上周日我们杭普大队的几个兄弟到临浦边上的山上去耍了一下，由于杭州地区刚下过大雪，雪地比较滑，而且有或陡或缓的盘山公路，导致一些车辆受阻。在施救过程中车辆也出点小意外，人员倒无大碍。
      因为同样是普拉多，爬坡能力各不相同，这引起了我的思考。由于我不是专业人员，又是学渣，一些分析一定会贻笑大方的，请各位大神见谅，并请指正！若说到不合理或错误的地方，嗤之以鼻就好了，请勿口出恶声，我小心脏受不了的。
      车辆情况：6台普拉多，2台陆巡、1台路虎、1台特斯拉。另路遇其他爱好者车辆一同爬坡：1台陆巡、1台途乐、1台H9。
      先通过图片说说过程吧，由于当时不知道要写这个贴，照片不多，且多是从视频中截取下来的，图片质量不好，望谅。

在半途中，有另一个哥们开着特斯拉也要跟着我们去，并飞快地抢到了头车位置，不幸的是，刚到山脚下，特斯拉就放弃了尝试：太滑了！特斯拉忘记拍照了。

      我在拖路虎的过程中，轮胎摩擦力过大，右后轮的防滑链首先滑脱了，并缠住了车轴。在几个东北兄弟的帮助下终于解开了防滑链。然后继续拖，终于把路虎拖出来了。在这个过程中，左后轮的防滑链也脱落了，也缠住了车轴，怎么弄也拆不下来。无奈只好卸掉轮胎，拿锯子把防滑链的钢索锯断，我手部也受了点小伤。
      这里要特别感谢那两位东北兄弟，否则我都不知道什么时候才能搞好！他们一个是呼伦贝尔的，一个是吉林的。还要感谢另一位网名邓大邓的兄弟，他也帮了不少忙，而且等我全部处理好了才最后上山。
      把防滑链扯出后发现汽车手刹线被缠变形了，当时还不知道会不会影响行车。直到回家路上开了近40公里后，车子出现连续的“嗒嗒”巨响，发现左后轮刹车盘温度极高，只好待其冷却后继续上路，并且时速不可超过20码，否则“嗒嗒”的声音就会出现。这里要问一下，为什么刹车盘温度高会发出这个声音啊？
      第二天且行且停挨到4S店，修理工来回把轮胎前后转了几下后，问题就解决了，但是刹车线不能恢复到原来的形状了，歪在那里很难看，若要换刹车线，起码得4000大洋，我的乖乖，还是不换了。
      这里要吐槽一下这两副防滑链。塑料的防滑链真不耐用，强度很低，只能应急用一下。防滑链还是铁链子好用。

      此次爬坡成功的共计5辆车：中东27（MT胎），一汽27（MT胎），一汽35VXN（带后锁），途乐（带后锁），哈弗H9（带后锁）。未爬上坡的有7辆（不含特斯拉）。
      在爬雪地坡中，轮胎无疑是最重要的因素，中东27加装了大花纹的MT后，爬坡能力非常强悍，实际上，该车连电子点刹也没有，若没有这个MT胎，车辆本身的脱困能力是最弱的。

      安装了MT胎后爬坡成功，这个容易理解。但那些不是MT胎，为什么有后锁的车子比完全靠电子点刹的车子爬雪坡能力强呢？
      这个是今天想探讨的问题。
      所有车子都是锁了中差的，我们把前轮和后轮分开来讨论。前提是车辆的轮胎是一样的，车重也一样。为了便于理解，一些数字为相对值，当然，可以用代数表示，那个有点枯燥，变成讨厌的纯理论的东东了。

假设：
该雪坡左侧最大静摩擦力为10N，滑动摩擦力为5N
该雪坡右侧最大静摩擦力为30N，滑动摩擦力为15N
左右受力不匀现象是普遍存在的，若左右相差极大，就变成了交差轴现象，这个也放在后面分析一下。

一、后轮受力情况
1、锁上后差速锁防滑。

      锁上后差，这两个后轮就硬性的连结在一起了，该结构下，左右轮速必须一样，但受力可以不一样。有两种情况：轮胎不打滑或打滑：
A、轮胎不打滑：Fa0=Fa1+Fa2=10N+30N=40N
B、轮胎打滑：Fa0=Fa1+Fa2=5N+15N=20N

2、电子点刹防滑。

      无后差速锁，这个就是完全开放式差速器了，该结构下，左右轮速可以不一样，但两边受力是相同的，当然，这个受力包括与地面的摩擦力、电子点刹力。有以下几种情况：
A、两个轮胎都不打滑：Fb0=Fb1+Fb2=10N+10N=20N
B、左后轮打滑不点刹，右后轮不打滑：Fb0=Fb1+Fb2=5N+5N=10N
C、左后轮打滑不点刹，右后轮打滑：Fb0=Fb1+Fb2=5N+5N=10N
D、左后轮打滑且点刹，右后轮不打滑：Fb0=Fb1+Fb2=-5N+30N=25N
E、左后轮打滑且点刹，右后轮打滑：Fb0=Fb1+Fb2=-5N+15N=10N

      车辆打滑后，B、C、D、E这几个过程会交替出现

3、结论：
A、电子点刹的车辆后轮大于20N的摩擦力（车子前进推力），即开始打滑，而有差速锁的要大于40N的摩擦力  才开始打滑，这个在实践当中得到了验证。我开的带后锁的VXN很少打滑，比较轻松的就爬上了那个大坡，而电子点刹的车辆较早就出现打滑现象。
B、电子点刹的车辆一旦打滑，摩擦力就进一步降低，车子往往出现左右横摆，前进不得。

二、前轮受力情况
      由于所有车辆的前轮都不带差速锁，所以前轮的情况大家都是一样的，受力分析参考电子点刹防滑。

三、交叉轴情况
      交叉轴情况大家就比较熟悉了，这里还是画蛇添足一下，就用文字表述吧。
      左右轮子最大静摩擦力相差很大，极限就是交叉轴情况，就是一个轮子摩擦力为零，一个轮子摩擦力非常大。这里只讲后轮，因为所有车的前轮是一样的。
1、锁上后锁：汽车把所有的扭矩都作用在有摩擦力的轮子上了，无扭矩损失。
2、电子点刹：
A、不对打滑车轮进行点刹：不打滑车轮无扭矩，车轮推力为零；
B、对打滑车轮进行点刹：不打滑车轮得到发动机的一半扭矩，车轮推力损失了一半
3、结论：锁上后锁可以全部使用车辆提供给后轮的动力，而用电子点刹起码损失一半以上的动力。有些陡坡或大石头就远远不如差速锁有效了。

      还有一个功能要说一句，就是爬行功能。在雪地里陆巡和普拉多试过多次，我们无论是上山还是下山，这个功能都不理想：上山挪不了窝，下山容易失去控制，汽车要打横。可能是有附着力的地方用得比较适合吧。
      以上是个人臆想的一些谬论，因为实在是喜欢车子，所以经常禁不住去想，当然，还有很多未考虑进去的因素，比如惯性、加速度等。网上有人说电子点刹可以替代差速锁，我总想不通，我觉得，一把锁不如两把锁，两把锁不如三把锁，最好的越野车就是带三把锁的奔驰G或牧马人。
      杭州的大雪已经过去好多天了，但山上积雪还是很厚，前天又与几个朋友上山了，这是雪后的第三次上山。山路太滑，无论如何努力也到不了山顶，而且还差点下不了山，人力不能胜天啊！杭普大队的一些朋友知道后要来施救，再次感谢兄弟们。
      再次强调一点，爬雪坡车轮最重要，有防滑链就更好了。
      本文不针对任何车或人，只讨论现象和分析，若有雷同，纯属巧合。文中缪误必多，望各位大神指正，谢谢啦！

20180206