XC60 T6的全时四驱(AWD)祥解
-----瑞典Haldex限滑差速器剖析
有些人说XC60 T6 AWD是假的全时四驱。要搞清这个问题，就得首先搞清楚四驱的一些概念，和了解中央差速器的机械性能就明白天下了。
一、四驱的基本概念
全时四驱AWD（All-time Wheel Driven），也叫（Full Time 4WD），顾名思义，就是汽车根据路况通过电脑自己分配前后轮比例，无需手动转换，且保证任何时刻（all-time）前后轮有驱动扭矩。
分时四驱（Part Time 4WD），路况改变要手动联接前后轮动力的就叫分时四驱。一般用分动箱，机械硬联接，不联接时是两驱。
适时四驱（Real-Time 4WD），由电脑控制根据路况必要时才联接和分配动力给后轮的四驱系统，同样不联接时是两驱。这是近年发展起来的四驱系统。
分时四驱主要用于以越野为主的专业越野车和强调越野性能的商务越野车，前后桥联接用分动箱，一般没有差速功能，不能在公路上以四驱方式高速行驶。为克服这个缺点，公路型的城市SUV就采用全时四驱或适时四驱。
全时四驱与适时四驱很接近，都是由电脑控制传递和分配前后桥动力。区别就在于是否任何时刻前后桥都有驱动力，是，就是全时四驱（AWD），不是，就是适时四驱。而实现AWD与否就全在于中央差速器的机械特性了。
二、XC60 T6 实现全时四驱是肯定的
XC60 T6 AWD采用的是瑞典瀚德公司生产的第三代Haldex四驱系统，这套系统包含两个部分：多片液压离合式的中央起差速器，以及位于后桥上的LSD限滑差速器，这两部分其实整合在一起都在后桥上，我们统称为液压离合片式限滑差速器LSD，该系统还同时配合ABS以及稳定系统同时工作，也就是我们常说的电子制动辅助，并且这套系统是完全由电脑控制，无需人为进行任何操作，车内也没有任何对四驱系统进行控制的按键。
限滑差速器大致分为两种：主动式和被动式。多数液压离合片式LSD通过各种电子传感器对液压装置发出信号，改变液压力度，属于主动式LSD（保时捷959、三菱EVO等）。而托森差速器（奥迪Quarrto）、液力耦合器（CRV）只能在打滑产生后发挥作用，属于被动型限滑差速器。若再加以细分，被动式LSD还可分为扭矩感应型和速度感应型，托森差速器属于前者，而速度感应式LSD的代表，非Haldex莫属。
Haldex是被动式LSD，但它的限滑方式却和主动式LSD大致相同，同样是由液压装置推动摩擦片来实现扭矩的分配，但实质上却区别很大。首先，Haldex并没有主动式LSD上那一大堆电子感应和驱动辅助系统，机械原理相对简单。Haldex的原理是在前后轴之间加上一组由输出轴带动的液压泵，当车辆征程行驶时，前后轴转速大致相同，液压泵未被带动。当出现打滑情况时，前后轴出现转速差，这时液压泵被及时带动，以打滑速度的正比产生液压推动活塞，向摩擦片施加压力，打滑情况越严重，摩擦片受压就越大，两轴间的锁合程度就越强，锁合比例也可由0：100至50：50间变化。当然，Haldex的扭矩分配比例还因车型不同而做出调整。比如，在沃尔沃XC90上，前后轴的输出比为90：10，XC60 T6上前后轴输出初始比例为95：5，大众途锐为50：50，而卡宴则是38：62，这与车辆的设计需求有关。
Haldex也是大众4Motion的核心。不止是大众品牌的四驱车型，横置发动机的奥迪（因为无法使用托森差速器）、沃尔沃所有四驱车型、以及兰博基尼、布加迪威龙，都是Haldex的用户！其影响力可见一斑。
虽然Haldex是速度感应式被动LSD，但反应速度快，应对打滑的处理相当迅速。相比普通的液力耦合器而言，其效率更高，也更容易与ESP、ABS等电子系统兼容，更有效的提供锁止功能。
所以，XC60 T6使用了第三代HALDEX多片离合式限滑差速装置，保证任何时刻（all-time）前后轴有驱动力，实现了全时四驱（AWD）。
三、XC60 T6 全时四驱前后轴扭矩分配的几个误区
理论上讲，第三代HALDEX多片离合式限滑差速器，完全闭合状态下最大只能传递50%的扭矩给后桥（就是前后平分），如前所述，XC60 T6 AWD在正常道路上前后轴初始扭矩分配为95：5，那么这套差速系统能给后轴分配力矩范围就是5%--50%，给前轴分配的扭矩范围为95%--50%。
所以，网上一些测评***和一些车友传言的XC60 T6 AWD当前轮打滑时，最大可以给后轴输出90%的扭矩是没有理论依据的。
XC60 T6后轴有LSD限滑差速和电子辅助刹车，当后轮其中一个轮打滑时，LSD和电子辅助刹车的作用下可以将大部分（最多45%）扭矩给另一后轮，这功能是很多城市SUV所没有的（包括Q5就没有）；前轴是开放式差速无限滑，当其中一个轮打滑时，只能靠电子辅助刹车对打滑轮制动，而电子制动是有限的，大部分扭矩还是在打滑中消耗。
通过以上分析，让我们知道，第三代HALDEX四驱系统绝大多数情况下是以前驱扭矩为主的，所以，在实际行征爬坡或在打滑救车脱困时，主要处理前轴，尽可能地防止前轮打滑。
下面给出XC60 T6 AWD在几种工况下的前后轴扭矩分配示意图，并纠正一些错误表述：
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为什么要搞连续剧贴。。。
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引用:
原帖由 夜空的另一边 于 2010-11-05 09:55 发表在 1 楼
为什么要搞连续剧贴。。。
已改正。谢谢！ -
引用:
原帖由 灰骓绝影 于 2010-11-05 17:50 发表在 4 楼
家族技术帖，顶是必须的。
谢谢！
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严重啊！含了个链接被系统隐蔽掉了，已改进。谢谢了！
引用:
原帖由 乌骓赤兔 于 2010-11-06 22:38 发表在 10 楼
学习了，似乎明白了一点。
第二点的开头是不是有漏字啊，怎么一上来就是“保时捷959、三菱EVO等）。”？
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引用:
原帖由 福气西来 于 2010-11-06 04:35 发表在 7 楼
在路况好的路面上是90：10， 和Q5的还是不能比啊
事实恰恰相反，XC60 T6的四驱性能比Q5要强些。请看分析：
1、Q5的中央差速器用的是Torsen差速器，是机械蜗轮蜗杆结构，最大的优点是可靠性高并可自锁，当只有前轮或者只有后轮打滑时，可以锁止，将更多扭矩给后桥或前桥，这点比XC60的电控液压多片离合式差速器强；2、Q5前、后桥都是开放式差速器不带限滑锁止，所以不能左右分配扭矩；而XC60 T6后桥是带限滑的，可以后桥可以左右分配扭矩；
3、Q5虽然也装有电子辅助刹车（也叫电子差速锁Electronic Differential Lock，简称EDL），但作用效果不明显，所以电子限滑很有限；而XC60的EDL效果显著；
由于Q5的以上2、3两点主要缺陷，使得当碰到前、后桥各有一个轮打滑时，Q5脱困能力较差，甚至基本脱不了。所在相同的交叉轴测试中，XC60通过，Q5未能通过。
另外，Q5是以后驱为主的，XC60是以前驱为主，在好的路面上，Q5前后桥各分配50%扭矩，而XC90前后分配：90：10，XC60前后95：5，这说明XC60的燃油经济性比Q5更好！
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引用:
原帖由 赤兔神驹 于 2010-11-08 05:16 发表在 12 楼
事实恰恰相反，XC60 T6的四驱性能比Q5要强些。请看分析：
1、Q5的中央差速器用的是Torsen差速器，是机械蜗轮蜗杆结构，最大的优点是可靠性高并可自锁，当只有前轮或者只有后轮打滑时，可以锁止，将更多扭矩给后桥或前桥，这点比XC60的电控液压多片离合式差速器强；
在好的路面上前后分配90：10， 和前驱车比都好不到哪里去， 和Q5的50：50不是一个层次的东西， 至于省油， 买得起50多万车， 不会在乎每100公里省上零点几升油的吧？ -
引用:
原帖由 福气西来 于 2010-11-06 04:35 发表在 7 楼
在路况好的路面上是90：10， 和Q5的还是不能比啊
再来看看你的途观四驱能力：大众途观的4Motion四驱其核心是跟VOLVO是一样的，因为都是用Haldex第三代液压多片离合式差速器，也是以前驱为主动力的全时四驱系统。但途观前后桥都是开放式差速器不带限滑，其电子辅助刹车（EDL）也是作用效果有限。所以，当前后都有一个轮打滑时，无法脱困，不能通过交叉轴测试的。
途观离地间隙好象只有180左右，这车是以都市、公路为主的城市SUV，四驱主要提高雨、雪、转弯的操控安全性，偶尔乡下、郊外轻度off-road没事，太烂太滑太陡的路还是绕道为上啊！
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引用:
原帖由 福气西来 于 2010-11-08 05:50 发表在 13 楼
在好的路面上前后分配90：10， 和前驱车比都好不到哪里去， 和Q5的50：50不是一个层次的东西， 至于省油， 买得起50多万车， 不会在乎每100公里省上零点几升油的吧？
在非专业越野的城市SUV层面上，在正常路面上前后扭矩不平衡分配，从技术与经济上都比平均分配的先进！尤其比任何时候都平均分配的（如汉兰达）先进！这这点是肯定的。前后比例是38：62，难道也比途观、途锐落后？谈的是技术特性，不是花不花得起几升没油的问题。 -
途观和XC60只有在是否能过交叉轴时不同， 其余还是基本上都一样的， 不过交叉轴的情况又能遇上几次呢， 恐怕1次都用不上
引用:
原帖由 赤兔神驹 于 2010-11-08 05:51 发表在 14 楼
再来看看你的途观四驱能力：
大众途观的4Motion四驱其核心是跟VOLVO是一样的，因为都是用Haldex第三代液压多片离合式差速器，也是以前驱为主动力的全时四驱系统。但途观前后桥都是开放式差速器不带限滑，其电子辅助刹车（EDL）也是作用效果有限。所以，当前后都有一个…
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