以技术为王的比亚迪扬言不玩无人驾驶，不玩智能生态系统。

2015年5月27日下午，本人怀着无比兴奋的心情参加了比亚迪电子事业部总工程师罗如忠先生在清华大学内的公开课。作为一名比亚迪秦车主、一枚迪粉，罗总在本人心目中的是神级的人物，因为我知道我车上那些方便、智能、有趣的电子设备：液晶仪表盘、多媒体显示屏、遥控驾驶、蓝牙钥匙和云服务等都是源自他麾下的电子事业部。

比亚迪不玩无人驾驶

当罗总告诉我们比亚迪不做无人驾驶汽车时,像我这样的迪粉不免有些失望,谁不知道现在做无人驾驶就代表着”高大上”呢?而罗总之后的讲述,让我或许理解了其中的奥妙。2013年比亚迪和北京理工大学合作参加了全国汽车无人驾驶大赛，轻松夺冠。罗总告诉我们，比亚迪是3月份才把一台速锐轿车交给了理工大学作改装，9月参赛时就夺得了冠军（对手中不乏大牌厂商）。而赛后很多参赛单位表示不公平，因为车自身的基础不一样。

比亚迪和其他参赛选手的不同体现在两个方面：先不说垂直整合，众所周知，第一、比亚迪的汽车所有部件都是自己生产的，和通过国际采购而拼装出的产品有着很大的不同。举个例子，就像一个天生四肢健全的人和一个胳膊、大腿是假肢的人。因为是天生的，本就是自己身体的一部分，所以可能胳膊、大腿的力量不如假肢，但谐调一致性会更好，灵活性更好，其根本原因在于血脉相连。第二个方面在于底层平台，我们现在每个人都在使用着智能手机，我们的手机里有很多的智能app,供我们娱乐。而真正的智能不是体现在那些好玩、好用的软件、游戏上，而是因为他们底层的架构，安卓平台或iso平台。比亚迪提供给理工大学的这台速锐，除了天生血脉相连的四肢外，自身本来就有一个智能平台，指挥它完成无人驾驶任务，无非是在这个平台上植入了一个智能的app。赛后很多大学希望比亚迪提供车辆参赛，比亚迪由于精力所限均婉言谢绝了。

如果把无人驾驶汽车比喻成一个机器人的话，那么比亚迪已经或者正在努力做好这个机器人大脑、躯干、四肢等所有部件，只是不去给这个机器人装入思维（无人驾驶程序）。那样问题又来了，99%你都做到了，为什么不去做那个百分之一呢？第一，目前无人驾驶是法律所不允许的。第二，一旦将来允许这种无人驾驶技术的应用，那时国际、国家必然要有相关的统一标准和通用协议。

在观看了某高端品牌汽车的无人驾驶表演后，比亚迪人由衷的喝彩，而对方工程师语重心长地说，我们还只是停留在试验阶段，而你们的车已经量产了。本人在此大胆妄言一句，电子化程度已经达到了67%比重的秦，其实已经是一台只差个app的无人驾驶汽车了。

比亚迪不玩生态系统

前些日子看到乐视网打造智能汽车，打造智能生态系统的新闻。对于这家近些年风生水起的中国互联网公司，本人一直心怀敬意，对于生态系统这个命题更是兴趣盎然。以生态系统为背景的乐视电视、乐视手机，我一遍遍的查阅资料，对于一个有阅读障碍的人来说，真没少花力气，可结果让我有些失望。本人是个文科生，对于技术确实不太懂。但乐视所搭建的这个所谓生态系统，和本人心目中的生态系统还差很远。二十年前，本人在火车上遇到一位it人士，他告诉我未来会进入网格时代，正是他给我描述的网格时代，搭建了我对于智能生态系统的猜想。我心目中的智能生态系统，应该是当一个人进入到不同的环境中，家庭、学校、办公室、商场、公交车等等的不同环境中时，身边的智能设备（平板电脑、手机、智能手表等）会自动和这个环境下的所有设备相连接，比如家庭中的电视、音响、电灯、冰箱、洗衣机；办公室中的传真、电脑、电话、投影、空调等等，连接后可以和这些设备的互动交流、读取信息、操控开关。并能通过智能设备下载、传输、使用、读取所有本人在云端服务器中的所有私人文档、软件、信息等并分享给相处环境中的所有设备上应用。

话扯远了，回到比亚迪的技术公开课。罗总表示比亚迪并不打算打造时下流行的智能汽车的生态系统。这又是一件让我倍感意外的事情。作为打造智能汽车的先驱，比亚迪在汽车电子技术上的积累、创新、领先是有目共睹的。无论是贯通全车“血脉”的多媒体显示屏系统，（比亚迪秦参加了CRC拉力赛，众所周知参加比赛的赛车要尽量拆除车内的所有电子设备，从而降低故障率和减小能量流失，秦可能是有史以来第一台带着多媒体显示屏，带着完整自动空调系统参赛的赛车，因为这些电子设备无法拆除，它们和整车血脉相通，工程师半开玩笑的说，这台车要拆了自动空调，整车就不能动了。）还有目前无出其右的云服务体系，都已经打造出了智能汽车生态系统的雏形。难道又不去做那1%吗？

罗总的讲解让我顿开茅塞。所谓汽车智能生态系统需要三个步骤完成。首先，先要把汽车变成智能设备；其次，要实现它与其他智能设备的良好沟通；最终，它要与周边环境和其他智能设备、智能汽车建立良好的沟通关系。这样才可能完整的打造出一个智能生态环境和体系。目前两步比亚迪正在做，或者说已经完成了十之八九。

第一步汽车自身的智能化。（汽车的电子化等于智能）

第二步汽车与智能设备的沟通（通过USB和WIFI)。

第三步智能汽车之间的沟通，与周边环境的沟通。

单丝不成线，独木不成林。一台智能汽车是无法构成生态系统的。For example,只是你一个人有一台智能手机，别人的还都是非智能手机，那么你们的手机就无从交流、互动。和无人驾驶类似，要实现车与车之间的沟通、交流、互动是需要国家、国际有统一的标准、协议为前提。这个任务不是某一个制造商能做到的。

说到统一的标准和协议，在此插一段题外话，中国正在大刀阔斧的推进新能源汽车的发展。而各地执行的地方政策却不统一，其中最为特殊的就是北京市，北京的地方补贴、新能源摇号等优惠政策都是只给纯电动小轿车。对于国家新能源汽车目录中的插电式混合动力电动车，增程式电动车没有任何地方优惠政策。作为一名比亚迪秦的车主，一直理解着、体谅着北京地方政府的实际困难和用心良苦。可最近推行实施的纯电动车不限行等优惠政策，再次把这两类新能源汽车排除在外，不限行的车型中，赫然已经包含了国家新能源汽车目录中不包括的进口车（特斯拉、宝马i3其中i3有两种款型：低配的是纯电的，高配的是增程式的。不知道不限号的优惠政策是怎样来区分对待这两个名称相同的车型的)。和增程式的i3一样，在市区内同样纯电行驶的比亚迪秦，只因多了増程的本事就要被区分对待吗？就本人的实际情况而言，由于本人工作公司的福利待遇（每月有足够的金额打入个人的加油卡中），我用汽油不用单花钱，而就是为了北京的蓝天，我要单花电费给秦充电。对于我们这些同样为了首都的蓝天做出努力的北京的秦车主，却不能享受到半点儿使用国家认定的新能源汽车所带来的让人另眼相看的优惠政策，且不能享受不限行的优惠政策给所带来的尊重感合理吗？这样一而再，再而三的歧视性政策是不是太伤人心了呢？

回到我们关于无人驾驶关于智能生态系统的话题中。

我们来虚拟一个场景，一台无人驾驶的智能汽车在高速公路上行驶，而此时左侧车道内的“成都女司机”危险并线，那么发生了碰撞，责任是谁的呢？这种危险并线一般自然人也很难避免发生碰撞，也就是说它突然背离了安全轨迹的操作让电脑也无法预判。然而如果在此虚拟场景下，大家都是在智能生态系统下的智能无人驾驶汽车，车辆在彼此靠近的时候，可以互相交流、沟通，读取对方的数据预判对方的行车轨迹，告知对方自己和行车轨迹、车速等信息。同时再有一台云端处理器充当调度的角色，在比对两车的目的地、任务的紧急情况、车上人员、当前位置等等信息后将最合理的运行轨迹、速度分配给两台智能汽车。安全、高效的无人驾驶汽车与完善的智能生态系统构成了这幅虚拟的“蓝图”。

我们距离那张“蓝图”有多远，比亚迪告诉了我们难度不在于技术而是标准的统一。所以比亚迪不玩无人驾驶，不玩智能生态系统。而是踏踏实实的不断完善着自己的智能汽车。