接着再来说说普拉多和帕杰罗，重点说中差。
早期的纯越野车都是分时四驱，牙嵌式的分动箱前后轴50：50固定分配动力，由于没有差速器来调节转速，所以在正规路面上只能用后驱，否则会因为绊腿而损坏分动箱。
普拉多LC90和帕杰罗V31/33就是这种情况。

到LC120和V73开始，它们都增加了中央差速器，这样就能在铺装路面上使用四驱了，同时为了应对越野，在中央差速器上有附有差速器锁，可以在需要的时候锁定前后桥动力分配为50：50，这就叫全时四驱。
看明白了吧，它们跟老款的分时四驱只是在铺装路面有区别，它们可以在铺装路面上以四个轮子驱动车辆，而老款的只能用两个轮子。而在越野的时候，全时和分时没有区别，都是50：50固定分配动力。从这一点来说，它们的越野能力没有本质的区别。
影响它们越野能力的不在中差，而在动力和桥差以及低扭放大。

它们的车有高低配的区别，无论是普拉多还是帕杰罗，都有6缸机和4缸机，这是动力上的差别，还有就是高配车前后桥锁（或限滑），中配车后桥锁（或限滑），低配车没有桥锁，再加上低扭放大比例的高低，共同组成了越野能力上的差距。
所以，无论是普拉多还是帕杰罗，如果是对应同级的车型，越野能力都是差不多的，普拉多只是好在舒适性上。

再后来，普拉多LC120推出了4.0NAVI版，在中差上，它比普通4.0版换了个中央限滑差速器，也就是说
普通4.0版：中央差速器 手动锁
4.0NAVI版：中央限滑差速器 手动锁
好处就是在轻度越野的时候，不需要手动上锁，限滑差速器可以在一定条件下锁定动力分配，只有在中度和重度越野的时候才需要手动上锁。


到LC150，中央限滑差速器+锁是全系标配了，包含2.7的都有（注：好像国产后的2.7低配版减配了，用的是普通中差+锁，有待证实）。还有就是增加了轮间电子辅助系统。
到目前为止，普拉多的高低配置主要体现在后桥，区别就是：普通差速器、限滑差速器、手动差速锁。


强调两点：
1、LC150开始，四驱转换从原来的线控改为电控，但四驱本质上没有区别。
2、中央差速器再怎么改都是增加公路行驶和轻度越野时的方便性和舒适性，但是中度和重度越野， 需要将中差锁死的时候，还是50：50的动力分配，越野能力跟同配置级别的分时四驱没有任何区别。

超选四驱
帕杰罗的超选四驱就是分时四驱，90年就有了，后来逐代改进。

超选四驱的越野优势在于前后桥锁，当然它也有高低配：前后桥都有锁〉后桥有锁〉后桥限滑。

至于国内减配的两驱版本，四驱都没有，后桥还是普通差速器，自然跟超选无关。

从V73开始，帕杰罗增加了中央差速器，从而具备了全时四驱的功能，但它的本质仍然是个分时四驱。

具体情况如下：

2H挡（高速两驱）：纯后驱状态，中央差速器处于无效状态，因为前桥不传送动力，不需要进行前后桥动力分配。

4H挡（高速四驱）：全时四驱的状态，可以在铺装路面上行驶；前后桥扭矩在33：67-50：50之间进行自动调节。

4HLC（高速四驱+中央锁止）：中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速，等同于普通分时四驱的4H。

4LLC（低速四驱+中央锁止）：中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速，同时低扭放大，等同于普通分时四驱的4L。

三菱当前最新超选四驱最大的好处就是：作为分动箱结构，既可以实现2驱模式，同时也可以实现在铺装路面上使用4驱模式。即融合了分时四驱和全时四驱的优点于一身。

到V93，三菱在原来的基础上增加了轮间电子辅助系统，也就是俗称的超选二代。

最后总结：

1、无论是普拉多还是帕杰罗，同时代的车型在越野能力上是不分高下的，普拉多舒适性更好些。

2、普拉多和帕杰罗基本上是同一时期做的升级，分时四驱、全时四驱、轮间电子辅助等等，与其说是针尖对麦芒，不如说是技术发展到了，应用也就跟上了。

3、普拉多和帕杰罗都有高低配置，但从分动箱的演变来说，不管怎么演变，越野的终极状态还是没有改变，中央差速器再怎么变，锁止的时候还是50：50的分配，跟原始的牙嵌式分时四驱没有区别。

4、纯越野车的越野能力的高低不在于分动箱，中差只是提升了公路性能，真正决定越野能力高低的是桥锁的配置。

5、Q6的分动箱虽然从黑金刚的线控改成了电控，结构还是机械牙嵌式的，改变的只是变换模式的方式变得更轻松，越野能力并没有因此而降低。这一点从普拉多的改变上也能得到证明。

6、纯越野跟伪越野的本质区别在于分动箱能不能将前后桥动力锁定为50：50以及有没有低扭放大，而纯越野之间比较越野能力则要看前后桥的差速器的锁止能力以及低扭放大比例。

7、Q6的四驱也是超选四驱，只不过是老版的，越野能力够强，舒适性就非常的落后于时代了。