，适合紧凑型车和部分1.4、1.5的小型车。它们是：

1.微型车和部分动力较弱的小型车：齿比范围4.0，从1档到5档的齿比排列是1.65-1.45-1.35-1.25；

2.紧凑型车和部分动力较强的小型车：齿比范围4.5，齿比排列是1.65-1.5-1.4-1.3.

下面是8款车的变速器数据分析：

变速器设计教材上的齿比范围是3.0-4.0，可是当今的轿车大多都突破了这一数值，有的甚至达到了5.0.最常见的是在4.0-4.5，从表格统计中也能看出：还在守着老旧教材4.0的已经很少了，大多数都在扩大，想办法接近4.5甚至突破4.5.

关于1,、2档齿比之比q1/q2，设计上要求不超过1.7-1.8，因为过大的落差会导致动力衔接不上、换挡困难。多数车型在1.75左右，经过我驾驶过的十多种车型的感受，1、2档的落差仍然有些大，与2档的衔接不到位，发动机扭矩高原不能实现平稳过渡，所以我设计1,、2档齿比之比q1/q2=1.65，一方面实现动力衔接容易，另一方面提高1、2、3档的加速度与加速连贯性，适合城市低中速行驶的中国国情。

我先公布我设计的风云2理论上的最佳齿比（低速有劲儿，高速省油）：

1、5档总齿比：2.8，这个速比能保证5档2000转速度大于80；

2、齿比范围：4.5，越大越能使5档更省油，则1档总速比=2.8*4.5=12.6；

3、齿比排列：1.65-1.5-1.4-1.3，则2档总齿比为12.6/1.65=7.63636363，3档总齿比为7.636363/1.5=5.09090909,4档总齿比为5.090909/1.4=3.63636363， 5档总齿比为3.636363/1.3=2.79720，约等于2.8，就令5档总齿比为2.8吧。

验证计算与比较：

1、5档2000转速度=2000/5档总比*（πD）*60/1000=80.178km/h，（三厢195/55 R15轮胎）；

2、1档最大加速度=发动机最大扭矩*1档总比/轮胎半径/（车重*9.8）=0.503778；

3、1档6000转极速=6000/1档总比*πD*60/1000=53.452km/h，最大加速度=0.503778，（原车为53.517， 0.503g）；

4、2档6000转极速=6000/2档总比*πD*60/1000=88.196km/h，最大加速度=0.30532，（原车为92.545， 0.291g）；

5、3档6000转极速=6000/3档总比*πD*60/1000=132.294km/h，最大加速度=0.2035，（原车为133.322， 0.202g）；

6、4档6000转极速=6000/4档总比*πD*60/1000=185.211km/h，最大加速度=0.1454，（原车为178.222， 0.151g）；

7、5档6000转极速=6000/5档总比*πD*60/1000=240.534km/h，最大加速度=0.12213，（原车为219.376， 0.123g）；

可以看出：我设计的齿比在1、2、3档（城市低中速使用较多）的加速度均有略微的提升，尤其是2档提升的最明显（原车在拥堵路段用2档低速跟车时总是太快而频繁踩刹车，而起步后换入2档再加速总是欠缺力量），而4、5档极速略有提升，跑起来后匀速更省油。

总的来说：2档加速更快、低速更有劲，高速5档匀速更省油（原车2000转73），是最大的改进。

想改装并且有条件改装的车迷们，这款变速箱的齿比可改变的有3处：

1.提升1、2档齿比，使之低速加速更快；【以我设计的2档总比为基础，乘以1.75=1档总比13.363636，最大加速度提升至0.53431】

2.减小5档齿比，使之更省油；【使5档总比小于2.8，就可以使5档2000转大于80】

3.改变主减速比，使之符合你的驾驶要求。【改成3.7-3.8的适合喜欢加速的但费油，要求省油的就维持现状吧】

改装车迷们可以去找大众MQ2000变速箱的齿轮来试试，它的5档齿比有好几种搭配，主减速器也有至少两种齿比。要是成功了，别忘了发上来改装的齿轮规格给大家参考。

============================2012.11.11.更新:【理想齿比隆重登场】===================

齿比范围 ：4.5

齿比排列：1.65、1.5、1.4、1.3

1档总比：12.6

5档总比：2.8

1档齿比：3.5

2档齿比：3.5/1.65=2.121212

3档齿比：3.5/1.65/1.5=1.414141

4档齿比：3.5/1.65/1.5/1.4=1.010101

5档齿比：1档齿比/4.5=3.5/4.5=0.777778

主减速比：12.6/3.5=3.6

特点：

1、该款变速器齿比设置能满足：轮胎直径为600mm的车辆在5档2000转的速度大于80km/h，省油；

2、该款变速器齿比设置能满足：轮胎直径为600mm、车重为1100kg、发动机最大扭矩为128.333Nm的小型车（相当于1.4L排量的、且升扭矩不小于90Nm/L的发动机）的最大加速度大于0.50，有劲儿。

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=====================【下面是紧凑型车的理想齿比】================

仅仅是主减速比不同，它能满足：轮胎直径为650mm、车重为1300kg、发动机最大扭矩为145Nm的紧凑型车（相当于1.6L排量的、且升扭矩不小于90Nm/L的发动机）的最大加速度大于0.50，它的1档总比为14.277586，主减速比为3.96600，它的5档总比为3.172800,5档2000转速度为77.233km/h，也算比较省油。

事实上，现在的1.6L发动机的升扭矩都超过了90，也就是最大扭矩大于145，平均水平在150Nm左右，相当于1.7L的扭矩水平：1.7*90=153Nm，而像大众的155，丰田的155，奇瑞的160，新福克斯1.6的162，均接近1.8L发动机的最大扭矩1.8*90=162Nm，而紧凑型车的主流轮胎配置为205/55 R16和205/60 R16以及老旧的195/65 R15，它们的直径分别为：631.9mm、652.4mm、634.5mm，平均不到650mm，所以计算1.6L发动机匹配的变速器主减速比我暂时按160Nm、轮胎直径650mm、车重1300kg来算。

5档2000转速度大于80的5档总比=2000/[80*1000/60/(πD)]=3.06305，除以5档齿比0.777778，那么主减速比就等于3.93821,；再看最大推重比：=160*1档齿比3.5*3.9382/0.325/（1300*9.8）=0.532640，相当大了，即是152Nm（升扭矩95）的最大推重比也达到了0.502657，为了不使扭矩过多浪费在低速档无谓的高转速上，我将主减速比设的略小一点，使5档更省油，来平衡掉低速档的费油。

下面按150Nm、轮胎直径650mm、车重1300kg计算最大推重比不低于0.50时的1档总比，这里先说明一下：实际中很多车的轮胎达不到650mm，而是略小，车重超过1300kg的也不多，因此实际作用在车上，加速度会大于0.50，所以请不要担心牵引力不足。

1档总比=1300*9.8*0.5*0.325/150=13.8016666666，则主减速比=13.80166666/3.5=3.94333333333；

如果扭矩按155和160来计算，结果分别是：155的-3.81613,160的-3.696875,；

如果是目前1.8L发动机的170Nm，则结果是：3.47941；

如果是目前的2.0L 的180Nm，则结果是：3.28611；由于1.8和2.0的轮胎会更大一些，所以需要的牵引力会更大一些，实际上主减速比不会这么小。

综上计算，为了同时满足1.6的、1.8的、2.0的，除了理想值3.6以外，还可以选3.5和3.7这两个主减速比，来满足1.8、2.0和1.6的，下面验证计算：

主减速比3.7匹配1.6的160Nm，最大推重比=160*3.5*3.7/0.325/（1300*9.8）=0.50042，实际轮胎小点，加速度要大点；

主减速比3.5匹配1.8的170Nm，最大推重比=170*3.5*3.5/0.325/（1300*9.8）=0.50296,；

主减速比3.5匹配2.0的180Nm，最大推重比=180*3.5*3.5/0.325/（1300*9.8）=0.53254,；和现实一样：同车型2.0的比1.8的有劲儿。

明天上班，后天回来更新【微型车】的理想齿比和主减速比，对微型车不感冒的车迷可以不用看了，当然，如果你是学汽车专业的，不妨闲来无事浏览一下。

============2012.11.14.更新【微型车理想齿比、主减速比设置】=====================

前面统计表明：微型车的平均车重为900kg，也有重的，比如奇瑞，有950公斤的也有1000公斤的，下面分别计算：

1.0L的按90Nm计，1.1L的按99Nm计，1.2的按108Nm计，

轮胎都按平均值550mm计，

1、车重900kg的：

（1）1.0L的：主减速比=900*9.8*0.5*0.55/2/90/3.5=3.850；

（2）1.1L的：主减速比=900*9.8*0.5*0.55/2/99/3.5=3.500；

（3）1.2L的：主减速比=900*9.8*0.5*0.55/2/108/3.5=3.208333；

2、车重950kg的：

（1）1.0L的：主减速比=950*9.8*0.5*0.55/2/90/3.5=4.063888；

（2）1.1L的：主减速比=950*9.8*0.5*0.55/2/99/3.5=3.69444；

（3）1.2L的：主减速比=950*9.8*0.5*0.55/2/108/3.5=3.386574；

3、车重1000kg的

（1）1.0L的：主减速比=1000*9.8*0.5*0.55/2/90/3.5=4.2777；

（2）1.1L的：主减速比=1000*9.8*0.5*0.55/2/99/3.5=3.888；

（3）1.2L的：主减速比=1000*9.8*0.5*0.55/2/108/3.5=3.56481；

综上计算结果：由于奇瑞的微型车都比较重，前面有了3.5、3.6、3.7三种主减速比，有的可以用在微型车上，那么再选择几个常用的车重与动力搭配的主减速比即可。我认为再选3.9的就够了（匹配1.0L的900kg和950kg、1.1L的1000kg），因为1000kg的车重匹配90Nm的动力显得太弱了。

至于小减速比，可以从经济性角度出发，选用3.2的搭配1.2L108Nm的动力与900kg车重相匹配，还有3.4的搭配1.2L108Nm的动力与950kg车重相匹配。

=================================【全文总结】===============================

5档手动变速箱的理想齿比设置为：

齿比排列：1.65-1.5-1.4-1.3；

齿比范围：4.5；

1档-5档的齿比依次为：3.5、2.121212、1.414141、1.010101、 0.777000777；

倒档齿比略小于3.5，由具体的齿轮齿数决定；

主减速比：3.2/3.4/3.5/3.6/3.7/3.9；

主减速比匹配的动力与车重：

3.2——1.2L（108Nm）与900kg的搭配；

3.4——1.2L（108Nm）与950kg的搭配；

3.5——1.8L（170Nm）与1300kg的搭配、2.0L（180Nm）与1300kg的搭配（或者搭配3.4）；

3.6——1.4L和1.5L与1100kg的搭配；

3.7——1.6L与1300kg的搭配、1.3L与1100kg的搭配；

3.9——1.0L与900-950kg的搭配、1.1L与1000kg的搭配；

最大输入扭矩：满足比2.0L自然吸气发动机的最大扭矩略大即可，190Nm或200Nm均可（参考大众的MQ200，能匹配1.4的、1.6的、1.8的，范围很广，它的各档位齿比不变，只需更换不同齿比的主减速器便可广泛搭配多种动力和车重，大大节约了制造成本）。

=================================【全文结束】==========================

 下面附上奇瑞的ACTECO系列变速箱谱系图，有兴趣研究的朋友可作参考：

【End】

【蓝版出品】2012.11.14.22:12