干货——关于本田车悬挂的感受以及强化建议
这篇,尽量尝试抛去诸多感性因素,使自己思绪归之于理性,尝试去写一些在鄙人看来养分更为充足的干货!
首先谈谈本田车的原装悬挂,这其实是一个很大的命题,从何谈起呢……便从我自己的那台九代半SI说起吧。这台车为14年12月入手,其实原装车在手里着实没有保持原装状态很久,便开始着手悬挂的强化了。关于原装车的悬挂,最大的感受:转向不足,或者说推头。这也是本田的一贯特性。缘何如此,几点原因归结如下:
1、原装车的轮胎:原装SI的轮胎尺寸为205 50 R17,随为米其林PS3夏季胎,但区区205mm的宽度,何以应付210P的马力(康哥(四眼康,国内玩车的同志尤其JDM同志对于这个名字都应该略知一二)在他自己店里的马力机上实际拉出了216P的马力,拆掉空滤拉出了233P的马力,看来标低功率,也是本田的一贯作风),加上沉重的车头,前轮顿时显得不堪负重了,就算有LSD的加持,奈何以动力过大,出弯油门稍大,两侧轮胎便同时挠地,在一通轮胎烟雾之中,前轴的LSD之功能也化为烟雾随风而去,剩下的只有无尽的拉烟和推头……
目前唯一的一张原装车图……遗憾
2、原装车的悬挂:原装避震套装,其实高度的设定非常科学,前后轴荷载比为:6:4,对于FF性能车来说是最佳比值(其实也并不存在最佳比值一说,只有最合适的方为最佳,比方说热爱甩尾之士悬挂设定便不可按照热爱轨道咬地之法来设定悬挂),在中高速弯偏多的场地,这种荷载配比颇为合适,车头车尾兼顾稳定性(稳定性,也是本田车一贯的特色),但在低速弯多的小场地或者金卡纳,此类设定便显得稳定有余而灵性不足,出弯若稍有激进之举,推头便如排山倒海之势。(顺便再多嘴一句,非鄙人贬低本田的悬挂设定,只是我个人确实认为沉稳有余而稍欠灵性,一旦车辆进入低速弯,则要非常小心翼翼的控制油门和转向,诚然在大赛道这类悬挂设定会快到没有朋友,然而日常我们身边何以得来宽阔而平坦的大赛道,多身处于金卡纳般低速弯中辗转腾挪,故此鄙人亦针对此点而着手强化,力争在保持本田惯有的沉稳之余,稍加灵动,此处切按下不表,后文再絮)。
3、原装车的车身刚性:前文便提到本田车的一贯特性是符合场地的设定,尤其是大型场地,从避震的设定到引擎的出力区域偏高,都无一处不透漏着大型场地的取向。然而车身刚性亦如此般,前轴的刚性甚为刚强,从入弯到出弯,都能清楚的感受到前轴的动态,无一遗漏的由到方向盘专递到驾驶者手中,亦可称之为用手触摸地面,前轴强度之高,确实非一般市售前驱车可比,然后后轴确选择了相对妥协的设定,从车身到副车架,刚性相对于前轴均稍有弱化,支撑固然不弱,韧性有余,但相对于前轴的刚烈,后轴则在车身压缩回弹至于,略显得拖沓,陈然此举非常有利于车辆在高速弯中保持后轴的稳定性和抓地力,但在需要灵活性的低速弯,此类后轴只会在保持后轮高抓地力的同时把前轮推出弯道,尤其入弯阶段。
4、原装车的四轮定位取向:此处是最需吐槽之处。原装SI的前轮外倾角尽然为正值,也就是俗称内八设定,诚然此举可以增加车头转向的灵敏性,但是在前轴刚性如此之高的情况下,选用正外倾的设定,车辆入弯不推头那才叫怪事!原装后轮随有-0.5的外倾,但是,但是,但是……束角居然为Toe in !!!又是一个不推头才怪的设定!!!本田可谓是为了高速弯的快而稳,彻底摒弃低速弯的灵性……
针对以上总结思路,鄙人悬挂从买车之处的Tein SA套装到现在的BC DR,设定也是一次又一次的更改摸索,过程诚然繁琐枯燥,费时费心,然后结果虽谈不上完美,但至少目前为止达到了大半的预期效果,切由我细表。
1、Tein SA:这款避震套装的定位,其实为街道入门级绞牙,兼顾日常使用的同时可承受一段时间的相对激烈驾驶。何出此言,何以只能承受一段时间的激烈驾驶?此处先将SA套装的几处弊端领出来略表一二。首当其冲的那便是热衰减!单圈计时,或者激进驾驶时间不长,SA均可承受,一旦连续激进劈弯,则不用多节,便可明显感觉到弯中避震的支撑以及虑震性能直线衰减,车身侧倾颇有愈演愈烈之势,最后不得了停车修整……其次,此款避震并未配备可调鱼眼的塔顶,意味着前轮的倾角不可调。放在日常,当然可以忽略不计,可一旦有性能需求,麦花臣的悬挂不可调倾角,是一件非常遗憾的事情。简而言之,麦花臣的悬挂仅有一根下摆臂,皆有羊角链接于避震低端,车辆降低越多,车身的滚动轴心则会降低更多,一旦降低范围超出了下摆臂水平的界限,滚动轴心到重心的距离则会越来越长,意味着滚动力臂则越来越长,带来的就是更多的侧倾量……而且,麦花臣的悬挂一旦降低过多,超过了下摆臂为水平的界限,下摆臂则固然上扬,此举亦会造成前轴的正外倾越来越多,亦不利于弯中维持外侧轮胎的抓地力(因此滑动鱼眼的塔顶和悬挂几何补正套件在此时就显得尤为重要了)。谈罢弊端,再说说此款避震的驾驶感受,琐碎细节颇多,干脆想到哪里就谈到哪里好了,对于弹簧的预压,期间来来回回也调了4-5次的高度和预压,最后整车高度定额在前一指半后三指,呈现出一种前倾的姿态,为了尽量将重心前移,靠近前轴,增加前轴的荷载和抓地力,略高的车尾(后备箱里面备胎和工具早就拆空,为的也是轻量化的后轴而营造活跃的车尾)亦是为了配合重心前移刻意去弱化后轴的抓地力,借由此获得更为灵动的车尾, 前轴高度下调较多,意味着弹簧的释放会比较多,因此前轴的下压会比较软,而此时将前轴阻尼调的稍稍过硬,则正好会造成入弯车头快速下压一步到位,回弹慢一拍的情况,此举会比较有利于发挥前轮的抓地力,把前轮死死压在地面上,后轴则完全是反方向的调法,抬高车高,会增加弹簧的预压值,弹簧会变硬,配合避震阻尼调硬,则会呈现出下压硬回弹硬的情况,俗话说会造成比较弹跳的车尾,这样前低后高、前软后硬的悬挂搭配,其实也应该是前驱车避震调教的主线,会一定程度上增加后轴的灵活性,从而弥补推头现象的发生。关于定位,苦于SA避震无法调整倾角,我只能在前轴的避震杯座处更换偏心螺丝,后轴换可调倾角拉杆,借由此而调整前后轮外倾,最终的设定数据在前轴-1.5,后轴-1。轮胎的搭配,则是前轮225 45 R17的固特异F1,后轮215 45 R17的耐克森渣渣静音经济胎。这样整车的设定,车尾说实话感觉过于灵活,入弯时刹车稍重或者循迹刹车稍稍拖长一点,车尾则会毫不留情的甩到一边,手刹只有在掉头的时候偶尔拉一拉,出弯若是油门催的过早过于激进,重心转移到外侧过多,亦会造成甩尾,虽然好看,反而会造成圈时上的损失(记得以前在NZ玩车时前辈们曾说过:一般看起来平淡无奇的单圈,刷出的圈时则往往并不难看),此种设定开了很长一段时间,乐趣固然富足,但稳定性又觉稍欠,加之受不了的热衰减,于是乎,第二套避震BC DR竞技避震则提上了日程;
2、BC DR: 此款避震的定位,说明书上就已交代的很清楚了:Track use only。既然是仅用于赛道,街道性能就必然会丢失的更多。一样先谈谈弊端吧……首先就是硬,这种硬真的不是SA调到最硬的阻尼那种感觉,由于DR避震筒内用的是非线性活塞,且活塞异常粗壮,造成了这种硬是从下压一开始到回弹结束,全程感觉都很硬,下压回弹都很干脆,就算阻尼调到比较软,亦如此般,由此造成了此款避震并不适合街道驾驶,诚然慢慢驾驶亦可接受,一旦路面略有颠簸,尤其是稍大的坑坑坎坎,车速稍稍过快,车体则弹跳明显,驾驶者、乘坐者无一不捂卵、掩面而泣。其次,竞技避震虽然可调节范围颇大,但亦造成了使用的不便,此款避震的调节相对于SA来说,则要考虑诸多繁琐因素,不像SA,比如弹簧的软硬,记住下调车身弹簧会变软,抬高车身弹簧会变硬即可。DR因为是桶身全长可调,则在调整车高以后,还需重新考量弹簧的预压,再配合阻尼来修正,况且车高调整完以后,倾角、束角又需重新调过,故繁琐异常,这也是为何这套避震我入手大半年,到现在为止还在一个相对妥协的设定,并未用过于激进的设定,实是因为DR的性能尚未摸透,仍在继续摸索中……说说这款避震目前的设定吧,高度的设定上,吸取了上一套避震的经验,车尾追求灵动的同时,亦需保留一定的稳定性,故高度暂时在前后两指的折中设定,追求前后轴重量转移的均衡,后轴可以在弹簧的预压和阻尼的设定上稍硬一些,来增加些许后轴灵活性,同时亦可以通过后轴外倾角做小来增加后轴的灵活性;关于弹簧的预压,前后轴也是在相对折中的设定,前轴弹簧释放稍稍多一点,后轴预压稍稍紧一点点,从而营造车体下压时前软后硬的姿态(前文提过:前软后硬的设定乃前驱车底盘设定的基本法则),通过阻尼的修正,使车体回弹前后轴速率基本相同且干脆到位,消除多余回震,确保整车稳定性的基础上稍稍增加车尾的灵动。至于定位的设定,目前也是相对妥协,前后桌倾角目前都在-1左右,亦是追求稳定的驾驶姿态,灵动的车尾只是通过增加后轴的硬度和后轴用更烂的轮胎来实现(轮胎搭配暂时尚未更改,一是实因囊中羞涩,纵然前轴那套固特异F1已快变为光头胎,无奈经济并不宽裕,二是这套避震尚未摸索透彻就搭配更为激进的轮胎设定,总觉不够稳妥过于危险,早点开始打滑总比车速很高了才开始打滑来的安全,此举亦有利于练习摸索)。争取再未来的一年左右时间,能够更多的了解这套避震从而摸索出一套更为均衡、性能更为出色的设定。
文笔拙劣,见识浅薄,见笑见笑……