wman200321 2015-10-11 17:49:40 发表在 40楼
文字太长了,表示做汽车售后维修&培训 7,8年了 我都不大清楚。
通用的车:A 凯越是双连杆独立悬挂。
B 君威君越是多连杆独立悬挂。
C 老英朗,威朗是扭力梁非独立悬挂。
D GL8 整体扭杆梁式非独立。
AB同为独立悬挂,差距也是巨大的吧。
CD同为非独立悬挂,舒适也不一样吧。
独立和非独立,也有很大舒适差异性。
凯越和GL8的后桥结构最简单,拆装方便,不碰撞,基本终身不用管。
君威君越一段时间后可能需要调整倾角度数。
后桥舒适性,在于弹簧刚性强度,减震器的拉伸强度。还有车子自身重量影响稳定性。
更重要还有人的心理作用。
虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话,多连杆是最好的,其次是双叉臂再其次是麦弗逊,虽然档次可以这样划分,但世界上的事物都是有利有弊的,这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。
在这三种悬架中,麦弗逊是结构最简单的,也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻,响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱,稳定性差,转弯侧倾明显。
双差臂悬挂拥有上下两个摇臂,起横向力由两个摇臂同时吸收,支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂(上长下短),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面,轮胎接地面积大,贴地性好。但是由于多了一个上摇臂,所以需要站用较大的空间,因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。
多连杆悬挂,通过各种连杆配置(通常有三连杆,四连杆,五连杆),首先能实现双叉臂悬挂的所有性能,然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变,这就意味着弯道适应性更好,如果用在前驱车的前悬挂,可以在一定程度上缓解转向不足,给人带来精确转向的感觉;如果用在后悬挂上,能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角,这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向,达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样,多连杆悬挂同样需要占用较多的空间,而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。
所以总的来说,现在最经济适用,性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊,能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆和双叉臂。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于后两者在结构上使其质量较重所以为了达到更好的响应速度常用铝合金打造,那么成本就可想而知了。
fu600 2015/05/22 15:04:37 发表在 4楼
双横臂式独立悬挂略逊于多连杆。独立悬架多连杆式独立悬架双叉臂式独立悬架(双连杆式,双摇臂式,双A臂式)双横臂式悬架 拖曳臂式悬挂扭力梁式悬挂 大多车型的前悬都为麦弗逊形式,虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高,但其是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀,由于成本较高,四轮多连杆的车屈指可数,大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时...
Vaisramana123 2015-10-10 01:10:53 发表在 34楼
区别就是没有区别,实际上世面上跑的车的悬挂最大的区别就是调教软硬,就连非独立悬挂和独立悬挂很早以前就能做得感觉不出差异来了……心理作用算不算区别?
双叉臂 式的制度难度更大。双叉臂现在都是充压式成型。所以档次低。
另一类是 铸造似。但工艺难度 大。
其实还有一个笨办法 ,就是 拿 整块 好钢 用机床 一点点 掏 出 双叉臂 那型来。
后期经过 精细 研磨。精准成形。 这样的 双叉臂式才会有足够强大的应力。
说 双叉臂式 不好主要是 以普通工艺 的铸造 或充压件 强度不理想 为根据提出的。
而 其中 铸造 件 为了防止 铸造时的 汽孔或小缝裂纹 等一般都会采用 加粗加重 件体结构的方式。
这样就造成了 双叉臂过重过粗的问题。 这其实不在是 讨论 这种结构的好坏,而是在谈 配件的品质了。
你如果 真敢 用 高强度合金钢 整块大料 用机床掏 的办法制造,这里我们不谈成本价格。
就是结构强度 与 占用 空间 大小,和 对车 的物理承载 。肯定是 双叉臂 式更小巧 紧凑 抗冲性能更强。
前桥多连杆悬架车辆,行驶中方向盘自动回位功能更强一些。但相对没有双叉臂悬架耐用。维修费用相对高些。
都是独立悬架,车辆行驶的舒适程度取决于车辆的减震器和弹簧的硬度。要想更好操控性,减震器必然硬一些。要想舒适性更好一些,弹簧就要软一些,取决于厂家对车辆的定位,如跑车和家用车。
汽车驾驶好不好,除了强劲的发动机,匹配成熟的变速箱,以及良好的转向系统外,同样离不开底盘的悬架。一个车辆采用什么样的悬架结构,可能会直接影响车辆的操控和舒适度,所以有一个好的悬架结构至关重要。今天我们就市场中几种常见的悬架类型,来说说他们存在哪些优劣势。 什么是悬架? 悬架指的是车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统,而悬架结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。 悬架的作用是什么? 悬架存在的作用主要是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,缓冲颠簸路面传给车身的冲击载荷、减小由此引起的振动、保证驾驶员和乘客的舒适性、减小车辆本身的动载荷,无论是驾驶时的操控还是乘坐的舒适,悬架都起到了非常重要的作用。 常见的悬架类型 汽车的悬架结构主要分为独立悬架和非独立悬架两大类,其中独立悬架又包含了我们常见的,麦弗逊式、双叉臂式以及多连杆式等,而非独立悬架中还包含了一个半独立式悬架。 两者的区别在哪里? 独立悬架与非独立悬架主要区别在于连接方式,独立悬架结构是将车轮与车身连接,两个对称的轮胎之间没有直接连接。而非独立悬架结构在车轮与车身连接的同时,两个轮之间也存在连接。 几种常见悬架的优略势 在我们常见的家用车中,像麦弗逊、多连杆和双叉臂这三类应用比较多的前悬架,而后悬架基本上分为多连杆、扭力梁半独立,其中前悬基本都为独立式结构,后悬则根据级别不同有独立和非独立两种。 麦弗逊式悬架 麦弗逊式悬架是我们最常见的一种悬架结构,从几万到上百万的车型中都采用了这种悬架形式,麦弗逊式悬架的名字来自它的设计师。麦弗逊的结构由支柱式减震器和A字型托臂组成,其中减震器除了减震的作用外还起到了支撑车身的作用,他的结构很紧凑,把减震器和减震弹簧集成在一起,组成一个可以上下运动的滑柱。下摆臂通常是A字型的设计,用于给车轮提供部分横向支撑力,以及承受全部的来自前后方向的力。 优点: 1.麦弗逊式悬架在结构上比较简单,那么在成本上就会相对较低。 2.由于结构简单所以体积会比较小,在车头部分发动机和变速箱占据了大部分空间,这样采用麦弗逊悬架就很合适。 3.其次它的重量也很轻,在车辆驾驶时悬架的响应也就更快。 缺点: 1.麦弗逊悬架简单的结构,让它在受力方向上比较有限,由于结构的特性减震器可以缓冲上下的外力,但是对于前后和左右的力没有办法吸收,所以在急加速和刹车的时候会有明显的晃动,转弯时侧倾也会比较大。 2.结构简单和成本的控制,让麦弗逊悬架结构的钢性会差一些。 双叉臂式悬架 双叉臂式悬架由上下两根不等长V 字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成,通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器,另一端连接着车身。下控制臂的一端连接着车轮,而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连,这根连杆同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中,通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。 优点: 1.由于结构的特性,采用了上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。 2.双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,在转弯时上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯时侧倾较小。 3.上下两个摆臂在车轮运动时,可以改变外倾角减小轮距变化,从而减小轮胎磨损并且能自适应路面,这样轮胎的抓地力就更好。 缺点: 1.在结构上由于采用了两个摆臂,结构更加复杂所占用的空间就更大,成本也更高。 2.在很多跑车上都采用双叉臂式悬架,在参数设定和调教上会比较复杂。 多连杆式悬架 多连杆式悬架结构由杆件组合起来控制车轮的位置变化,可同时应用在前后悬架,其中前悬采用3-4个连杆,而后悬则会采用4-5个连杆。 优点: 1.多连杆悬架的舒适性在独立悬架中是最好的,在加速和刹车时可以给车辆很好的支撑。 2.多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束,提高了车辆的控制性能,减少转向不足的情况。 缺点: 1.多连杆结构的复杂让它的成本也会更高 2.同时由于体积比较大,只能应用在大型车上,并不便于小车采用。 非独立悬架 我们常见的非独立悬架有钢板弹簧式和扭力梁式两种,其中钢板弹簧式是用二组平行安装的片状弹簧支撑车轴,片状弹簧当做避震装置的弹簧,也做为车轴的定位之用。 优点: 1.这种悬挂方式的构造非常的简单,所以使制造成本减少,因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度,以及可以降低车身底板的高度。 2.使用在车身重量变化大的汽车上,可以在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度,使操控的感觉保持一致,因而保持不变的乘坐舒适性。 缺点: 1.它的缺点是应用面小,只能用于非独立悬架。 2.由于钢性和重量都比较大,所以舒适性会差一些。 扭力梁式悬架是一种半独立式悬架,其实我更愿意称它为非独立式,两个车轮之间通过一根扭力梁来进行连接,当两侧的轮胎发生上下位移的时候,扭力梁通过扭转来控制晃动。扭力梁由于其自身具有一定的扭转刚度,可以在悬架上加装横向稳定杆,它可以增加车辆的侧倾刚度,减小车辆的侧倾。 优点: 1.扭转梁的结构比较简单,成本低维修方便。 2.结构简单占用的空间小,主要应用在小型车上。 缺点: 1.由于设计较为简单,悬架的扭转成都有限,操控安全性低。 2.在单侧轮胎弹跳时,另一侧轮胎会受到影响,所以舒适度一般。
扫码下载
汽车之家APP
随时获取
最新汽车资讯