四速变速箱工况图是2.4的，2.0的100马时正好2500转，传动比比2.4的大，这也是为什么2.0前段加速不输2.4的原因

不同气门开度下的发动机工况图

 

太专业。。。

关于这个产自丰田旗下爱信精机的型号为super-ect U140F的4前进挡AT变速器，我来说几点：

第一：搭配2.4升发动机其最高档的转速并不高，时速60公里巡航转速为1400，时速80公里巡航转速

为1800，时速100公里巡航转速为2200，时速120公里巡航转速为2600，2500转左右的转速是一款发动

机功率/油耗比最大的转速，这个转速最经济。因此，我觉得最高档位的传动比设计得相当合理，适

合中高速（时速60-140之间，既感动力充沛，又很省油）。

第二：换挡顿挫很小，由于照顾起步的力量，1档齿比很大，1换2能感觉轻微顿挫，而2换3,3换4都几

乎感觉不到。

第三：这个4AT是丰田的super-ect变速器，这个super-ect是啥意思我不得而知，但感觉起来与开过

的其他自动变速器最大的不同就是，在同一个前进档位上，一个固定时速上，处于加速阶段的转速是

高于处于匀速阶段的转速的，因此能够在提升扭力与功率的同时避免了频繁降档。也许这就是虽然只

有4个档位但实际驾驶会感觉相当好的原因了。

第四：4AT对于3500转以内低转速日常行驶很合适，其液力变矩器构造决定了换挡越频繁，能量损耗

越大，就越耗油，所以说6AT以上仅适合经常急加速、4、5千转换挡的性能车，以照顾高转速换挡时

的平顺性。如果单纯对于油耗来说，4AT还要经济一些。

第五：你都用过爱信的6AT，看来对爱信的AT变速器不陌生吧。爱信是丰田旗下的变速器公司，产品

除了丰田自己用，还给大众用（6AT供了几年了）、给奔驰用（进口GLK上的7AT就是爱信生产的）。

丰田敢把6AT、7AT给竞争对手用，给自己的车用4AT、5AT，恰恰说明了档位个数不能代表变速器的优

劣。只要与整车匹配的好、足够用、又能控制成本，这样价廉物美的东西哪不好呢？

看看RAV4的4AT和CRV的5AT的差别在哪里！！！！！

  看到很多人说小R的4AT落后，费油，顿挫感强，落后只说对一半，费油也只说对一半，说顿挫感

强肯定没开过要不就是神经过敏。很多人其实并不真的明白4 5 6AT到底差距在哪里RAV4的变速箱型

号是U140F” Super ECT是4AT中最先进的，而且爱信的4AT好像是不外卖的，知道为什么吗？这就是

技术，用4AT的成本实现5AT的效果。看看下面的对比，用RAV4的4AT比CRV的5AT有点欺负人呵呵。当

然最好的5AT它的五档超当比可以到达0.6而6AT可以到0.5几。前提是要肯给你用最好的。

   RAV4 4AT的变速比：1档2.847   2档1.552    3档1.000    4档0.700

   CRV  5AT的变速比：1档3.50    2档1.952    3档1.323    4档0.972   5档0.769

   一般的6速的变速比分别为：1档4.10 2档2.40  3档1.50 4档1.20 5档0.8  6档0.60

  所谓的5 6AT多出来的档位不一定是最高档位有可能是一档也可能是中间档或者最高档，他们的档

位排列对比不是一档对一档的，而是近似一个梯形的，这款4AT的一档是CRV的5AT1档和2档之间，和

6AT的2档接近。RAV4的3档和其他4档在一水平上，它的最高档的超当比在数据上还要超出很多5AT和

甚至接近一些6AT。当然好的5AT它的五档超档比可以到达0.7-0.6而6AT可以到0.6-0.5之间。前提是

要肯给你用最好的。从小R的变速箱数据可以看出，它的起步要弱于对手，因为它一档的当比偏低，

所以很多TX都说小R轻点不走给多了就窜车。它的每个档位之间的差值很小只有一档升二档时有1.3多

，所以很多TX都说一升二有轻微顿挫，后面就几乎感觉不到了，因为后面差值很小。实际的驾驶过程

中小R的这款4AT平顺确实不输给那些6AT。再来说说油耗吧。如果是在日常的城市中驾驶上下班，接

送孩子等等我们很少用到5 6档，也就是小R在市区行驶这款变速箱不会拖累它的油耗成绩，如果你觉

的它油耗高那就是其他因素了，肯定不是变速箱档位少的原因。但是速度超过60以后那些有6档或者7

档的车优势就出来了，更低的挡比带来更低的转速，60到90这区间还不是很明显大概不超过0.3个油

吧，越快档位越高这个数据越高。所以，想省油就不要太快还安全。SUV本来就不是省油的车型，就

是最省油的SUV也比轿车高的多。从技术层面讲它的技术含量很高了，但毕竟是4AT少两个档位限制了

它的发展空间即使一般的6AT都要超过它。说了这么多希望大家明白4AT和6AT并不是时时刻刻存在差

距的，只是在个别情况下存在差距。

   总结，小R的这款4AT媲美CRV的5AT弱于6AT，起步偏弱，高速巡航费油（当然只要不是很快油耗

表现还是比较满意的100左右差距不会很大）。RAV4是性价比很高的一款车，值得购买。丰田如果大

方点换个6AT或者CVT这车卖的会更好，保持前3没问题。丰田为什么要给小R配4AT因为它可以实现5AT

的效果，那6AT绝对超过5AT为什么不配呢，大哥你也给别的车留点活路吧！就4AT都一堆人骂还买的

挺火的上了6AT不是要和神车一样养成加价的臭病。

   请大家理解我不是否定CRV，CRV绝对好车一部！

我对RAV4的变速箱的认识（转）rv4上市以来，吸引了众多人的瞩目，而月销量8K台以上，更说明了

这台车的魅力。然而，关于rv4最大的争议就是关于它的4速变速箱，许多人攻击rv4用4速变速箱是忽

悠国人，也有说，rv4的4速变速箱不同于普通的四速变速箱，是性能很好的变速箱，对此，我觉得有

必要谈谈我的看法，供大家参考。第一次在贵坛发帖，请海涵。

技术分析：

   rv4采用的丰田专利的“Super ECT”4速变速箱，变速箱型号为“U140F”

Super ECT：全称“SUPER Electronic Control Transaxle”直译过来就是“超级电子控制桥”关于

这“Super ECT”4速变速箱，丰田的介绍是：Super ECT Electronic Control Transaxle 4-speed

automatic ,Transmission With Intelligent Toyota Ect-I–A New Automatic Transmission With

Intelligent Electronic Control System integrated intelligent control system 即带有智能电

子控制系统的4速自动变速箱，但是Super ECT技术也应用于丰田的其它型号的变速箱，比如皇冠和锐

志的6速手自一体变速箱“6 Super ECT”

顺道介绍一下rv4的的变速箱型号“U140F” 丰田变速箱的型号的字母，都具有比较特定的含义，

U140F

U——代表自动变速箱    

1——驱动形式：1、2、5--前驱，3、6、7--后驱  

4——前进挡个数：3--3前速，4--4前速，5--5前速  

0——变速箱的生产序号

F——类型：电控带锁止，无“E”--全液控 ；L--变矩器带锁止，H或F--四轮驱动

由上述字母可以看出这款变速箱是一款适应于：前驱带4轮驱动功能的4速自动变速箱

 关于“Super ECT”的具体功能有：

“Super ECT”自动变速器能使的自动变速箱的档位切换平滑顺畅，当变速箱挂在D档时，可以实现变

速方式自动切换控制，即从当前驾驶员的操控状态自动切换到适合各驾驶员的行驶方式。

其次，“Super ECT”自动变速器可以实现智能上下坡变速控制功能，即在上坡时减少变速次数，能

够更加顺畅行驶。在下坡时通过降挡，有效利用发动机制动器作用，减轻脚部制动器的负担。其可以

根据坡度的变化、车辆行驶的速度变化走动改变档位控制，从根本上改变了自动变速箱在山路上频繁

换挡的缺点。同时，乘坐舒适性也大幅提高。而因换挡频率的降低，传统自动变速箱连续上坡行驶时

变速箱润滑油油温过热问题，也得到了彻底改善。

驾驶感受：

   上述首先从技术上向大家介绍了一下这款变速箱，下面介绍下我个人的驾驶感受，对于一款车子

，我的观点是，“关于汽车的数据和高科技，最终必须都以自己的感受去验证”，本人拿到本本6年

了，STN开了一年半，锐志3年，320一年，523半年，其余开过的车型也有十多型，但凡看见自己没开

过的车型，都喜欢拿来一试。具体到关于RV4的试驾，可以说因为哪次试驾，促使我下决心下定了RV4

。因为家里已经有了轿车，新买车就想买个不同类型的，买辆SUV一可以偶尔去野外撒撒欢，其次是

将来有了宝宝，出去郊游，能多装些---此是我一个带小孩朋友的忠告。本人也和坛子上的很多筒子

一样，曾经在森林人，CRV和RV4之间犹豫过，森林人因为配件贵，维修麻烦，终于放弃，因为咱开

320那小车深有体会，随随便便修修补补都几千，比锐志贵多了，咱们讲的是实际。其次是CRV，和

RV4各有优缺点，为了做出决定，最终还是得通过自己试驾。

   坐上rv4，感觉就比开轿车舒服多了，就想坐在一台大沙发上，宽敞，不比320那样拥挤。视线又

高又开阔，不像坐在320，看别的什么车都象在仰视别人，费神！这就是SUV的好处啊，加上rv4带定

速巡航，这是我很喜欢的功能，以前的锐志上就有这，一直用着很享受。

   点火声音稍微有点响，不如锐志的安静，和320属于不同的调调，不能比，我轻点油门，车子刷

一下“窜”了出去，在60码以内，rv4的一直维持着惊人的加速感受，我感觉这种推背感很明显的高

于我开过的锐志和，320和523，那几部车子都是深踩油门，发动机发着咆哮，稍微有个短暂的迟滞，

然后速度才刷的提速，象百米跑前先得蓄点力气，冲出去才有速度；而RV4的感觉是不需要用多大力

气点油门，就有强烈的加速感受，这种感觉甚至让我有点担心，好像车子窜的太快会无法控制似的。

当速度提升到60~70以上时，加速感开始变的没有象刚出发时那么凌厉，但是感觉车的扭矩还能继续

提升，保证至少我进行超车动作很有很大的信心。底盘感受还可以，不算很硬，不如320那么有韧性

而充满乐趣，本来，拿这两种不同类型的车子就不具有可比性的。方向盘很轻，刹车也偏软，这些都

是典型的丰田风格，和以前的锐志一样，试驾一圈下来，也特地走了一段烂路，是一片玉米田之间的

土坑路，rv4象是轻快的小孩，几乎全是跳着步子似的就过去了，而如果是轿车的话，底盘早就刮的

稀里哗啦的了-----这就是SUV的乐趣。

     哪次试驾后我也借朋友的CRV开了一圈，虽然内饰的确比rv4精致，而且也有行车电脑--在此再

次bs一下丰田，行车电脑才几个钱，4年前买锐志的时候没有，现在的rv4居然还是没有！？但是CRV

的调教可以说轻巧，但没有rv4的迅速，尤其是刚起步的那个轻松，而且，街上的CRV实在烂到跟出租

车差不多了，综合多种考虑，还是下定了rv4.

     光从配置上说，rv4的变速箱只是仅仅4速，但平心而论，采用了“Super ECT”的这款变速箱

，的确做到和车子发动机和整体有机的融合，具体到驾驶感受便是，换挡平顺，没有显著的顿挫感，

同时因为4档变速器的齿轮比，提供了强劲的起步加速度，而且也是因为此，在遇到野地不好的路况

，4档变速器也更容易提供较大的动力，从而获得便易的通过性，这符合rv4要求具备一定越野性能的

定位。

现状分析

   以上为自己本人的真是驾驶感受，加上技术层次的解释，似乎rv4的这款变速箱非常不错，但是

需要指出的是，：rv4的“Super ECT”4速变速箱，虽然有其技术上的优越性，但绝非什么高端先进

技术。丰田的“Super ECT”技术，早在1982开始研发出来以后，最早用在皇冠上，至今已广泛应用

于其旗下的大部分车型，包括雅力士，威驰，卡罗拉，凯美瑞，锐志，皇冠，当然也包括rv4，不同

的是锐志和皇冠的是6速手自一体变速箱“6 Super ECT”。当然雅力士，威驰，卡罗拉，凯美瑞，

rv4的变速箱具体型号是不同的，比如雅力士，卡罗拉用的分别是U340E和U341E，而rv4采用的

是“U140F”，凯美瑞采用的是U241E，具体型号不同，代表的是丰田针对不同类型的车，对发动机进

行了专项分类设计，但是基本技术是一样的，即基于SUPER ECT技术的4速变速箱，对于当今，新科技

新技术不断更新发展，6档变速箱，CVT无级变速箱都已屡见不鲜，、DSG双离合变速箱也不再是遥不

可及的技术，rv4采用的“Super ECT”4速变速箱，只能说是“稀松平常”。

   然而，既然丰田有更好变速箱技术，为何rv4依然用“Super ECT”4速变速箱呢？在此，窃表达

下个人的几点猜想：

原因1：“U140F”4速变速箱较为适应rv4车型的定位，即容易提供低速时较大的动力，又可以满足驾

驶平顺的换挡需求，北美版的rv4，采用的是国内一样的“U140F”4速变速箱，因此也可以看出，国

产rv4采用这款变速箱，本身便是这款变速箱和rv4配合的比较完善了，绝非是因为国产而降低了配置

原因2：成本控制的需求，因为这款变速箱可以提供国产rv4舒适和足够强劲的动力，为了适应国内市

场价格区间，控制成本，追求更大利润，不需要在国产rv4上配置欧版rv4的6速变速器

原因3：抓住时机，抢占市场，一汽丰田对国产rv采用4速变速箱有可能遭到的指责一定不会没有预料

到，但是国产rv4在国外上市已经几年了，北美版的rv4和这款变速的配置已经经过了市场的考验，这

款变速箱和rv4有足够好的磨合程度，拿现成的车型和变速箱直接过来组装是最便捷的，如果换用别

的变速箱，还需要研发试验，本来车型就不是很新，再花一大把时间去搞换变速箱，市场时机早就错

过了。真要换变速箱，一汽丰田完全可以一边买车，一边研究，等市场销量如果因为4速变速箱遭遇

瓶颈，再以升级加配的方式来更换--------这是丰田最常用也最擅用的方式---也就是增配维价

总结陈词

   对于这款变速箱，我的观点是，虽然它具有它的优点所在，但也绝非先进，虽然仅为4速，却做

到了简单实用。不能因为采用了super ECT就将其神话了，充其量也只比普通4AT好罢了，不过，rv4

采用这款老变速箱，效果却不错，实际驾驶感受也符合rv4的定位，实际上，作为一款城市SUV，你不

大可能拿这车去和别人飙车吧？实际上，在国内的现状，高速公路基本都限制120码以内，采用再好

的发动机和变速箱，却难得有发挥的机会，开了3年多锐志，车速开到140码以上次数手指头数都数的

到，这么好的发动机和变速箱真是没多少撒欢的机会，我现在买车，更注重的是：协调，实用。现在

的国产rv4应该说满足了我的要求，买车子最重要的是实际效果，也许rv4从配置上说并不是特别出采

，但是它调教的很顺畅，并没有让人很明显的感觉到rv4因为它的4AT就全盘皆输了。

   相反的，这里我也要举个反例，便是新君威，刚一上市，一呼百应，趋者云集，源自欧宝

Insignia，6速自动变速箱，DVVT进排气气门正时可变设计发动机，配备副车架的多连杆后悬挂，配

置是那样令人眼花缭乱，从数据上说，也明显领先同级别的其它车型。

   但是实际驾驶感受呢？包括我在内，很多试驾者的共同感受是不如数据和配置表上看起来的那么

出色，起步的时候，除了瞬间的冲劲，就算地板油，2.4的车型都不能给人期望中的推背感，而变速

器的表现同样让人感觉到奇怪，6速变速系统似乎切换总不是时候，不能做到随着驾驶者的意愿进行

挡位的变换，很涩的感觉。究其原因，就是通用虽然把一大堆先进的东西拼凑到了一起，但是他们之

间却没有足够的磨合调教，上海通用似乎没有足够的时间将他们配合好就急匆匆的将新君威推向市场

了，其结果，在我看来，只能是事倍功半，它有足够的噱头，但是实际效果却不如预想。相比之下，

rv4的策略相反，一汽丰田就拿一个老车型丢到国内市场，虽然配置上看着有点寒碜，但因为车型经

久了，却也实用，

   当然我仍要寄语丰田的是，拿老车型来冲国内市场，效果是有限的，等rv4的市场新鲜度一过去

，它的没现在这么自得了，毕竟国内市场是一个激烈竞争的市场，别拿我们的rmb不当钱，欧洲人可

以用欧元买到6速的rv4，凭什么rmb就只能买到4at？要知道，咱中国人手里的rmb可越来越会是硬通

货了，你若要轻视咱的rmb，就会被咱的rmb抛弃！

2013新RAV4 2.0L CVT自动挡工况图（示意图）■含6速手动模式

 

CVT变速箱六速手动模式和D挡自动模式的工况图（示意图）。横轴标识的是车速，纵轴标识的是发动机转数，工况图主要描述的是所在档位发动机转数与速度的对应关系，是讲究驾驶的人必须要了解的东西。

 

2013新RAV4 2.5L精英版 6速手自一体变速器工况图

 

2013新RAV4 2.5L豪华版 6速手自一体变速器工况图

 

丰田汽车公司已研制出一款新型的四档自动变速器U14OE（RVA4的是F，应该是一个系列的），并取名

为“超级ECT(电子控制变速器)”。U140E的紧凑性使其可安装在许多薪型的车辆上。其高效率的特点

有助于节约燃油·并具有良好的换档感觉和灵敏性以及减少噪音等特点

由于环保的要求，近几年人们对于减少油耗的需求变得越来越重要。另一方面，顾客的口

味也已转向耗油少，效率高的车辆(如多功能汽车MPV，小型箱式车等)。根据这些趋势，紧凑

性和变速器效率的提升提高了汽车平台的应用柔性和燃油经济性。这对于自动变速器(AT)来

说是极其重要的。此外，在追求高效，紧凑的变速器的同时，优越的换档质量也必须优先考虑。

出于以上目的，U140E方案的目的就是要达到以下目标。

· 通过采用新型的齿轮传动系成为同级别中最紧凑的变速器。

· 通过使用高效的变扭器，变扭器离合器打滑控制系统和减小内部损失来提高燃油的经济性。

· 借助离心压力消除系统和新型的液力控制系统来达到平滑，快速和灵敏的齿轮换档感觉。

· 减小齿轮噪音.

一、一般构造

   新研制成的高效变扭器位于发动机后面。传动机构为双轴结构．由一根主传动轴和一根中间轴组

成。主传动轴包括一个前离合器(C1)．一个倒档和一个一档制动器(B2)，一个二档制动器(B1)，一个

一档单向离合器(F1)，一个直接档和一个倒档离合器(C2)和一个前和后行星齿轮副。中间轴包括一个

直接档离合器(C3)，一个三档单向离合器(F2)，一个倒档和一档到三档制动器(B3)和一个减速传动行

星齿轮副。

U140E同时含一个车桥装置。根据车辆要求，此装置可同时用于前轮驱动系统和四轮驱动系统

扭矩变换器         254含锁止离合器

控制                 电子一液压

速比                一档 3.938

                    二档 2.194

                    三档 1.411

                    四档 1.O19

                    倒档 3.141

换档元件            3片离合器

                    3片制动器

                 20．W．C．(用于1—2。3—4)

总长度                387mm

最大扭矩              350Nm

重量(包括自动变速器用

油A．T．F．)            95kg

二、减小总长度

    U140E在总长上有很大的缩减。但提供了比传统AT更大的扭矩能力。这一尺寸上的缩减大大提高

了动力系的安装柔性。

    对U140E的典型传动机构的布局和丰田传统超速传动型的四档AT的布局(以下简称“传统AT”)做

出了比较。传统AT是将超速传动装置安装在主传动轴后部，U140E则将减速传动装置安装在中间轴上

来大大缩减总长度。并采用其他各种措施来尽量减小驱动桥总长度：省去了二档单向离合器和用于二

档发动机制动的摩擦元件。驱动桥总长大约共减小了50mm。并且通过减小扭矩变换器厚度来缩减总长

度。图4表示总长度和扭矩能力之间的关系。显然，U140E尽管在长度上有缩短(387mm)，但仍能提供

350Nm的扭矩能力，证明其比传统八T更具优势。总长度的减小也使车辆最小转弯半径减小了大约0．4

米(图5)，大大提高了动力系的安装柔性，并且简化了车辆的规划和设计。

三、提高燃油经济性 （理论多，没太看明白，有水平的大虾仔细看）

    为了增加安装自动变速器汽车的燃油经济性，首要任务就是如何提高变扭器的效率。因此，

U140E的研制是通过在超级计算机上运行新型设计方法来努力增加变扭器的效率。另一个影响燃油经

济性的因素是在不啮合时，可引起摩擦一扭矩的多重离合器片和其他零件。U140E变速器是通过改进

主要零件的形状来提高变速器的效率，如可引起摩擦一扭矩的离合器片和密封圈.

    扭矩变换器一在研制新扭矩变换器的过程中，为了达到缩减总长度的目的，必须

同时增加一个扭矩变换器的纵横比。但是，一旦增加纵横比，其流线形就会产生很大的

偏差，进而导致流线轨迹产生偏差，这些都可能有损其性能。因此就设计了一个环路来

使流线轨迹横截面区域过渡达到最小化，为了使一个含有多重弧形外壳具有平滑连接

以防止流线形曲率发生突然改变。为了实现这种设计，开发了扭矩变换器的内部流量分析系统来正

确模拟复杂的三维旋转流线轨迹的环流。本系统使用一台超级计算机来测算，并使性能评估的汁算错

误率在7 ～8 以内。采用以下计算方法：

· 建立涡流模型(I．ow—Reynolds number K一￡模型)，这是专为此变扭器的模型而设计的；

· 对泵和涡轮构造三维设计应用散逸函数；

· 对导轮叶片的最佳构造应用逆向计算法。

    因此，本系统用理想的流线型来设计泵和涡轮，这种流线型可使分离力和剪切力最化。为了限

制导轮上低速比区域内分离力的重新附着和高速比区域内分离力的扼流，本系统通过设计导轮来实现

流出角度和流入角度的流量损失达到最小值。将所获得的新型刀刃构造此，三维内部流量模拟是用于

测定平滑的流线轨迹构造。改进的扭拒变换器特性，由于平滑了流线轨迹，流体损失已被抑制了。增

大高速比区域内的扭矩能力系数，在巡航状态下的扭矩变换器滑动量随之减小，就可最大限度的使用

高效区域。为了增强动力性能也必须增大扭矩比率。无论是动力性能还是燃油经济性，通过本扭矩变

换器都得到了明显的提高。

   变扭器离合器打滑控制系统—— 在减少流量损失的同时，本扭矩变换器采用一个变扭器

离合器打滑控制系统。本系统通过在扭矩变换器动力传输分布范围内增加其机械传动比来提

高燃油经济性，通过施加一个稳定的滑移速度来啮合变扭器离合器以防止发动机的扭矩波动。此外

，U140E系统有一个比传统AT更先进的综合控制系统，在首次起动时，具有高度灵敏性的特点。提高

了效率——U14OE在四档齿轮上采用直接传动，在驾驶时，四档使用得最频繁，并且在行星齿轮副上

无任何减速，这就使具有最高传动效率的四档齿得以最充分的利用。而且，通过采用离合器对离合器

的控制系统来取代二档齿的单向离合器和二档发动机刹车的制动器，从而减小了摩擦损失。其通过摩

擦盘的最佳凹槽设计在工作状态和润滑期间可最多减少1Nm的摩擦损失。同时U140E采用工程塑料

(PEEK材料)制成的密封圈。这些密封圈具有独特的横截面。可最多减小0．3Nm 的摩擦损失和50％的

漏油。

四、提高了燃油经济性，提高了换档灵敏性及换档感觉

    U140E作为一种硬件系统开发，比起传统AT 的换档感觉有了很大的改进。由于主要目

的是提高换档灵敏性，同时与转向系统保持兼容性(下面讨论)。实现这些目标的关键就是使用一种

新型的液压控制系统，包括一个离心液压消除系统和由离合器对离合器控制的专门用于二、三档位转

换的线性电磁阀。这些将在以下讨论。

离合器—— 离合器是根据离合器的转动速度来提高离心液压的方法来对离合器施加作用

的。为了精确控制离合器对离合器换档，U140E通过采用离心液压消除系统来消除离心液压。传统八

T中油的流向是从活塞伺服机构通过一球形止回阀，此阀在离合器松开时将油从

活塞伺服机构流出，致使离合器的灵敏度很差。而U140E则摒弃了球形止回阀，改用离心液压

消除系统·并且在离合器松开时，采用从离合器伺服机构流出的预防系统，这样离合器应用和松开

的灵敏度就得以大大改进。除此之外，离合器伺服系统机构取消了多余的容积且油路采用直排式·这

些都大大提升了离合器的灵敏度

新型液压控制系统——u140E采用全电子控制的液压控制系统。管路压力和每个档位的

离合器压力由发动机和变速器控制的ECU(电子控制装置)发出的信号控制，这样根据发动机

工况，他们就可以控制在最佳压力状态下。

管道压力控制——U140E采用电子控制管道压力，使用一管道压力控制线性电磁阀来代

替机械节流阀。这不仅在常规传动状态下优化了管道压力，而且在确保持续稳定压力的情况下也提

高了管道压力控制的精确性而且可不用考虑换档时的档位和传动工况。

换档性能—— 通过使用新装置(如离心液压消除系统和新型液力控制系统)，U140E实现了快速换档和

平滑换档。

控制特性的模拟—— 由于改进了控制系统的性能(如具有高精度的离合器对离合器控制装置)。在研

发ECU 控制功能和调试过程中通过使用虚拟模型模拟，在较短的研制周期内研制出了高度可靠的控制

软件来降低系统中的不协调性。

“运动转向自动换档”系统—— 换档灵敏度的改进使开关式换档系统无任何时滞的感觉。

本换档系统使用安装于方向盘上的高低档换档开关来增强柔性传动的能力。)，新型系统通过使用新

的液压控制系统和快速灵敏的控制软件来克服这一问题。这样，驾驶员就能通过这个开关随意选择档

位。但是如果选择导致发动机超速运转，就取消低速档。开关就位于方向盘上以便于使用。要选择高

速档，驾驶员就将开关拉向自己，选择低速档，就将其推开。这样的设计布局更易于操控。本系统可

以在直接档的所有档位上制动发动机，如同手动变速器的车辆一样具有直接的感觉。

2013新RAV4 2.5L 5AR-FE 发动机工况图

 

2013新RAV4 2.0L 6ZR-FE 发动机工况图

 

好帖！

丰田RAV4 1AZFE发动机电控元件位置图.rar

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丰田RAV4 1AZ-FE发动机电控元件位置图

 

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