今天有幸参加了一个介绍梅赛德斯-奔驰在安全技术方面的创新和应用的主题活动，总体感觉还是有一些收获的。同时奔驰那边来了很多技术方面的工程师和专家，有不明白的，可以直接向他们提问，其中最大牌的算是戴姆勒股份公司副总裁，负责车辆安全/震动噪声控制/测试的Mr. Ulrich Mellinghoff，下面我就一边放图一边给大家说明我的见闻与感受。 

          戴姆勒副总裁  Ulrich Mellinghoff先生  后面有召开发布会时我对他的提问

                                               技术专家团队，全部来自奔驰总部斯图加特

         奔驰研发的一个系统叫PRE-SAFE预防性安全缓冲系统，这个系统可以侦测到危险状况并激活成员保护措施。如发生侧面碰撞时，PRE-SAFE这个系统能够横向推动车内乘客向中央移动，从而将乘客所受冲击力降低大约1/3。这个模拟器可以模拟车辆在发生正碰和侧碰时座椅位置的调整和安全带的预紧。

         这个给我留下最深的印象还是车辆在紧急变线和急速掉头时会产生较大的横向加速度，这时候座椅侧面腰部支撑内的气囊会迅速充气，同时安全带会预紧，这两个动作可以给你提供更好的侧面支撑，把你牢牢的锁在座位上。这个技术在后面的试车环节有更深刻的感觉，紧固程度不会令你不舒服，相反给你提供更好的驾控感受，有种人车一体的感觉。

                                  他是负责奔驰车身被动安全方面的工程技术人员，很帅的！

                                                                 奔驰E级的承载式车身

        从介绍中可以看出，紫色的强度最高，因此它主要用于车身的A、B柱以及车顶这些几乎没有缓冲空间的部位，就是保证驾驶舱足够坚固。红色为车身基本骨架，在碰撞中最主要的起到一个传递和分散撞击力的目的。橙色也为超高强度钢，只用于副车架，一方面是承载发动机，一方面是抵御一定的撞击所产生的变形。蓝色部位为铝制材料，它的强度相对最低，主要起到缓冲吸能，同时可有效降低车身重量。

                                               可以看到尾部的钢梁采用了紫色的超高强度钢

                                                 采用超高强度钢材的副车架

       车头的钢梁采用了铝合金材质，当时疑惑于为什么车头的钢梁是铝的而不是高强度钢，这个德国专家说车头的纵向钢梁也就是红色部位的强度已足够，所以为了降低车身重量采用铝合金材质的钢梁。

        由于现在国内的部分车型的后防撞钢梁被舍弃，取而代之的是吸能泡沫，它的安全性如何？就这个问题我们也向这位工程师进行了提问，有意思的是当他听到吸能泡沫这个词时有些诧异，又再次询问了一遍是什么东西。最后他说到由于泡沫的伸缩性比较大，在碰撞中能起到什么样的作用，由于他没有做过相关的实验所以也不好说到底怎么样。

      其实从奔驰E级的车架我们大概明白车身的哪些部位应该有足够的强度，哪些地方需要弱一些以吸收碰撞时的能量，不过对于国内一些厂商在防撞钢梁上的偷梁换柱，我的理解为——偷工减料。

      这是一张被切割的方向盘的图，可以清晰看到褶皱的气囊和红褐色类似药片的引爆气囊的火药。

 这同样是一辆奔驰E级车，以64Km/H的车速40%重叠的方式撞向可变形障碍臂的后果。发动机几乎是报废了，但是车头的防撞梁没有发生撕扯断裂的现象，其韧性很好。

                                                                   碰撞说明

       通过讲解我还理解到一个理念就是虽然这辆车发生碰撞的地方为车头左前部，但是车头的防撞钢梁需要把这种力尽可能的传导至车头右侧，以此来分散车头受力部位，减小撞击造成的伤害。

       可以看到发动机舱即使已经发生严重溃缩变形，但是车的A柱并没有任何变化，而且车门开启自如，这对碰撞后车内人员逃生是至关重要的。最让我惊奇的是前挡风玻璃完好无损，一个细小的裂纹都没有。

      专家说在发生碰撞时如果前侧翼子板发生变形则会按着设计的要求向车门外侧而不是内侧后移，从这张图可以明显看到这点，这也是为了碰撞后车门能够更好的开启。

       撞击力通过车身骨架的传递和分散在车顶处出现了一点小变形，可以看出一个部位发生碰撞，全车受力的被动安全理念。

                                        适合不同年龄和身高的儿童安全座椅

      下午的驾乘环节我体验了奔驰的预防性安全制动系统（PRE-SAFE brake），这套系统已经装备在10款的奔驰E级和S级车型上。这套系统在前保险杠处安装了短程雷达传感器，它可以实时检测与前车的距离，当系统预估还有2.6秒便与前车发生碰撞时则会发出提示音，如果在碰撞前1.6秒驾驶员仍未采取任何措施，此时制动系统会自动加以40%的制动力，如果此时驾驶员还未作出相应反应，那么在碰撞前的0.6秒系统会施以最大制动力并最终装上前方物体。没错，的确是撞上，就这个问题我们也询问了工程技术人员，为什么不让它在物体前完全停住而是撞上去。他说到其实完全把车停住的这种情况会很复杂，不是系统上做不到，而是需要参考的因素很多，比如车辆周边以及当时驾驶员的情况等等。最终他们采取的是这种方案，这种系统最大制动力的自动实施完全可以降低事故的严重程度。

             从这个统计结果来看，这个系统在降低撞击能量方面的贡献还是很凸出的

       我所体验的第二个项目是主动盲点警示辅助系统，其在车身后翼子板内侧装有雷达（在车身外部是看不到的），能实时监控车身两侧的情况，当驾驶员没有发现侧后方车辆而变道时，此时系统会通过制动一侧的车轮来使车辆回到应有的位置，避免发生碰撞。

       模拟的就是与这辆车发生侧后碰撞  注意看车牌  这次试驾的全部车辆都是从欧洲拉来的，好像是奔驰安装的一种雷达波在国内受军方管制。对于单边制动这个动作我还是第一次听说，它不是通过方向盘来使车辆规避风险，我想这也是在ESP车身电子稳定装置基础上的延伸吧
下面我简单说一下对Ulrich Mellinghoff先生访问的情况：

我的问题：

       1.这些电子化的车身安全装备是否会影响、降低或违背驾驶员的主动操控意愿？

       答：这个问题在奔驰内部也有激烈的讨论，如何平衡好这二者的关系很重要。其实这些安全辅助装备只是在安全受到威胁的最后一刹那才会干预驾驶员的操作，平时不会过多参与驾驶辅助。绝大部分时间还是遵从驾驶者的意愿。

       2.奔驰去年以厂商车队加入F1赛事，那么是否可以从F1赛车技术方面获取在民用车方面的技术进步呢？（这个回答让我有点诧异）

       答：在上世纪六七十年代，民用车从赛车运动上汲取了很多东西并普及到量产车。其实F1赛车的开发很多方面还是借用了民用车的一些手段和方法，比如模拟器。也只有在车身材料如碳纤维和空气动力学方面是需要向F1赛车所借鉴和学习的。

       最后要提一下这款ESF安全概念车，它的很多安全理念和装置还处在实验阶段，并不具备量产的条件，但是奔驰在人性方面的考虑和安全理念方面的创新值得肯定。其中最令人难忘的安全装备为制动气囊。

       当系统判断即将发生碰撞时，车头底部的气囊会引爆，通过与地面的摩擦来产生额外的减速度，同时车辆会被抬高大约8厘米，在很大程度上抵消传统制动技术产生的俯冲效果。在车辆外部特别是底部引爆气囊真的是头一次听说。具体效果怎样，还没有办法测量，这只是官方的一个说法。

                                                         底部气囊的位置

       在整个体验过程中，专家始终强调的一点便是安全带是这些安全装置得以发挥作用的根本，如果驾驶员不系安全带，那么所造成的损失可能会比没有这些安全装置更严重，所以请大家务必记得行车上路佩戴好安全带。