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1、机油的黏度

SAE粘度分类

机油粘度是机油的主要分类指标。以下是机油常见的SAE双极粘度表。

一般意义上的理解，粘度越高则润滑能力越强，高温保护更好,油耗更高；粘度越低则流动性越强，低温启动更好，油耗更低。低温流动性与高温润滑能力是一对矛盾体。而所谓高档产品都可以理解为矛盾体的统一，比如舒适与操控，动力与噪音等。所以在这里大家可以简单理解为: 润滑能力强且低温流动性高的机油是高档机油。近年来，随着发动机制造工艺的不断发展，发动机零部件的精密度也不断提升，各大润滑油厂商都在开发更低粘度的高润滑性能的发动机油（例如0W20、5W20、5W30全合成机油）。在非竞技类润滑产品中，机油低粘度化发展趋势已很明显。

2、40℃运动粘度

    40℃运动粘度是表达机油在常温环境低剪切速度下润滑性能的主要指标。通常可以理解为“常温冷车启动时的机油粘度“。大部分润滑油厂家都公布了此项指标的具体数据。整体来看，此粘度从40cst-180cst之间各种款型都有，且和SAE粘度等级成典型线性逻辑关系。一般理解机油粘度越快接近或达到暖机工况时的粘度，对发动机的磨损将越小。所以我们也可以如此认为，冷车启动温度时的机油粘度，最接近于暖机工况机油粘度（一般10-20之间），就能最快速到达正常润滑粘度。法国魔特公司的经典之作300V系列0W20款机油以40.1cst的超低粘度获得该项目冠军。此项指标虽然不是SAE等级规则中的指标，但是我个人认为对于南方用户而言（假如你不打算驾车去寒冷的北方长期旅行的话），这可能是关乎你发动机磨损的最重要指标，因为你的发动机的磨损主要来自每次常温冷车启动的润滑不足。

3、 如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合你？

如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合你？是季节气温还是驾驶方式呢？都不是，这个主要取决于你的发动机设计者在设计发动机之初对发动机各个组件之间设计的间隙。后面我们会再次详细谈到这个问题。

在每一组粘度等级内，更低粘度表达流动性更好，发动机噪音也小，也更加节能省油。此粘度指标的冠军得主是美国拓克石油公司的SR1系列5W20款机油，以7.37cst的好成绩遥遥领先于排名第二的魔特公司大名鼎鼎300V高转系列0W20的8.00cst。制造商宣称其配方为合成基础油和TORCO专利第二代MPZ组合。下图为全部在售款型中录得100℃运动粘度数据中最低粘度的6款机油。

如果暂不考虑其它因素的影响，理论上此项指标表达了这几款机油搭配美、日系发动机，运转噪音最低且最节省燃油。大家能够注意到，有一款高温低剪粘度8.18cst的机油进入了SAE J-300标准粘度5W20区间，SAE粘度等级却标明是5W40。这是因为SAE机油粘度标准并非只有100℃运动粘度一个指标。下面我们来看另一项非常重要的机油性能指标。

4、150℃高温高速剪切动力粘度

150℃高温高速剪切动力粘度可以表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。相对于100℃高温低速剪切的运动粘度，高温高剪切粘度更能准确的表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。不过，35个制造商中只有11个在其官方网站上公布了此参数，而且款型占比不到全部在售的500多款的两成。这和大部分制造商都愿意公布100℃高温低剪粘度和40℃的低温低剪粘度的情况形成了鲜明的对比。

美、日系六大整车制造商近年来的发 动机设计，在节能环保的大趋势下朝着精密化更进一步，多以5W30作为发动机暖机理想润滑粘度，且接受小于3.0cP的高温高剪粘度值，准确的讲应该是不太在意这个值，对于这类发动机来讲，2.8cP和3.5cP的油膜厚度基本上是没有区别的。实验室的数据表明大于2.6之后的无论数值多高都几乎没有磨损。说实在的，的确差别也太小了。

5、机油使用寿命

总碱值是机油中碱性的元素的总数。由于汽油在缸内燃烧会产生少量硫化物残留在汽缸壁表面，而硫化物本身具有弱酸性，所以一般来讲润滑油制造商的机油配方中都会添加弱碱性清洁分散剂来增强机油的清洁作用。所以总碱值是间接表达清洁分散添加剂含量的重要指标。在北美地区著名的BITOG论坛，非常多的车友晒出自己的旧机油送到Blackstone实验室分析残留物成分的报告，用以判断发动机内部的健康状况。而总碱值TBN则用来表达机油中剩余清洁分散剂含量的重要指标。这个指标通常用来衡量机油的使用寿命还有多少里程，同时TBN值下降的速度也可以衡量燃烧质量。

目前市场上公布总碱值的机油款型达到了近150款，让我们来看看那些宣称长效机油的总碱值到底如何。排在前列的是不负众望的，主打长效机油市场的安索，前10名里面居然囊括前8名。

美孚一号和大名鼎鼎的魔特300V也紧随其后。

    看看谁在最后面吧，大概你已经知道为什么总有人非要5000公里换机油了吧，这些无一例外都是高粘度矿物质机油。

6、如何选择机油

【说法一】0W30、0W40相比10W30、10W40的油膜更薄，粘度更低，不适用夏天市区行驶用。

我们先换个角度来看机油配方，是如何被润滑油制造商的化学工程师设计出来的。首先，由于日、美系的发动机设计者通常将乘用车汽油发动机的暖机工况温度设定在100摄氏度附近，对润滑油的要求是在100摄氏度时的机油粘度为10附近。所以也可以这么说，根据SAE等级规则，发动机在设计之初就选择了100℃机油高温低速剪切粘度为10附近的nW30级机油作为标准润滑油。显然暖机粘度为10的油膜厚度，与发动机内部机件的设计间隙是密不可分的。再说的具体一些，即使你在寒冬腊月从黑龙江的漠河一直开到四季如夏的三亚，无论你的发动机里面装的是0W30，还是5W30或10W30，其实你的发动机暖机工况温度一直都是在100℃附近，机油粘度都是10附近，所以这三个粘度的润滑性能对你这趟旅行而言，处在什么季节和气温下都没有任何差别。事实上在全合成机油的设计之初，0W30、5W30、10W30三者都是机油的设计者在暖机粘度为10的基础油上增加各类添加剂改进其他方面性能指数而得到的配方。在加入各种添加剂后，暖机粘度会略有偏离，但是会在10的附近。常常听到车友说“我的车应该使用厂家手册上的10W30或者5W30，如果使用0W30,肯定不行，因为0W30粘度更低，油膜太薄了，不适用于我的车。”这样理解是不对的。我换一种容易记忆的方法来表达：W后面的数字，通常是发动机的设计者决定的。无论你选择什么款型的机油，W后面的粘度保持与原厂保养手册上的推荐值一致，通常而言是最合适的选择。不过我要告诉你的是，发动机在暖机工况下的磨损是极低的，因为这是发动机设计者最为理想的润滑状态，可以确保活塞经历亿万次往复运动仍然保持良好运转。所以也有很多车友，为了满足其他性能指标而选择更低或更高的高温低剪粘度，只要不偏离设计粘度太多也是可以的。

【说法二】5W40比5W30油膜更厚，所以更加适合夏天激烈驾驶使用。

我举个例子，许多车友都认为原厂推荐5W30机油的日系车型，如果夏天经常激烈驾驶者更倾向于使用粘度更高油膜更厚的5W40。但实际情况是，现在早就不是风冷时代了，发动机在前后两个冷却液温度传感器的监控下，由车载电脑经过计算对冷却液泵和主电子扇发出适当的指令，以保证正常行驶情况下的暖机工况油温稍微低于100℃。但在激烈驾驶条件下，可能较多时候期处在100℃略微高一些，那么活塞环（暖机工况在230℃-250℃）的热膨胀也多一些，缸套与活塞环间隙就会变小，尤其是铸铁缸套搭配铝质活塞环的发动机，全铝发动机则表现并不明显。这个时候应该适当降低高温高剪粘度到2.6-2.9cP附近，且高温低剪粘度到8.8cst或者9cst点多更加合适。这样有两个好处，一方面更低粘度在相同油压下的流速更快，散热性能更优；另一方面更薄的油膜适合更小间隙的润滑。而高温高剪粘度低于2.9cP，高温低剪粘度低于9.3cst就进入SAE20区间了，所以真正懂车的日系车迷往往这个时候会选择高温低剪粘度靠近9的0W20或5W20粘度的机油，但也不会选择粘度低于9.3太多的0W20或5W20款型。总之，我们要看具体情况下的机油粘度值而非简单用SAE等级来决定用油款型。

【说法三】发动机90%的磨损来源于冷车启动时的磨损。这个说法是正确的。

既然在100℃机油动态粘度为10的状态下，经历亿万次活塞往复也能运转良好，那么到底发动机是怎么磨损的呢？其实答案是显而易见的。当发动机并未被动态粘度为10的机油润滑的时候，就会造成磨损。所以，有人说发动机90%的磨损来源于冷车启动，这种说法是正确的。我们回顾一下机油在40℃的动态粘度，一般是在40-180之间。也就是说，即使是常温启动粘度低至40cst的魔特300V，也远远高于正常润滑粘度10cst附近。而冬季低温下的表观粘度更加高得多。这么高的粘度是绝对无法让发动机得到良好润滑的。所以说，目前地球上根本没有在冷车启动时能够粘度为10而暖机后粘度仍然是10的机油。也可以这么说希望能更容易被理解：不断改进发动机材料与制造工艺以设计出能够使用更低粘度机油的精密发动机，是引擎机械工程师的追求；而设计出能够在冷车和暖机状态下机油粘度都接近引擎设计者的暖机工况设计粘度，是润滑油化学工程师的梦想。不过这两件事情都是非常复杂的大工程。

【说法四】0W20、0W30等低粘度机油是冬季用的机油，而不适合夏季使用。

所以说一般情况下，发动机磨损状态主要是和机油升温到100℃ 之前的高粘度运转时间长短有关。而气温越低，整个升温所需要的时间就越长；机油粘度越高，达到理想润滑粘度的时间久越长。油温快速上升以较短时间达到理想润滑粘度，不仅发动机磨损小，油耗低，也能保护昂贵的三元催化器。从这点看，南方地区的汽车发动机磨损速度总体来讲好于北方也是客观的。而0W30、0W40相比5W30、5W40能够更快到达理想粘度，不过显然0W20能为冷车启动提供更好的保护，大部分0W20的100℃运动粘度在8-9.3之间，这说明在机油温度早在80℃附近时机油就已经达到理想润滑粘度10附近。有意思的是，即使你不了解0W20的卓越性能，其实它的市场售价也已经很好的向消费者证明了它的性能。所以，现在我们应该得到一个全新的结论：对于日、美系车型而言，0W20是更高档次的全季节机油，而非所谓的冬季用机油。

【说法七】冬季启动原地热车能减少机油在低温高粘度下对发动机的磨损。

这是错误的。很多人有一个爱惜汽车的“好习惯”，早上起来启动发动机后原地热车1分钟甚至几分钟。有两个观点支持着他们坚持这种习惯，一个是冷车启动时机油都聚集在油底壳，在没有被泵送到各个机件上之前是没有机油来帮助润滑的，这时的磨 损最大，所以不能立刻行驶致使磨损加剧。某品牌的半合成润滑油在广告中声称其机油含有磁性物质可以使机油在启动前附着在发动机各机件表面，“未启动，先保护”的广告词更加深了消费者的这种认识。实际上我们现在都能理解了，粘度在10附近的机油才有真正意义的润滑作用，而达到粘度10之 前的过程越久磨损就越大。所以磨损最小化的有效方法其实是提升冷车启动怠速值，车厂都会经过反复调试后在行车电脑中设定好这个值。适当提升冷车启动怠速的转速值，可以提升油压使机油更快速到达各机件；缸内更激烈的燃烧能快速提升活塞环的温度，减小活塞环和缸套间的间隙；同时快速提升冷却液温度以辅助机油能 最快达到暖机工况的粘度10附近。

另一种观点则认为原地热车升温更快。这里有个基本概念的问题，冷却液温度和油底壳温度以及活塞环温度并非完全线性关系，水温快速上升并不代表活塞环温度也上来了。激烈驾驶时油温升到130℃，活塞环到达230℃可能水温也才90℃附近（车载电脑可以控制水泵满负荷工作，电子扇转速在最高档来散热），而冷车走走停停时水温可能在100℃附近，而油温只有100℃附近，活塞环可能还不到200℃（车 载电脑可能会关闭水泵和电子扇以保持较高水温来辅助发动机快速升温）。其实保持低速行驶状态，让变速箱，方向机、刹车泵等部件温度同步上升可以更加帮助发动机更快速升温，所以更鼓励做法是以低速行驶替代停在原地让行车电脑通过提升怠速来暖机。德国宝马公司为了进一步提升低速行驶过程中的暖机速度，在新一代 的5系中采用了可关闭的进气格栅设计。车载电脑会在冷启动时关闭进气格栅，使冷空气无法通过水箱散热网和发动机壳体。我相信这个提升冷车暖机效率的设计是一个趋势，将应用于更多车型。

世界上没有所谓最好的机油，就好比世界上没有最好看的衣服道理是一样的。你必须学会去找到适合你的实际情况的机油。下面我就会根据我个人的主观看法，向大家推荐一些日常使用的机油款型。

尽管每一个车型的养护手册上都有推荐机油粘度和换油里程，但是我对这些内容的理解是，从来任何车厂都不肯给出用户一个正常使用值，他们永远都只会给用户一个涵盖各种极限情形的非常保守的值，在法律上讲，这种值相对更“严谨”和“稳妥”。比如德国大众只承诺0.5升/千公里的机油消耗量，而宝马似乎是0.7升/千公里，实际上宝马公司的发动机由于材料和工艺上更少受到成本的束缚，其消耗机油量远远小于VW系，10000公里的换油周期显示出他们并不担心机油消耗过多的信心，但是他们仍然坚持比VW还宽松的标准。而日系车厂普遍推荐5000公里的养护周期，无论你是否经常激烈驾驶还是仅仅日常代步，即使你在4S店的售后接待员的建议下已经从原厂标配的矿物质机油升级到全合成机油，但是他们仍然建议你5000公里就保养一次。我坚持认为，这些“严谨”的内容，看起来受益人并不是用户。

日、美系车型自然吸气发动机，无论你的养护手册上推荐的是何种粘度和里程数量，一般情况下我都推荐你使用SAE 0W20 SN级全合成机油，尤其是市区走走停停的状况和每次行驶距离较短的情形。当然，也可以使用0W30或5W30机油。换油里程一般可以选择在1万公里附近，而北方的冬季则可以适当降低里程数，特别是气温如果在-35℃以下超过1个月那么就应该更换机油。我再次强调，0W20具 有更低的启动粘度，有效降低启动磨损；同时在走走停停的低转速状态下，能更加快速达到暖机设计油温和机油粘度；在激烈驾驶时活塞环和缸套间隙缩小时拥有更薄的油膜；在超高转速停留至机油泄压阀开启，机油压力达到上限时能拥有更快的流速，即更佳的冷却能力和更低的噪音。当然，同时也具有更高的价格。而0W30或5W30则略微经济一些，至于说性价比，那就得看个人观点了。

车龄超过8年，里程数20万公里以上的老款车型，由于过去发动机设计上的原因，加上里程数较高，又或者之前机油的选用并非合适，所以我建议使用0W30或者0W40 SN级全合成机油，如果是增压发动机，机油消耗量比较大的话可以使用5W50。如果确实需要更加实惠的选择，同粘度等级的半合成也可以，适当减少换油里程即可。但是这里我还有一个建议，使用高粘度机油一定会加剧发动机的磨损而不是减少磨损，高粘度是应对已磨损机件的权宜之策，而非解决之道。解体发动机更换磨损机件使用低粘度机油才能真正解决问题。