打个不那么恰当的比喻，如果你原本单次最长开车经历是 400 公里，那么在辅助驾驶的帮助下，你可以开到 600 公里了，我不提倡疲劳驾驶，只是在这个愿景下，我希望在不久的未来，真切体验到穿行在中国庞大而密集的高速公路网络，日行千里而不倦。

开起来不累的蔚来 ES7，路感倒是「爱憎分明」。

前双叉臂、后多连杆独立悬挂，前后轴 50:50 的重量分布，CDC 自适应和五档高度可调的空气悬架共同构成 ES7 的底盘基础，这是车身稳定的基本盘。


堆料不保证出好结果，但至少下限不会太低，研发过程中还得经历一系列的调教、测试、微调等流程，简言之，经过蔚来精心调教后的 ES7 底盘，拥有许多副「面孔」。

我们先看两个最极端的面孔，首先是在「舒适模式」，在该车身会升高，给空悬留足缓震空间，悬架硬度也会偏软，在这个配方下，ES7 就像是穿着一双中底很厚的跑鞋，通过任何路面的感觉都是软糯 Q 弹的，但在做一些激烈变向动作时，它会给用户一种不自信的感觉，驶过一段较长的不平整路面，ES7 也会晃得车里的人不那么舒适。


▲锁车后，空悬泄气阀动静有点大，这点不够高级

但当切换至运动+模式时，车身会先降低，同时悬架也会「绷紧」变硬，转向手感也更厚重，对主驾的每一个行驶指令言听计从，同时将路面状况有选择地进行过滤，此时的 ES7，确实很运动，悬架紧凑，路感反馈丰富，要不是车高摆在这，我不觉得自己是在来一台中大型 SUV，而是一辆钢炮。

夹在这两个极端面孔之间，ES7 还有许多副面孔，蔚来将选择权交给用户，每个主驾都能通过个性化选择，调试出自己理想中的蔚来。而我最喜欢的是「空悬偏软+悬架偏硬」的模式，这时的 ES7 路感清晰，底盘规整，驶过非铺装路面仍有不俗的滤震效果，足够应付城市中出现的大多数状态。


▲蔚来 ES7 的可玩性还是蛮强的


▲空悬好处之一，离地间隙可调，开后备箱前切换载货模式，降低悬挂高度

总的来说，ES7 的底盘是具备一定「可玩性」的，用户需要经过一段时间的适应和摸索，才能找到适合自己驾乘「甜蜜点」。

这也就意味着，消费者可能会在短暂的试驾过程中，因为没有找到那个隐秘的「甜蜜点」，从而认为 ES7 不适合自己，而错过这辆车。

我在找到最适合自己的「个性化」配置后，这辆近 5 米的 B+ 级 SUV，似乎也没那么难以驾驭。


在以上驾驶体验中，我通篇未提 ES7 的轮胎，因为这副轮胎我想单独摘出来细讲。

这辆试驾车选装的是马牌 255/50 R20 EcoContact6 低滚阻轮胎，属于夏季高性能轮胎，它的好处有不少：抓地力强（也就是制动距离短）、滚动阻力小（高能效），主打一个操控性，但唯一缺点是胎噪明显。


ES7 以 100km 时速开在高速路上，只有行驶在新铺的柏油路面上时是安静的，余下时间里，我都不得不与胎噪共存，虽说不至于烦躁，但伴随着噪音，这套由 23 个扬声器组成的 7.1.4 声学系统发出的歌声也不那么美妙了。

当然这也有解法，下单前选装 21 英寸的倍耐力 265/45 R21 P ZERO 静音轮胎，虽然会折损续航能力，但至少能让 NVH 工程师的努力不至于白费。

事实上，除了这副「挑路」的轮胎，ES7 的 NVH 做得很好，它没有像其他品牌「赶时髦」而选择无框车门，这是明智的，大部分风噪和外界的机械噪音，都被双层玻璃结结实实地挡在车外，极为静谧。

综上，ES7 驾乘感受满足我对当前价位高端车型的想象，作为 NT2.0 平台下的第一辆 SUV 车型，它所构建出的行驶质感，当属国产车的第一梯队水平，至于刚刚交付的 ES8，在这基础上还加上了双腔空悬，体验只会更好，毋庸置疑。