时下最热门的电动车品牌，非特斯拉莫属了，而特斯拉目前最新且期待度最高的，就是眼前的这台Model Y。很多人会好奇，Model Y比Model 3售价高了将近10w，究竟区别在哪里？值不值？据说Model Y基本都在排订单，目前很少有人能够提到车，而碰巧一次偶然的机会可以借到眼前这台Model Y进行为期三天的体验，看看它在我的使用工况下到底有没有传说中的那么香。

关于测试续航，我并没有完全采用那种完全把车开到亏电然后测试总续航里程的方式，一是不现实，总共就3天时间在市区或者郊区等综合工况，正常情况下很难把这台车的续航里程跑完。二是这种方式有点“老土”，有点类似以前汽油车跑一箱油挑战大赛的味道，在理想的条件下测试续航总感觉偏离现实，实际参考意义不大。

言归正传，我取车后完全充满电表显可续航里程491km，到我还车时实际总共跑了238km，续航电量掉了300km，由此可以大概推论出这台Model Y在我使用工况下（50%市区拥堵+50%城郊、温柔驾驶、广州气温26℃），实际的续航要打8折左右，也就是400km前后。这时候可能有人会问Model Y不是号称594km续航吗？其实工信部测续航（NEDC）就犹如上文所说的测试条件过于理想，实际续航受气温、驾驶风格、路况等影响，并不可能跑到594km那么多。

由于我家里没有电动车，所以也没有充电桩，正好体验了一下特斯拉的超充服务。实测非高峰期时段充电桩的占用情况还算良好，基本都能找到位置充电。表显续航191km的情况下充满预计时间大概为1小时，正常情况下充个20分钟也能补100km的续航，单一从充电时长的考虑下，其实家里没充电桩需要定期在超充充电，总体的体验也能接受。

但是别高兴的太早，特斯拉的超充电费并不便宜，比普通的家用电贵了三倍，要2块钱左右一度电。而在我的使用工况下，Model Y的能耗大约在16-19KWh/100km，取个平均值相当于一公里要0.35元电费。家里没有充电桩的条件下开Model Y的使用成本并不低，要知道例如凯美瑞混动、雅阁混动在接近的工况下，加油成本也就0.3元一公里。

为了严谨，按照老惯例我还是把这台Model Y的胎压调整至原厂推荐值2.9bar后才开始感受这台车的动态体验。当我从停车场出来经过第一个减速带，就被Model Y较硬的底盘调教给惊到了。不知道为什么那么多人说Y比3舒服很多，但我实际的体验就是Y的底盘和3从调教风格上没有什么差异，悬挂的调教还是偏硬朗。

这种较硬的底盘调教优点和缺点都很突出，缺点就是日常驾驶Model Y过减速带、连续的小颠簸或者单一的大颠簸路况时，底盘的过滤性较差，车身的跳动比较明显。优势的话对于整备质量接近2吨的SUV而言，Model Y的底盘操控水平可圈可点，无论是从横摆的响应、侧倾阻尼的调教以及侧倾幅度的控制，都超出了我对一台体重接近2吨SUV的期待。

但是当你手握特斯拉的方向盘，去感受一下转向手感，你会发现再好的操控但缺乏人车交流，依然显得无趣。虽然方向盘的中心区以及非中心区的响应对于一台SUV而言算是优秀，但是阻尼依旧给人一股很浓的电子味，浓到让你会误以为置身于游戏当中，并不能感受到从车本身传递上来的信息。它好像受应试教育出来的学生，刷题确实厉害，但是某些时候总感觉死板且无趣。

所以回过头来想，Model Y作为一台SUV真的需要那么偏“运动”的调教吗？至少从我个人角度出发是不需要的，取而代之的是我更希望特斯拉把Y的底盘标定得更舒适，满足大部人人对它日常通勤舒适性的追求。至于运动？可以交给Model 3去做甚至是P版去做，Model Y和Model 3这两个产品对应的受众群体并不完全相同，此时做更多的产品差异化调教，对占据市场更有帮助。

至于NVH部分，Model Y配备了双层玻璃，双层玻璃的加入对环境噪音的抑制确实有明显的帮助，在与货车并排时尤其明显，噪音控制比老款的Model 3好了不少。但是对于路噪、风噪的控制Model Y依旧谈不上优秀，当时速超过100km/h时传进车厢内的噪音还是明显客观存在的。至于大家在吐槽的后备箱共振而引发的低频噪音导致耳鸣问题，在为期三天的体验中暂无察觉，也不排除是个体感受差异的差别。

所以对这台Model Y基本的驾驶品质总结就是，日常开着轻快好上手，但是底盘较为生硬，NVH部分环境噪音有改善，但是路噪风噪依旧。接下来重点谈谈“自动辅助驾驶”以及“单踏板”模式。

首先说说“单踏板”驾驶，先来解释一下什么是“单踏板”，意思就是当驾驶者松开动力踏板后，车辆通过动能回收的方式从而带来“制动”的效果。在最新款的特斯拉上面动能回收有且只有一个模式为“强动能回收”，也就是强制让驾驶者习惯“单踏板”。

在论述之前我先抛出我对于“单踏板”模式的观点，驾驶者在一段时间后确实可以适应，但对驾驶习惯的培养以及日常使用的安全性起反面作用。

例如长期习惯单踏板驾驶模式的车主，在高速路如果前车亮刹车灯进行小幅度的减速，潜意识估计就优先选择通过松开动力踏板来控制车速，但如果这个时候前车进一步上升为大幅度减速，光靠松开动力踏板的动能回收来减速肯定是不够的，这个时候驾驶者还需要把右脚重新挪到刹车踏板上，这个过程需要时间也就意味着损失了一定的刹车距离。这时候就不如按传统燃油车驾驶习惯当发现前车减速，直接把脚挪到刹车踏板上直接、线性且安全。

在拥堵的市区走走停停的工况，由于动能回收与刹车踏板之间有制动力输出落差，所以总得来说还是很难把它开得很平顺。
当然车企推新功能本意肯定是好的，但特斯拉得让用户有选择的权利，有些用户习惯不了单踏板至少得有权利把它关了不用，但新款特斯拉取消了动能回收模式的选择，就有点强迫的味道了。强烈建议特斯拉后期可以通过软件更新的方式，让用户可以自由选择动能回收模式的强弱。

关于自动辅助驾驶，我认为目前离真正的自动驾驶还是有很长的一段距离，在使用的过程中我也发现了一些问题。
1、在高速自动下匝道后，由于刚进匝道并不一定有划线，此时车辆会不知所措进行左右修正摆动，压两车道行驶，特别容易与后车发生剐蹭事故。
2、在经过一些道路有施工障碍，三车道合并为两车道等工况，Model Y的自动辅助驾驶的预判不够提前，往往快要到障碍面前才来一脚急刹车，甚至是无减速状态，特别危险，后期仍存在很大的提升空间。
3、在市区道路行驶时，尤其是在靠右侧道路行驶，如果隔壁非机动车道有非机动车逆行，但你距离它还有较宽的横向距离，系统会自动把这种情况判定为危险从而进行紧急制动，容易引发后车追尾事故。

所以就目前而言，我并不推荐大家花几万去购买特斯拉的自动辅助驾驶（EAP）以及自动驾驶（FSD），原因主要是两方面。一是如上文所说，目前这套系统并不完善还存在漏洞，花钱买半成品从物品价值而言不划算，而且普通AP和EAP仅软件权限不同，硬件其实一样，后期等系统完善再买也不迟。
二是自动驾驶廉价化、入门化是大趋势，EAP和FSD随着技术的成熟，价格也会呈下降趋势，甚至可能会出现包月制体验等新玩法，使用成本更低，总好比一次性掏大几万划算得多。

首先最明显的差别肯定是外观，Model Y相当于一台三围全面加大的Model 3，整体的视觉感受更加饱满，官方把它定义为一台SUV，但Model Y的离地间隙比Model 3仅增加了3cm不到，所以实际上还是不建议大家开Model Y去走烂路，电池也是一个风险所在。

其次主要的变化在车内，你会发现Model Y的座椅造型和Model 3完全一致，但是Model Y的座椅底下被垫高了，除了换来更高的坐姿以外，最明显的一个好处是........

后排乘客的脚终于可以塞到前排座椅底下，换而言之坐姿更舒适了，再也不用像Model 3的后排那样脚被前排座椅顶住了。

Model Y的后排虽然和Model 3一样，存在座椅坐垫偏短的现象，但是Model Y的座椅被相应垫高，所以整体坐姿明显比3更舒服，大腿承托也明显比3好，同时头部空间也不再像3那般压抑。所以从静态的角度出发，Y的座椅比3舒适，这是毫无疑问的。

除了乘坐空间以外，载物空间也明显比Model 3更大，所以从静态而言Model Y比Model 3更符合家庭用车的需求，空间大，坐姿更舒服。

其余就没什么不同了，一样的方向盘、一样的中控、一样的用料，这种高度通用的零件有益于降低成本，所以未来Model Y、Model 3继续降价，也属于意料之中。

所以回到最后，估计会有人问Key现在Model Y到底值不值得买，值不值不好说，毕竟每个人对于物品价值的衡量不同，喜欢就值，不喜欢就不值。但如果你不是急着用车的话，我倒是建议你可以等一等标准续航版的Model Y，到时候可能会来个真香的价格，那就真的是超值。