各位小伙伴大家好，我是一个喜欢开车的一个80后ID3车主。提车到现在也快开了15000公里了，身边有很多朋友不理解为什么我要买一辆后轮是鼓刹的一个电车，这个价位的电车基本上都是前后轮碟刹的，很难找到一辆带鼓刹的电车了，还说这就是是妥妥的简配。今天我就发表一下我的一些个人看法，非专业人士。

首先很多小伙伴可能会想大众为什么不用碟刹，而用这个技术老旧的鼓刹。在回答这个问题之前，我们首先要弄明白我们家用电车最最重要的是什么，那就是续航或者说电耗。所有大众在设计之初就行为了省电去考虑的，完全没有考虑到丑不丑，美不美观，或者说消费者能不能接受。

碟刹无论怎么样，它的刹车盘和刹车片是贴合在一起的，而鼓刹因为他的构造原理，刹车片和刹车鼓在不刹车的状态下是完全分离的，所以单省电来说，鼓刹肯定优于碟刹。而且大众为了能在鼓刹上实现电子手刹，特地找德国大陆设计研发的这套带电子手刹的鼓刹，重新设计了软件、中央计算机架构，到制动系统和热管理。这套鼓刹的内部学名叫EPB-SI，和旧的鼓刹是两种产品。

当然这个鼓刹在怎么设计怎么先进，鼓刹存在的缺点，它也依旧存在，比如鼓刹的散热性差，在连续、高强度制动的时候更容易出现热衰减，所以无法满足高性能的需求；再者鼓刹的刹车线性差，制动力不好控制，容易导致刹车过缓或过猛，使用过车中的脚感差。这种现象在传统燃油车上尤为明显。

既然鼓刹热衰减这么严重，大众为什么还是要用在ID全系列上呢？那是因为在德国大陆研发的这套EPB-SI系统早期，做了两组针对制动效能和热量的对比测试，一组是在德国法兰克福西北方的Taunus,在单圈全长85KM距离测试路段城市路况下行驶4圈。数据显示电车所需的摩擦制动压力与次数统计远远低于内燃机车型所需的。
另外一组测试是位于奥地利最高峰大格洛克纳，著名的山地长下坡路段进行。研究电动车型在山地实验期间制动部件的高热负荷测试，车辆以最高限速行驶并关闭能量回收之下，摩擦制动让整套制动部件温度高达721°，但是在开启能量回收功能后，温度居然只有21°。惊人的差距。
两组实验说明的是，在电机制动的方式存在的前提下，可以有效解决鼓刹在传统内燃机上存在的热衰减问题。
并且国内刹车实测中，ID3连续在紧急制动10次后，刹车距离还能稳定在35米多，效能可见一斑。

而且ID3的刹车70%的制动力在前面，30%在后面，而后面的刹车又有动能回收，所以个人觉得鼓刹除了难看一点，其他跟碟刹没有本质上的区别。再从成本角度上来说，大众ID这套带电子手刹的鼓刹其实并不便宜，可能还会比一般的碟刹贵。所以根本就不存在简配这一说，毕竟奥迪全系也用的是鼓刹。
只能说德国大众在设计这套地盘系统的时候没有想到国人会对鼓刹有这么大的反应和偏见。并且这套鼓刹基本上是免维护的，后期为车主也可以减少用车成本。
当然买车还是要买自己喜欢的车，所以各位小伙伴还是要根据自己的需求，或者喜好去买，而不是一味的跟风买了别人喜欢的车。