在2015年11月20日广州车展期间，北汽新能源与乐视联合发布了首款搭载乐视车联网ecolink产品的新能源车型—北汽EU260乐享版，售价25.49万元（以北京为例，扣除两级补贴10.8万元，补贴后价格14.69万元）。EU260不仅搭载全新的“i-link智能网联”品牌，其“乐享版”车型还带有北汽新能源与乐视联合开发的车联网应用，成为国内首个融入互联网生态系统的新能源汽车。笔者与同事（电动汽车时代网评测3人组）率先拿到EU260乐享版量产车（悬挂正式牌照）后，随即对其进行深度测试。本文为深度测试系列稿件之充电篇。

EU260的车身架构与外观基本源于北汽绅宝D50系列，在更换动力总成、用电池组件取代了原有的燃油箱后，“进化”为一台纯电驱动的新能源车。

北汽新能源EU260长宽高4582x1794x1515mm、轴距2650mm，属于典型的A级车型设定。（EU260的外观与内饰的介绍并非本文重点）。

EU260的各项参数高于目前在售的北汽新能源其他车型，使用了“4合1”的大总成模块（DCDC、车载充电机、高压控制盒、电机控制器）技术。这种将原本分散布局的各个子系统控制单元，集成在一个大型铝合金箱体，提升了对泥沙、雨水的防护级别。尤其是最大限度的简化了散热管路的复杂系数、提升了冷却效率。对电动车而言，电机、电池以及控制系统很容易在性能上进行提升，但最难的是保证平衡多个子系统协同运作可靠性以及性能前提下，拥有高效的散热支持。如高性能的计算机CPU以及图形GPU，拥有出色能力的前提都是用巨大的散热系统（水冷）来支持。看似只是单纯的将各个系统进行集成，却体现出北汽新能源在整车与分系统的设计能力、电磁兼容性、材料筛选、包装密封、抗外力冲击技术与性能平衡能力层面，上了一个等级。  

北汽新能源EU260厂家编号为BJ7000C5E1-BEV、电动机型号为PM50W01(额定功率50千瓦、最大功率100千瓦）、电池组件型号为PNCM-063-126-330（最大工作电压330V）、电池电量41.4度电，其中最显著的硬件参数就是250公里的续航里程。

从2012年开始关注北汽新能源EU260系列研发的笔者注意到，EU260的“4合1”驱动大总成，并非单纯的将各个分系统进行“物理”整合。从整个动力舱的布置研判，“稀疏”的线缆与附件相对江淮iEV6S、比亚迪纯电版秦（秦EV、e5）等车型，占据更少的空间。[b]采用单一散热系统的设定，特别为电池组件加装了低温充电预热系统（恐怕这种提升更适合温度寒冷的北方地区）！[/b][b]    [/b]

北汽新能源的“4合1”大总成称为“PEU集成控制器总成”、水冷散热、自重35公斤、全铝合金外壳具备H防护级别。这意味着EU260“H绝缘防护级别”拥有耐180摄氏度高温、并可在145摄氏度下正常工作。

备注：电动机的绝缘等级是指其所用绝缘材料的耐热等级，分A级、E级、B级、F级、H级、C级、N级、R级。允许温升是指电动机的温度与周围环境温度相比升高的限度。

采用全封闭线束连接的电动空调压缩机，较EV200电动汽车使用的版本更高。

前围线束采用软包绝缘线缆包裹（并非单纯的采用热缩管进行半封闭包裹），提升线束对泥沙、尘土、液体的防护能力，并最大化的降低信号传输稳定性。

由“大洋电机”提供的驱动电机峰值输出100千瓦，这对推动最大整备质量接近1.6吨的EU260毫无压力。而对电机转子（绕线阻抗以及自重）进行优化后提升了电动机推重比。

从结构上看，EU260采用的是北汽绅宝D70（萨博95）的车身焊接以及底盘结构。前悬架为框型副车架+前稳定杆+麦弗逊式独立式结构；后悬架为带副车架+拖曳臂+双摆臂+后稳定杆+减震器的独立结构。这种悬架对整车操控性的帮助，已经在萨博95和绅宝D50上体现的淋漓尽致。

虽然EU260使用的是绅宝D50的整车架构，但在改型同时对前后轴荷以及配比，进行重新计算和调校。采用前后独立悬架的EU260的操控性也得以提升（操控性将会在后文重点介绍）。

[b]充电兼容性测试之路径规划：[/b]

为了测试北汽新能源EU260充电兼容性，笔者选取了位于北京城正东、东南、正西和距离北京80余公里京石（现称为京港澳）高速公路3座充电站进行实际验证。

如上图所示：

A：北京市朝阳区东五环外管庄某小区，用来测试“飞线”式充电兼容性。

B：北京朝阳区东南三环北汽鹏龙大厦“特来电60千瓦充电桩”，用来测试无人值守“快充”兼容性。

C：北京市朝阳区西二环外西客站“富电科技瑞海充电场站”，用来测试有人值守“快充”兼容性。

D：京石高速（京港澳）涿州、涞水服务区（国网建设、“万马”与“许继”提供充电桩），用来测试无人值守“高速公路快充”兼容性。

[b]充电兼容性测试之充电卡准备：[/b]

目前北京市行政规划区域和京沪高速（G2）、京港澳高速（G4）设立的充电场站，由众多品牌充电桩厂商提供。总的来说，隶属于国家电网旗下的充电场站（含高速公路），可以使用普通充电卡（右下）和高速公路充电卡（右上）；“富电科技系列充电站”可以通过办理专用充电卡（左下），进行自助式操作；而普天系统的充电桩也要使用专用充电卡（左上），但因充电桩分布区域不均匀、操作繁琐、充电桩完好率等因素，笔者严重不建议使用。由特来电公司经营的充电场站，可以通过手机APP（支持苹果与安卓系列）进行充电桩查询、预约、缴费等操作。

备注：国网普通充电卡可以在各国网营业网点办理；国网高速公路充电卡只能在国网北京城区公司客服中心营业厅（西直门内南小街174号）办理。

[b]  1、充电全攻略之“飞线”式家庭充电体验[/b][b]：[/b]

北汽新能源EU260随车标配了一组220V（家用电）“慢充”线缆。

较EV200不同的是，这组“慢充”线缆附赠了一本印刷精美的说明书（操作指南）。详细告知，“慢充”线缆连接的控制盒上三组信号灯的意义；线束控制盒防护级别（IP66）、线缆连接接头防护级别（IP54)；使用环境（零下25摄氏度-零上55摄氏度）等重要信息。

“慢充”线缆控制盒三组信号灯状态说明：

电源指示灯（绿色）      故障指示灯（红色）         充电指示灯（绿色）

初始模式            常亮                 亮（0.5秒）                 亮（0.5秒）   等待充电            常亮                 灭                          常亮

正常工作            常亮                 灭                          常亮

充电完成            常亮                 灭                          闪烁（1秒）

检测故障            常亮                 闪烁                        灭

提车后第一件事就是回家充电。作为电动汽车评测编辑，如果家里没有充电桩或者不能”飞线“式充电，那就太失败了。随着北京市政府搬迁至通县，也带动了周边房价的飞涨。笔者由衷的感谢好政策，让笔者2014年购买的这套位于朝阳区与通县接壤的充电专用小一居的房价也进击了20多万。

在过去的2年，笔者测试的多款不同品牌的新能源车“飞线”充电环节中，都遇到了充电线缆无处搁放的问题。如上图所示，随车标配的“慢充”线缆，只能搁置在后备箱上，处于无遮拦的状态。

要么就要将线缆缠绕着悬挂在充电口盖板上。

或许厂家认为，“飞线”式充电只是使用“快充桩”或“慢充装”的一种补充。但笔者坚持认为，“飞线式”充电将会是现在以及1年后电动汽车车主经常使用的一种模式。甚至，具备“飞线式”充电条件，也是终端客户选择购买电动汽车的原因之一。如果能够处理好“飞线”充电时的线缆搁置方案，这也将会提升车主使用满意度。

线缆接驳完毕后，EU260开始以自默认状态充电。

如上图所示：

白色框内为剩余电量状态（从剩余65%电量开始充电）。

红色框内为充电模式（慢充模式）。

黄色框内为充电加热提示。

红色箭头为充电电流（始终稳定在5安培）。

白色箭头为充电提示标识。

[b]在这里笔者必须要严重表扬北汽新能源，为EU260加装了“凉车充电电池预热”的功能。[/b]在过去的2015年最寒冷的冬季，太多电动汽车因为温度过度导致充电困难或干脆不充电。特斯拉、腾势、EV200有过充电流过低故障；江淮iEV系列电动汽车干脆就是不充电（充电电流过低成为冬季iEV系列车主们最为头痛的无解问题）。其实，在气温低至零下10摄氏度，动力电池保护机制开启，充电失败并非质量问题，而是车厂在权衡电池加温成本、售价与电池总体质量后无奈的折衷控制策略。如果为了解决低温充电故障，简单的办法就是为电池组件增设预热功能。当然，成本的上升与电池控制系统以及整车控制系统（软件）都要进行相应修改。

实际上，根据外界温度，整车状态、电池温度不同，北汽新能源EU260使用家用电充电电流可提升至9安培。这无形中，缩短了“飞线”充电周期！

[b] 2、充电全攻略之“特来电60千瓦充电桩”快速充电体验：[/b]

利用EU260的“特斯拉”式纵向布置的显示屏，轻松的就可以设定至位于东三环北汽鹏龙大厦的“特来电”充电站。纵向布置的显示屏，其实与现在更多人使用手机习惯相近，尤其是“从上向下拉”的动作似乎就是人类区别灵长类动物的根本。

“特来电”的立体停车库第2、3排可以停放20余台汽车，可同时为34台电动汽车提供“慢充”服务（1、2、3层停车位在移动的同时也可以进行充电）。而这种将充电与停车相结合的服务，其实更适合北京这样停车位与充电桩建设冲突的大型城市。

在此之前，笔者利用“特来电”APP进行查询是否可以享受“60千瓦快充”服务。确认（预约）完毕后，在确定的时候抵达就各种OK了。如果不预约，恐怕这组“60千瓦快充桩”可能就会被其他车辆占据充电了。

当“充电枪”完全插入前格栅的“快充口”后，充电桩就会发出清脆的“嘎达”声响（电磁锁锁定充电口），就可以在“特来电”APP上进行充电操作了。

此时室外温度在4摄氏度左右，充电电流可保持在64安培、剩余61%电量（白色框内）、自动启用快充模式（红色框内）。

随着车辆状态的稳定（电池温度的逐步攀升），充电电流也提升至71安培，不过随着充电电量的提升，电流会降至43或42安培（剩余电量接近94%）。

在特来电60千瓦快充桩上可查询到“快充”各项信息。

诸如：BMS工作模式为快充；电池类型为三元锂、需求电压（车辆）378伏、SOC（电池剩余电量）66%、需求电流（车辆）68安培、充电时间、剩余时间等信息。

最终充至续航里程为达到225公里（红色框）后充电电流降低至10安培，这意味着“快充”即将结束。红色箭头指示的“READY”亮起，就可进入D\R挡位行车。

[b]插入转向系统点评：[/b]

在畅通无阻的快速路上行驶，EU260在D挡状态需要深踩“油门”踏板，才可获得更迅速的加速感受。而随车匹配的“捷伸电子”生产的双电机电转向机，为EU260提供了更为敏捷与误差更小的线性转向回馈力。笔者在驾驶EU260时，方向盘做出很小转向幅度，就会立刻感受到车轮转向的改变。

以30公里/小时、50公里/小时、70公里/小时不同车速，进行30度、60度、75度转转向测试时，EU260转向机提供了清晰的指向性能，不同车速下的方向盘回正力度适中、回正角度准确（唯独以50公里/小时车速下，进行转向60度测试中，方向盘自动回正过度），EU260精准的转向优势显著。

[b] 插入底盘操控点评：[/b]

在连续通过“梯形”钢制减速带时，EU260的前悬架没有出现钢性碰撞异响（江淮iEV系列，容易出现前副车架胶套超过挤压极限后，硬碰硬的异响）、后悬架则发出“吭哧、吭哧”的减震套筒作用时的声响。

总体来看，EU260的前后独立悬架调教偏软，前框型副车架通过4个液压悬置支架给电动机和“4合1”大总成提供了稳定的支撑，这对激烈驾驶中降低异响并稳定前驱动桥姿态有着较大帮助。而发“紧”的整车刚性调教，似乎是北汽新能源工程师较北汽乘用车（D50）工程师对电动汽车的理解更深刻而至。

[b]无论如何，北汽新能源EU260的操控性优于比亚迪e5、且全面强过江淮iEV6S。[/b]

[b]3、充电全攻略之“富电西客站充电站”快速充电体验：[/b]

从东三环北汽鹏龙大厦折返大管庄后（因为突发的小波折，某位杨姓评测编辑忘记带相机），再通过京通快速路转进至西客站附近的富电科技充电场站途中遇到追尾事故。

如上图所示：

在京通快速路出京方向（四惠桥向东四环出口）第3、4车道（从左向右）发生一起追尾事故。第3车道（白色车道）红色轿车（蓝色箭头）追尾一台紧急制动并压白色单实线右转并线至第4车道（红色箭头）的银色轿车（黄色箭头）。在这里笔者有必要提醒各位司机，严格按照交通法规行车，否则害人害己。

笔者驾驶EU260从经由长安街（东向西方向），至世纪坛（军博西侧）左转后由北向南前往位于西客站西北侧瑞海大厦的“富电科技瑞海充电站”。或许因为客观条件限制，“富电科技瑞海充电站”指示路牌只有2座。如果车速过快将可能会错过指示牌。

笔者用“富电科技华贸充电站”提前办理的射频卡就，可在不借助工作人员帮助下，由车主在充电桩前独立进行充电与结算操作。

“富电科技瑞海充电站”位于瑞海大厦地下4层停车场。经过4轮“盘旋”后，在进入充电站之前必须要减速通过一条突出的“人防工时”门槛（上图白色箭头）。如果车速控制不合理，则存在“托底”的危险隐患。

2个月开业的“富电科技瑞海充电站”拥有近100台(“快充”/“慢充”)充电桩，每日可以为900台电动汽车提供从电服务。

自助式“充电”服务其实并不困难，不过因为宣传力度不大，很多潜在电动汽车购买者都对充电存在不少疑虑（诸如，充电桩多吗？充电时是否会漏电？充电很麻烦吗？）。其实充电就这么简单：“KUA”~~~插进去、“BI”刷个卡、“YE”~~~~拔出来。

备注：不得不承认，富电科技多个充电站的设备干净程度是棒的，相对室外建设无人值守的充电设施更是如此。稍微有些洁癖的笔者，对于操作沾染灰尘甚至污垢的充电枪更是心怀各种“恶毒的怨念”。

与之前在“特来电60千瓦充电桩”表现的较为一致，EU260在“富电科技瑞海充电站”的“45千瓦快充桩”充电电流几乎相同（约为64安培）。

此时室外温度（地下4层）约为10摄氏度电池组件工作正常，“快充”时并不需要进行电池预热，因此在EU260组合仪表中央的显示区域内并不会出现电池预热提示。

如上图所示：

白色框内显示电池剩余电量为71%（随着充电进度加剧，数值逐步提升）。

红色框内显示充电模式（“快充”、“慢充”）。

无论是东三环CBD的“华贸充电站”，还是西客站“瑞海充电站”，留给笔者的印象就是干净！全部涂装环氧地坪漆、专人定期清洁、维护充电设施，更凸显其充电服务的专业性。试想，如果充电环境脏乱差、充电设施完好度不可估计、那就真的成了那种非法生产、非法销售、非法上路的低速电动车充电站了。

在所有“富电科技”旗下的充电站，全部采取有人值守、视频监控（保证“慢充”时的整车安全）安全配备。

作为十年如一日坚持使用诺基亚9系列个人通讯终端的电动汽车评测编辑，笔者实在玩不动手机APP，因此习惯了这种有人值守（充值、技术支持），自助式充电服务模式。

当然，也可以通过官方APP，享受查询充电桩状态与导航至充电区域服务。

在“富电科技瑞海充电站”，EU260充电电流也从65安培（剩余电量50%-90%）降至42安培（接近剩余电量94%-98%）。如上图所示，EU26续航里程显示为256公里。

[b]4、充电全攻略之“国网高速公路充电站（万马、许继）”快速充电体验：[/b]

根据国家电网主页提示，目前京石（京港澳）高速公路全程共设有38座充电站（高速公路双向设定，每座充电站均配备4台快速充电桩）。从北京出京方向至涿州充电站距离33公里、涿州充电站至定兴充电站距离30公里、定兴充电站距离徐水充电站距离30.1公里。

此次测试，也是笔者（上图中)与杨波（上图右，此次评测就是他忘记带相机耽误了近半天行程））和王大力小少爷（上图左），作为同事第3次一同工作。因为某些因素，笔者与王大力小少爷从原单位离职到电动汽车时代网工作，随后杨波也离职并继续与笔者共事。因为有相同的世界观、价值观和人生观，我们的评测工作不仅高效且优异。

[b]点击这里浏览我们第一次集体评测稿件《自生自灭”之北汽EV200天津自驾游》。[/b]

[b]点击这里浏览我们第二次集体评测稿件《特斯拉:北京至哈尔滨行车日记》。[/b]

习惯了开快车的杨波驾驶EU260至涿州服务区时，一改以往对北汽新能源系列电动汽车的看法：认为EU260在悬架、操控、续航、品质以及成本平衡上，处于较为均衡的态势。

对于EU260的操控性、悬架调教表现以及续航特点，尽请关注笔者专栏后续独家评测稿件。

在涿州高速服务区（出京方向），笔者随机选择4台快速充电桩中1台。取下脏不拉几（室外设立、无解）的充电枪，插入EU260前格栅的“快充”口。

将国网高速充电卡置于射频感应区，根据提示选择接受“30元”、“80元”预设充电服务。

原本在选择不同金额的充电选项后就可自动开始“快充”，但这台由“许继”提供的充电桩并没有开启充电模式。经过笔者反复操作据以充电失败告终。

最终经过N多波折，笔者确认了这4台充电桩中的3台（上图红色箭头、白色箭头和黄色箭头所指）充电桩均处于非正常工况。

第一次充电时选择的左三（黄色箭头）充电桩，在选择充电费用后就不再进行任何动作，[b]充电失败[/b]。

第二次充电时选择的左一（红色箭头）充电桩，在插入充电枪后充电桩根本就没有任何反应，[b]充电失败[/b]。

第三次充电时选择的左四（蓝色箭头）充电桩，无论选择“30元”还是“80元”选项后，都可顺利的进入运行（充电电流保持在82-84安培），[b]充电成功[/b]。

既然都耽误了很长时间，就干脆对左三（黄色箭头）充电桩进行测试，结果与第一次充电遭遇相同，都是在确定了“30元”、“80元”选项后就不再有任何动作，[b]充电失败[/b]。

在2015年，笔者有过多次驾驶EV200电动汽车往返京沪高速（G2）经历。如果在开通充电服务的高速公路充电失败后，可以通过拨打粘贴在每座充电桩上的通知，与所在区域国网服务人员取得联系并寻求帮助。

京石（京港澳）高速河北段充电桩“充电提示”：

涿州服务区：李志强 13930200058（8:00-18:00） 0312-3969123（18:00-8:00）

定兴服务区：刘继军 18003120257（8:00-18:00） 0312-6825766（18:00-8:00）

徐水服务区：东区商金玉 18003127982；西区周海淀 13223237157（8:00-18:00）

0312-8118222（18:00-8:00）

保定服务区：东区王长革 13932228177；西区刘五群 13930268228（8:00-18:00）

0312-8118222（18:00-8:00）

望都服务区：东区马志锋 18031200071；西区葛振武 18003121145（8:00-18:00）

0312-7709163（18:00-8:00）

定州服务区：张辉 18003122570（8:00-18:00）0312-2523234（18:00-8:00）

对于驾驶电动汽车高速公路出行存在疑虑的车友，可以致电95598国家电网服务热线查询。 

就在充电当口，杨波玩起了EU260车载娱乐系统。笔者此次测试的EU260乐享版，集成了与乐视合作开发的类似“CARPAD”系统。可以与随车附赠的乐视手机双向互通（通过手机控制车载娱乐系统与导航系统、或在车载显示屏幕上进行与手机同步的相关操作）。内置的3G网络，可以提供实时音乐电台下载、在线收听服务。

在定兴服务区（出京方向），遇到了“万马”技术工程师与国家电网与工作人员检测充电桩。在询问是否可以充电时，“万马”工程师对笔者驾驶的EU260颇感兴趣。

“万马”工程师与过完工作人员主要对充电桩高压释放部分进行测试，笔者则选取最右侧充电桩进行充电体验。虽然不同供应商建造的充电桩，但是操作界面流程较为相似，即便第一次接触也很容易上手。

EU260在“万马”充电桩充电电流保持在62-70安培不等。通过观察，在3分钟内电流波动较大，不如“许继”充电桩电流释放稳定。当然，充电电流跳动与电池温度、车辆状态有一定关系，但也不能排除充电桩兼容性个体差异。

此次出行最终目的地是满城汉墓和大午温泉，在调整了之前制定路线后，笔者一行决定在徐水服务区为EU260充满电并将里程表清零，对EU260续航稳定性进行重点测试。徐水充电站使用的是“许继”充电桩，随机挑选的（最右）充电桩顺利充满电。

[b]笔者有话说：[/b]

[b]经过前后进190公里的驾驶感受，EU260的悬架调校和转向设定，明显优于市面在售大多数电动汽车。而比对了不同充电桩、不同充电模式后，EU260都能够圆满的完成充电测试。最让笔者惊喜的是，在早上凉车充电时，EU260自带的电池预热功能自动开启，并在电池温度正常后“无缝连接”般转入正常“慢充”模式，尽管可以从显示屏中读取充电模式的变化。在整车技术状态上，EU260的“4合1”大总成并非简单地“合4为1”，而是在保证性能前提下，将更多的附属分系统“化繁为简”的整合。[/b]

[b]    笔者主观认为，对于一款售价不足15万元（扣除补贴后售价14.69万元）的北汽新能源EU260电动汽车，无论操控、续航还是充电兼容性都较市面在售车型具备强大竞争优势。即便是面对“老牌”新能源车制造商比亚迪e5（续航250公里、扣除补贴后售价15-17万元），在操控与悬架上具有一定优势。对江淮iEV系列电动汽车（iEV5和iEV6S)的全面优势更为明显。对于技术上的提升，或许服务意识上的提升北汽新能源变化的更明显（电池预热功能的加入）。[/b]

[b]    综合笔者此次不同工况下和不同充电模式综合比对，EU260“飞线”式充满电时间大约在14-17小时（电流保持9-5安培，但是受家用电线缆、电压影响较大）；“快充”模式下充满电时间在1.7-1.8小时（受车辆电池组件温度、充电桩工况影响）。[/b]对于北汽新能源EU260的操控与续航深度测试，将会在笔者后续稿件中介绍。[/b]