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实拍第十二代丰田皇冠（时老师指导后修改版）

1 60 发布于 2017-07-29 22:01:57 只看楼主修改帖子

如果不是朋友提醒我“车到山前必有路，有路必有丰田车”是兰德酷路泽的广告语，那我真的会一直认为这条大路是历代皇冠为丰田一步一步淌出来的！

最近几天才开始读一本日本年轻作家加藤嘉一写的书，书中提到因为2011年“东日本大地震”的发生，日本历史的指针被拨快了十年。而我进入影棚不厌其烦的与取景器亲密接触时，却感觉我的时钟指针倒退了十年。他就那样如一名老者懒洋洋的待在影棚中央 —— 第十二代丰田皇冠。

1955年1月1日，丰田推出了第一代CROWN（皇冠）轿车，代号为“RS”，其中R代表发动机所属系列，S代表车型所属平台。最有特点的设计是前挡风玻璃由左右两块组成,并且采用前后车门对开的形式。他在造型设计上具有典型的时代特色。外形讨好且性能均衡，皇冠成为了丰田崛起的重要砝码。

从上世纪50年代起，丰田便有用头饰作为车系名称的传统，带头大哥便是皇冠，紧接着有花冠、Camry等（Camry一词同样是冠的意思）。以现在的标准看，丰田第一代皇冠只是一款小型车，其车身尺寸与如今的威驰接近，而整备质量也只有区区1152kg。
除了出租车版外，另外还推出了两个商用车版本：旅行车和皮卡。对！你没听错，竟然会有皮卡版本，我大胆猜测这是因为日本在战争时期受到了美式文化的影响吧。

然而新一代皇冠在日本本土的热销并没有延续到美国市场，他来到北美洲后出现了“水土不服”。因为皇冠在面对当时日本的路况特点（泥泞、低速、未铺装）时，仅配备了1.5L小排量发动机，而美国道路是以高速为主，动力不足的尴尬使皇冠饱受批评。
在经过七年的蛰伏之后，丰田于1962年因地制宜的打造出了适合美国道路条件行驶的新一代皇冠轿车。代号S40的这代车型借鉴了经典美式车的设计，尺寸大了一圈，动力方面也不再被诟病，进而成为丰田在美国攻城拔寨的绝对主力，一扫颓势。

作为公务车的代表，皇冠自1964年进入中国市场，上世纪80年代到90年代前半期进口数量激增，并奠定了其市场地位。代号130的这一代皇冠和日产公爵一起被大量进口到中国，除了作为政府机关用车外，低配皇冠也被当做出租车使用，皇冠的名字迅速被国人知晓。
纵观皇冠前几代的发展，可以说他的历程并不是一帆风顺的。在两次世界石油危机期间他失去了美国这块庞大的市场，但也凭借诸多豪华配置在亚洲国家树立了不错的形象，口碑地位也达到了顶峰。那时，雷克萨斯还只存在于丰田的策划书上！

时间翻滚到新世纪，2005年被喻为高档车“竞争元年”，代号为S180的第十二代丰田皇冠在天津一汽正式下线。古语说，“一花独放不是春，百花齐放春满园”。该来的都来了，虽然有的还风尘仆仆地走在国产化的道路上。他们有的是名声显赫的“大牌”，有的还可谓“新贵”，只能听厂家讲述“不平凡的经历”来了解他们，不管是德系车，日系车，还是美系车，都悉数到场，生怕自家娃输在起跑线上。

上市一个季度内就在其细分市场内成为销量冠军，CROWN皇冠自身非常广泛的适应性得以显现，其价位、档次、品牌、口碑等各方面都能适应最广泛的消费群体。
与此同时邻居一汽奥迪也在当年6月正式向市场投放A6L，多么巧合的时间！在2005年6月，皇冠销量2965台，奥迪A6L则为2942台，两台车的成绩尚在伯仲之间，随后奥迪A6L积极拓展商务和公务车市场，但身为老牌“达官显贵”座驾的皇冠却对本该属于自己的市场不知道是出于过度自信还是无动于衷的缘故，并没有太多积极的动作，这也为日后的陨落埋下了伏笔。

第十二代皇冠基于“零皇冠”概念打造，这意味着“从零开始重新设计”。但整体造型依然透露着老皇冠的些许神韵，含蓄内敛，沉稳大气，又不失时尚元素。4米85的车长非但没有显得突兀，反而给人一种庄重威严的感觉，风阻系数仅为0.27，这可都要归功于采用的流线型造型设计。

进气格栅线条丰富，可能是因为不屑于招摇过市，显示实力，在车头细节并没有出现V6标识，深藏功与名。现在去看大灯，确实有些呆板，不新颖，而在同期同胞兄弟车型锐志上出现的安全配置———AFS自动转向大灯，并没有在皇冠身上看到，也许丰田工程师认为最重要的位置是后排吧。

为适应中国的复杂路况，国产皇冠将底盘提高了10mm，以便更好地服务中国消费者。皇冠全系车型换装带有双VVT-i的V6发动机，传动系统匹配6速自动变速箱。由于新发动机的尺寸变得更紧凑，发动机安装位置也向后移动，从而实现更为理想的前后重量配比（53：47）。

坐进车内，熟悉的日系豪华风扑面而来。可能因为整体黑色内饰的缘故，皮质时至今日也并不显老旧，反而觉得用料考究细腻，有了点复古的味道。嘿，副驾驶座椅靠背竟然被掏洞，实现了与有后排贯穿，充当起脚托的作用。靠在宽大柔软的座椅上，在左手边的手枕上调节一下前后座椅角度，“小X，你小心开车，我睡会儿”。

这是CROWN皇冠50年来第一次在日本本土以外生产，他一直都是高品质的代表，是丰田一款不可能“玩砸”的车，V6加后驱铸就了皇冠不可替代的产品基础。
然而辉煌只维持了不到三年。自2008年以来，皇冠的销量开始逐年下滑。进入2015年，在迎接他国产10岁生日时，单月销量甚至跌到了只有可怜的103辆了，同比跌幅高达86.5%。皇冠背后似乎有一只无形的大手，将他硬生生从神坛上拉下，并毫不留情地踩在脚下。这只大手的形状如下：

（1）定位模糊，转型踌躇不前
在追求格调和品味的当下，四平八稳没有市场，丢掉个性意味着丢掉市场。皇冠入华以来，一直都小心翼翼：既要维护丰田牛头标“高性价比家商两用轿车”的品牌荣誉，还不能影响同门豪华品牌的雷克萨斯的高端定位，生怕走错哪一步影响整体品牌战略架构，造成的结果就是永远无法在中国市场购买到粉红色皇冠，即使国内消费者的呼声再高。而在产品上，他的固有印象也逐渐无法满足当下豪车消费年轻化、个性化的市场趋势。

（2）来势汹汹，各路豪强碾压
如果说品牌力和产品力的不足是击垮皇冠的内因，那么各路豪车组成的联合军则是压倒羸弱皇冠的最后一根稻草。首先，以ABB为代表的德系高档“三驾马车”在中国高档车市的频频发力，是皇冠最先面临的压力。其次，雷克萨斯ES、凯迪拉克ATS-L和英菲尼迪Q50L都在不断蚕食属于皇冠的荣耀，过于保守的改变似乎很难使其跟上第二梯队。

（3）告别死守，活着比品格重要
皇冠始终不愿放下背负在身的60多年厚重历史，更不愿用降低价格来换取更多消费者的关注，始终将自己的定位成:拳打奥迪A6L,脚踢宝马5系。而在我心中，先生你能和奥迪A4L打成平手就已经是大功告成了。面对中国豪车潜在车主愈发年轻的市场需求，皇冠的神经链似乎长的有些可怕，就像恐龙被扎了一下腿，五分钟后，痛感才刚刚传到脑部神经，它也才开始慢慢有所反应。小师弟雷克萨斯RX都开始以大打小错位竞争了，你为什么不呢？

就在我们棚拍结束，进行收尾工作最后一步将车挪出时,一个小插曲出现了:发动机点火失败。原因是拍摄期间长时间开大灯导致蓄电池出现了问题，。
这也提醒我，皇冠的销量的持续走低还会导致另外两个非常现实的结果，其一：维修渠道单一化，现阶段国内除了4S店的授权保养修理渠道外，也存在很多专业的修理厂，而很多专业修理厂出于业务考虑，在选择备件上多考虑保有量大的车型，比如专修宝马、奥迪、奔驰等等，但是对于保有量有限的车型，多为订货，这也在一定程度上增加了已购车主的麻烦；其二：由于保有量的不充足，同时新车关注度不高，直接影响皇冠在二手车市场的估值，以致车辆残值不高。这两个始终贯穿消费者用车生命周期的问题一旦出现，那摧毁皇冠半个世纪积累下来的优良口碑是必然结果。

刚忙着拍摄视频的三位小哥，最大的不超过25岁，也就是说他们还在上小学时，这员老将就已经在马路上服役了。时过境迁，小哥手持机器使劲儿寻找着他们想要的闪光点，而老皇冠好像真的没有想满足他们需求的意思。以至于都无奈的苦笑着，如果把日本版本的新皇冠召唤过来，那就兴奋多了。

“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”，用这句诗来形容中大型车在中国市场的发展是不为过的，作为唯一一款征战在中国市场的日系合资C级车，其定位问题会直接决定他的辉煌能否再写。国内市场有着太多好车不好卖的悲剧，而如果此番皇冠2.0T车型不能逆转颓势，未来的皇冠也许真的只会留在车迷的记忆里和媒体的文字里。

都说谷底是另一个波峰的开端，那么2015年8月上市的2.0T车型就是皇冠的绝地反击，就是让轻视者“打脸”的最好机会。目前为止，皇冠2017月6月销量为3834辆，2017年上半年的总销量合计为1.7万余辆，而德系三位中型车选手的成绩都远超于他（我殷切地将大皇冠归入了B级车对比的序列）。涅磐重生的好戏看来还需要继续加码，任重而道远!