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马3星骋2.0改2.5后续，2.5曲线、散热系统改造，为涡轮准备！

1 52 发布于 2014-10-01 00:54:56 只看楼主修改帖子

自从马3 BL SP25调试完工后，已经基本恢复2.5原厂，2.0原厂进气，2.5排气头段，2.0款雷力中尾段。

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2418-33028448-1.html

以调校完毕后180匹240牛米的2.5AT的驾驶感受，尤其是进排气未改的情况下，3500转内扭力是极为浑厚饱满的，性能稳定且极为适合市区内驾驶，声音很轻，超车都轻飘飘的过去，人家可能都不知道你踩深油门了。相比改了进排气轰隆隆呼啸而过的效果，仇恨度自然会比较低。

以MX-5移植2.5为例，原厂2.5最明显的劣势如下图，扭力在4000转就开始下滑，5000转开始衰减到很可笑的地步，虽然随着转速提高马力依然会上升，但最终马力在5700转左右也开始下滑，也就是说，原厂2.5在5700转以上是毫无意义的。

再看下图，同样2.5引擎有装我之前TOMEI VVT高凸的状况，此时扭力维持的状况就好很多了，致使马力在6500转左右也不至于下降太多！并且只是维持了2.5原厂那9.7的压缩比而已。

让我们再来看下面这个图，2.5锻造活塞+连杆+小瓦+TOMEI VVT高凸的实力：224.6匹，279.3牛米！谁说2.5的潜力差的？我说2.5的潜力比2.3大太多，尤其是扭力部分，这台2.5NA已经有完胜GTI 2.0T的水准了！只是高凸角度不那么高，因此马力部分只有224.6匹而已，若是Crower订制VVT凸轮，马力轻松突破250，扭力也不会低于270！

但角度低一点的扭力型高凸，至少怠速稳、油耗不那么高，适合市区行走。

可能有人会说，2.5的锻造活塞连杆需要订制，那麻烦请联络CP，现已有现成的2.5锻造活塞了，900多美刀，对应9：1、11：1压缩比。也就是说2.5若要高增压涡轮则选9：1的，若要玩NA则选11：1的。WISECO和Eagle也都有出对应的锻造活塞和连杆。2.5锻造完成后的实力远大于所谓“有潜力”的2.3。只是2.3有一个天然高压缩比的方案2.3中缸+2.0活塞，会比较便宜是真的。

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回到我自己的2.5T方案，其原理跟2.5锻造高凸是几乎一样的，马力=扭力X转速，只要维持住扭力不下降，把转速踩高马力自然上来。因此只要让涡轮压力维持住扭力不要下降，马力自然会得到线性的提升。同样是一个做到230匹280牛米的方案（不过我会希望把马力和扭力的差距缩小一点），而且由于TD05涡轮起压晚，3000-6000才是最大扭力区间，因此3000转内的NA部分必然会比高凸省油，且2.5NA在3000转已经达到210牛米左右了，在市区行走绰绰有余，而无需涡轮介入。

扭力无需很大，但求不降，这在本田K20、K24同样适用，他们扭力都没有很大，但即便到8000转都不会降，只要通过踩高转速，就能获得更大马力。

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然而涡轮是一个系统工程，由于工作关系，我10月国庆后就不在国内了，就零零碎碎的改到哪里是哪里吧，于是我挑选了比较麻烦费事的散热系统的改造。

首先双排加大水箱，已在抬发动机的同时装上，经过近两个月的考验，质量稳定。

可能由于之前我用的高凸是TOMEI，所以对这个品牌有了好感，因此恒温油饼使用的也是TOMEI，它分大小循环，任何时候都会有小循环，大于80度油温将会开启大循环。而油饼上预留的两个油温/油压测试孔，也是我非常喜欢的，堪称全能油饼。

机油冷散热器我选用的是日式十排，连同七排波箱油冷一起装上，其中我保留了原车的波箱水冷，与后加装的波箱油冷同时存在。雾灯框的加工纯手工活，慢慢用刀片切以及小砂轮打磨的，效果相当不错。安装要点：任何油冷必须倒置安装，否则今后保养时油漏不出来，旧油换不干净。安装完毕后，发动机下护板安装无压力。

值得注意的是：装完机油冷和波箱油冷，不装前保险杠裸奔出去爆操后，波箱冷表面烫到手都无法触摸，而机油冷表面温度则不至于那么烫。怠速一段时间后，机油冷温度则又高于波箱油温。说明波箱油冷，尤其是在升扭矩远大于原厂的情况下，是很有必要的。

最后一个十分重要的装置，由于一方面暂时没想好安置在内饰的哪里，一方面也没有时间，马上就要走了，因此就留在以后折腾。风扇控制器+油温表+水温表+电压表四合一。马自达全系NA的风扇开启温度是102度，110度才是最大风量，不知为何原厂如此设定，但对于涡轮车来说，风扇开启实在太晚了。德系涡轮大军水箱风扇开启温度都在90-95度左右，马自达若要改涡轮，风扇开启温度也必须提前！而电脑无法调整这个部分。