速腾晃动纵臂断裂分析-该谈召回！

-----前言----

1 我不是ST车主，但我也不是来捣乱的，我分析的不一定对，但就是要倒逼真像。
2 之前我推荐我的朋友们买了4辆明锐，原因你懂得，但是我也没有叫大家不买速腾，或者嘲笑买速腾的人。
3 就是因为这个情况目前是少数，才需要有人督促17站出来解释，等到满大街的ST都断了。
4 质量，特别是汽车的质量目标，安全件质量目标永远是0PPM，零部件厂家有质量问题，17是要叫供应商写8D（或类似）报告的。现在出了3起事故了，我们有权利叫17给ST车主一个报告，对不对？现在17连P也不放一个，起码的应急措施，公关措施都没有！那些说案例少的人，谁能说明为什么有3辆车断了，而其他的车没有，如果不是17的设计原因，那到底是什么原因导致？是保养问题？使用问题？质量问题？为什么17同意免费修理？

谁能保证那些没事的车子正常寿命内肯定不会再断？

至于为什么要VW给个说法，因为目前可见的断裂案例有3例，可疑的1例，图在最下面，这只是断裂并上网投诉的，根据海恩法则，每一次事故都有300起征兆，保守估计可能全国有1000辆车的纵臂已经有裂纹。丰田在美国召回制动问题，也不过就3/4起事故而已，区别就丰田的事故死人了，而且是美国人。。。。

8D最早是美国福特公司使用的经典质量问题分析手法。

二战期间，美国政府率先采用一种类似8D的流程——“军事标准1520”，又称之为“不合格品的修正行动及部署系统”。 1987年，福特汽车公司首次用书面记录下8D法，在其一份课程手册中这一方法被命名为“团队导向的问题解决法”（Team Oriented Problem Solving）。当时，福特的动力系统部门正被一些经年累月、反复出现的生产问题搞得焦头烂额，因此其管理层提请福特集团提供指导课程，帮助解决难题。
8D是解决问题的8条基本准则或称8个工作步骤，但在实际应用中却有9个步骤：
D0：征兆紧急反应措施 D1：小组成立 D2：问题说明 D3：实施并验证临时措施 D4：确定并验证根本原因
D5：选择和验证永久纠正措施 D6：实施永久纠正措施 D7：预防再发生 D8：小组祝贺

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简述~

普通的半独立纵臂截面是封闭的，花冠和BYD都是圆的。

速腾的半独立纵臂是刀片式。配合速腾的非扭力梁结构，相当不合适！

大家拿一张名片拉一拉、弯一弯、扭一扭，然后再卷起来同样试一下，就能明白下面的内容。

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（当然以下分析仅是理论分析，也不排除是底盘装配或者是备件的质量问题，由目前的案例来看，可以排除恶劣路况所致。）

问题详述如下

1）一般纵臂扭梁（Twist Beam）结构大多数设计均为纵臂在后，扭梁在前，大众自己的G7，朗逸，新捷达均如此。属于C型开口设计，遇到颠簸时，2后轮中心点的绝对距离是可以随轮胎跳动而变化的，也就是为何说叫它是半独立悬挂。在这种典型的前扭梁后拖曳臂机构中，遇到颠簸时，车辆轮胎在垂直方向的冲击是由扭梁和弹簧共同吸收的。对轮胎的侧向的冲击和轮胎与地面夹角变化的扭矩则由纵臂吸收，所以这样的纵臂多为钢管和冲压焊和的封闭界面结构，强度很高。例如花冠BYDF3

如下图，看见那个圆管没，虽然难看，强度无忧！（两轮之间再加如横向稳定杆系统就更运动咯，下面有说）

唯独速腾用了大梁在后的结构，看起来差不多，实际很不一样，该结构将2后轮间的绝对距离约束死了，加上2条纵臂在车身上的固定，实际后桥不是开口C型，而是‘口’子型。, 而且因为是‘口’的关系，这种设计的梁实际是不能大角度扭动的, 算不上扭梁，基本就是非独立（Barbone Beam），没有普通扭力梁减弱跳动冲击的功能，结果就是，轮胎跳动的垂直冲击和轮胎与地面夹角的扭动全靠纵臂和弹簧吸收。而且该结构运动部件簧下惯量大，对纵臂的冲击也大，遇到颠簸路面通过性比一般扭梁还要差，还有碰撞地面凸起的风险，

其实这个设计也勉强能用，可惜FVW偏偏选了刀片式纵臂（Blade Trailing Arm）为什搞成这样，因为原PQ35底盘接口决定的，为了接口和部件通用性。因为PQ34的不能用，MQB还没出来，成本又控制不住，所以，大众就叫墨西哥人卡发了一个发展中国家特色的来过渡。。。。。

2）刀片式纵臂是个好东西，节约空间，动态响应好。采用刀片式纵臂对于承受前进方向的力，比如制动加速等等，强度没问题。对于承受垂直方向的跳动冲击，强度就差一些了，但是对于路面起伏的侧向冲击和扭转的冲击几乎若不经风。

没错，福克斯用了刀片式纵臂，但是它还有2个摆臂+一个托臂来承受侧向冲击，是独悬，G6也用了刀片式纵臂，也是独立悬挂，但他们的地盘对于垂直和侧面的冲击都是有单独的连杆负责的，刀片式纵臂仅有一点连接在羊角上，不用承担扭矩。而速腾的刀片纵臂是通过至少2点和扭梁相连接的（举个例子，一个手写字很灵活，2个手握一支笔还能写吗），英朗虽然是扭梁杆，但纵臂不是刀片式的，而是封闭截面的，可以提高抗侧向和扭转的冲击，而且为了改善侧向强度，加了瓦特连杆，买菜车就变运动车了，不加就是花冠BYD等等，明白没？具体见下面的图

说白了就是刀片式纵臂不适合用在半独立悬挂，大家找张名片，拉一拉，弯一弯，扭一扭，纸片还好，找个铁片几次扭下来，看看怎么裂的。。。

3）再说说后桥的横向稳定，上面几个车就不说了，加了一堆杆子，横向强的一塌糊涂。看看新腾，只有一根横向稳定杆，一头装在副车架上，这个副车架实在不好意思说它是副车架，它太细了，叫支架更为贴切，（和明锐高6比一比就知道）。最要命的是，新腾的横向稳定杆还不是直接固在副车架上，而是固定在副车架上突出的一根悬臂梁上（红圈处），而且这个悬臂梁还是中空的，具体可见TTTron的帖子，因为副车架装的太靠前了，这个结构太弱了，侧向强度不足。而且还不像英朗的瓦特杆那样构成稳定的三角形结构，而是Z型，遇到跳动容易造成后桥左右晃动，又给纵臂带来额外负担。

来看英朗，副车架在后，而且瓦特杆是直接固定在副车架上的，结构合理多了。