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帝豪GSE长测（四）：令人满意的纯电续航里程

1 22 发布于 2018-11-28 21:58:19 只看楼主修改帖子

帝豪GSE长测 (一)：深度解析吉利帝豪GSe电动汽车核心技术亮点
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帝豪GSE长测（二)：新能源汽车的最难一步
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帝豪GSE长测（三)：跑赢了蔚来和特斯拉，却跑不过这台车！
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文/粟超编辑/宋楠（新能源情报分析网）
作为一台纯电动汽车，续航永远是大家最关注的焦点，帝豪GSE作为吉利目前最新上市的纯电动车型，搭载吉利第二代电池热管理系统，电耗续航的表现如何，笔者通过环洞庭湖拉力赛也给大家进行了详细的测试，加上之前笔者已经驾驶该车超过一万公里的经验（目前已经驾驶将近2万公里），接下来对吉利帝豪GSE续航进行详细的分享。

1.各匀速路况下不同速度区间百公里综合电耗：
谈及续航，笔者认为必不可少需要了解的便是该车的电池温控系统。吉利帝豪GSe搭配“动力电池水冷散热和低温预热”功能，并且帝豪GSe还针对其主动温控系统进行了升级，升级后的2.0温控系统保留了对电池加热与散热两方面主动控制范围，并且在此基础上，帝豪GSe通过在电机和电池组之间增加一组开关阀体，可以利用电动机产生的多余热量为电池升温，而散热时则采取空调冷媒散热。电池组内部电芯通过导热片将多余热量传导至温控环路上，进行冷热交换，从而实现温度控制。帝豪GSe这套主动温控系统可以保证其在零下40-20摄氏度均可以进行快速充电（充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节）。
了解过吉利帝豪GSE电池温控系统的特征后，首先笔者晚间驾驶该车在衡阳一段车流量相对较少的环路上进行了60-80KM/H速度区间的电耗测试。测试路况车辆较少，天气凉爽，没有开空调。在60-80KM/H的电耗测试中，由于拍摄时间问题，平均时速会比实际车速稍慢。

车速保持在60KM/H（未开空调），帝豪GSE电耗为11.2度电/百公里。比对帝豪GSE动力电池装载电量为52度电，续航里程约为464公里。

车速保持在70KM/H（未开空调），帝豪GSE电耗为14度电/百公里。比对帝豪GSE动力电池装载电量为52度电，续航里程约为370公里。

车速保持在80KM/H（未开空调），帝豪GSE电耗为15.5度电/百公里。比对帝豪GSE动力电池装载电量为52度电，续航里程约为335公里。
以上为笔者驾驶帝豪GSE市区环路测试电耗数据以及根据帝豪GSE自身电池能量所计算的匀速60-80公里/小时下的续航里程，受限于环路限速，更高的速度笔者在去参加环洞庭湖拉力赛中的路途中为大家测试了匀速100-120公里/小时下百公里电耗。另外，以上数据受限于拍摄手段和天气原因，仅供当下时段参考。

下面给大家带来吉利帝豪GSE在高速路况下的电耗表现，测试路况车辆较少，天气凉爽，小雨，地面有积水，并且高速路况测试中，平均时速始终比实际时速低5公里/小时。

车速保持在100KM/H（未开空调），帝豪GSE电耗为18.3度电/百公里。比对帝豪GSE动力电池装载电量为52度电，续航里程约为284公里。

车速保持在110KM/H（未开空调），帝豪GSE电耗为20.4度电/百公里。比对帝豪GSE动力电池装载电量为52度电，续航里程约为255公里。

车速保持在120KM/H（未开空调），帝豪GSE电耗为22度电/百公里。比对帝豪GSE动力电池装载电量为52度电，续航里程约为236公里。
这里特别需要提及的是，高速测试时帝豪GSE上为笔者和媳妇两人，加上后备箱的东西，基本上相当于乘坐三位成年人的情况，并且因为小雨导致地面有一定的积水，这些情况对于高速工况下的帝豪GSE电耗表现都有一定的影响。
不过帝豪GSE由于自身定位跨界SUV车型，底盘高，相比帝豪EV等轿车撞风面积更大，风阻系数更高，因此高速中电耗也会相比于轿车车型更高，更加影响续航。不过相比蔚来高速工况的续航而言，帝豪GSE表现明显要强很多。

PS：上图能耗单位错误，应该为（WH/KM）

2.市区路段非匀速行驶下帝豪GSE续航表现：
笔者的帝豪GSE在8月底通过长沙吉利新能源4S店提车上牌，从九月份开始，笔者一直记录帝豪GSE每天市区驾驶里程数据以及可行驶总里程数据，并且九月份刚好在夏天的尾巴上，对于全天需要开空调的情况，笔者也进行了数据测试，到目前为止，笔者仅冬季工况下没有对帝豪GSE进行数据测试。
下图为笔者九、十月份驾驶帝豪GSE市区路况下的行驶里程表，其中包含当天实际驾驶里程、当天剩余可行驶里程与实际驾驶里程相加后得到的当天估计可行驶总里程、当天天气情况和当时电量使用情况。

通过上图可知，笔者驾驶NEDC续航为353公里的帝豪GSE在市区工况下，全天开空调时，可驾驶续航约为330公里左右；中午温度较高后开空调后，可驾驶续航约为350公里左右；天气凉爽，不需要开空调的情况下，可驾驶里程约为370公里左右；若当天下雨或地面积水的情况时，可驾驶里程约为330公里左右。市区工况下帝豪GSE百公里电耗基本上维持12-15度电/百公里的范围。
冬季续航相对而言比较特殊，下一篇笔者单独分享冬季低温状态下吉利帝豪GSE的纯电续航里程，相当的有惊喜。

3.帝豪GSE充电与温度控制：
帝豪GSE具备吉利目前最新的第二代电池温控管理系统，高温散热，低温预热功能让电池充放电一直处于最优的温度区间，不仅可以提高电池能量的利用效率，还可以减缓电池的衰减过程。

帝豪GSE这款车笔者主要以家用220V交流7千瓦充电桩充电为主，帝豪GSE使用宁德时代电池，电池额定工作电压为346V，在220V家用电流下，充电电流为17安左右，大约7-8小时能充满。

帝豪GSE交流充电仅显示充电电流和剩余时间，充电功率需要自行计算，即充电电流*电池额定工作电压即为充电功率。
笔者在环洞庭湖新能源拉力赛中，主要以直流充电桩充电为主，充电桩品牌主要为国家电网60千瓦充电桩和特来电的50-130千瓦充电桩，帝豪GSE最高支持60千瓦充电。

吉利帝豪GSE在直流充电过程中，车内仪表仅显示快充模式四字，其余充电信息全部没有，笔者觉得这有偷懒的嫌疑。

上图中笔者驾驶帝豪GSE在电量百分之38时到达充电站进行充电。此时充电电流为116A，也是国网充电桩给帝豪GSE充电时最高充电电流，电池电芯温度开始为28摄氏度。

当SOC上升到百分之58时，充电电流依旧为116A，电池电芯温度上身至33度，由于帝豪GSE自带电池温控系统，电池电芯温度一直维持在这个温度直到电池充满。

当SOC电量达到百分之77左右的时候，快充回落至72.5A。

当SOC电量达到百分之84左右的时候，快充回落至47.5A。然后这个充电电流会一直保持至电流充满。
特来电直流充电桩充电电流与国家电网充电桩大致一致，电池温度也一直控制在最合适的温度下。

帝豪GSE驱动电机和“二合一”高压配电总成、驾驶舱和动力电池加热系统以及动力电池液冷系统适配的散热系统，并不需要人工介入开闭。完全由整车分系统控制策略，根据实际相关分系统温度决定。
另外笔者购买的次顶配帝豪GSE虽然没有赠送车外放电的排插，但是帝豪GSE本身是拥有类似比亚迪自主研发的“VTOL移动电站”功能的，笔者通过使用之前购买比亚迪E5赠送的放电排插，成功把帝豪GSE车内的电量传输出来，移动电站功能，确实是一项可以改变车主日常出行习惯的功能。

笔者有话说：
笔者经过驾驶吉利帝豪GSE上万公里的测试，对其“三电系统”、续航电耗、交流直流充电情况以及驾驶感受有了非常深入的了解。吉利通过前面几代纯电动车型的更新迭代，不断的完善自身的技术，丰富自己的新能源车型。
在这么长时间的测试过程中，对于帝豪GSE的续航基本上有了大致的判断，市区工况下，续航总体可以维持在330-380公里左右，而高速路况，随着速度的不断加快，续航衰减也尤为明显。笔者一直持有的观点即是在目前充电设施不够完善，续航里程没有达到450公里左右的情况下，长途高速行驶并不是纯电动汽车的强项，纯电动汽车在当下更适合作为市区通勤车出现，降低城市大气污染，减少消费者出行成本。
在帝豪GSE驾驶层面上，笔者形容帝豪GSE为“城市精灵”，底盘带来的良好的操控性，外加纯电动汽车特有的输出平顺，动力充沛的特点，给4.4米长的帝豪GSE在城市中的驾驶表现增添了不少亮点。
吉利帝豪GSE是一款油改电的纯电动车型，搭配旗下最新的“三电系统”，属于吉利目前“技术牵引”模式下的产品。在吉利不断技术迭代进步的背后，突显出吉利在新能源汽车市场的深入布局。也可以看出吉利对于掌握新能源核心技术的渴望。

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