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查了一下资料得知,2021款天籁用了全新一代的人体工程学座椅,增加了三层缓冲,优化了侧翼,使得座椅的支撑和包裹性都更好。
2021款天籁的后排座椅,一如既往的舒适,甚至柔软度和舒适度还甚于前排。“后排乘坐舒适性好过前排”,这一特点其实在轩逸身上也有所体现。如果说14代轩逸的前排座椅还显得偏硬,那么后排坐上去,则柔软宽大得你简直不想挪开屁股。
多年来也许正是因为日产车的座椅都太过于舒适,给人留下了“日产车都是大沙发,舒适大于驾驶”的印象。
但其实,当我试驾了2021款的2.0T天籁,我可以负责任的说,它是20万这个价位里,可能是最不沉闷、最有激情的车型之一。同时,至少在日系阵营里,它是智能化程度最高的一款B级车,没有之一。
那么这款车到底值不值的买?怎么买最划算?这款车给我留下了哪些印象?近日,在天籁纵擎挑战赛的两天试驾中,我对这款车进行了深入的了解。
2021款天籁的最新行情
受到芯片短缺的影响,厂家排产紧张,近期车市终端价格纷纷有所上浮。天籁也不例外。例如此前主力热销车型天籁2.0L舒适版,能够在18万多落地,如今落地价格已经涨到了接近19万。此外,经销商库存指数也日趋降低。
某东风日产经销商告诉我,春节前曾抢先入手囤积了800多台全系车型的库存,到目前只剩一两百台。
而芯片短缺的另一个影响是,厂家把排产资源优先配给高端版本。例如我试驾的2.0T版本,目前只有中高配的智享领航版(22.98万)和智尊领航版(26.98万)在售。目前终端优惠大概在2.7万左右。
如果你正在对天籁保持关注,那么有必要了解,芯片问题对车企的影响可能会持续到下半年甚至年底,未来天籁的行情可能会持续走高,中低配车型可能会越来越难买到。如果年内计划购车,下手要趁早。
2021款的细节变化
2021款的变化体现在哪里呢?除了全新人体工程学座椅,让乘坐变得更加柔软舒适之外,2021款天籁的升级还体现在:新推了红黑、白黑两种双色外观。全系除了最低配外,标配了电子驻车(例如2020款天籁次低配的舒适版,我记得还是脚刹)。很多人之前诟病这一点,如今天籁算是彻底改过来了。
此外,全系除了最低配用了16寸轮毂,从舒适版往上,全部为17寸。顶配是19寸轮毂。此外天籁2021款全系标配LED大灯组及LED日间行车灯。
内饰方面,最显著的变化是增加了木纹面板装饰,座舱氛围更加高级温馨,其它方面变化不大。
这款车开起来怎么样呢?我来说说这款2.0T的感受。
2.0T+CVT的组合,是什么画风?
CVT给人的感觉是平顺、舒适,跟动力和性能没什么关系。偏偏天籁给了一套2.0T超变擎+CVT的组合。这似乎让很多人感到纠结。
但首先要明确的是:这套CVT匹配这台最大371Nm、243马力的天籁发动机,丝毫不用担心耐用性的问题。要知道CVT其实在很多比天籁更重、马力更大的车上都有适配。譬如老的奥迪A6L,曾经有V6的3.2L版本,最大300Nm、188kW,照样在用CVT。甚至还有2.7T的柴油机版本,最大380Nm、140kW,照样在用CVT。这些车的重量都有1.7到1.8吨之多。而且那是七八年甚至十好几年前了,那时候的CVT尚且能够承受,何况如今CVT技术已经有了进一步的发展。
所以耐用性问题我觉得根本不是问题。
关键是匹配,CVT能不能发挥出2.0T的动力优势?
试驾下来我的感受是,这套CVT其实开下来并没有太多拖沓的感觉,很像一台8AT的变速箱。我拿它跟福特那套2.0T+8AT相比,日产这套2.0T+CVT的动力输出表现,真的不遑多让。不管2000转、3000转还是4000转,动力的输出都丝毫没有拖泥带水之感,脚感非常细腻、线性。举个例子,譬如在高速上的持续再加速能力。这台天籁在时速上到100码之后,油门踩到一半时,时速就瞬间能飙到140码以上,如果踩到底,能轻松上160码。再油门到底持续几秒钟,估计能轻松上到180码。论中后段的加速输出之充沛,可以秒杀所有的1.5T发动机毫无悬念。
由于动力输出非常线性,少了一些推背的刺激,缺少了8AT变速箱(譬如索纳塔的那台2.0T+8AT)在中后段加速区间的那种顿挫感。这让你少了一点激情,多了一些舒适。此外由于加速时压迫感没有那么强,加上不错的隔音性,你在驾驶时对速度的感知其实不那么强,似乎不知不觉速度就拉到了140码。
整个油门的力度其实行程较长,力道偏硬,所以无需很强的动力时,只要轻轻含住油门(大概20%的油门行程),转速即可保持在1000多转到2000转之间,这时已经足够应付一般的加速和超车。车速即便上到120码,转速也只保持在2000转出头,发动机声音低沉,非常的轻松写意。每次我开类似的2.0T机型在高速路上巡航时,这种幸福感