12.6万公里的凯美瑞，底盘还能如此干爽，怪不得保值率那么高！
在修理厂待久了，你会发现一个很有趣的现象，当一些欧洲车过来的时候，接待的人一开口就问：“老板，坏哪里了？”如果过来的是一辆丰田车，这口吻就变成：“老板，来保养吗？”这种区别对待不是歧视，环视整个修理厂，在举升机上呆着的绝大部分都是持欧洲身份证的。
开不坏的丰田这个选题，我们一个多月前就在策划了，可是维修厂的丰田真的不多，好不容易来了一辆做钣金修复的凯美瑞，它会在这里呆两三天，征得车主同意，我们才有幸做这个选题。
这台凯美瑞的注册时间是2012年12月21日，虽然只有4年半的岁数，可是行驶里程已经达到了12.6万公里，平均每年要跑将近3万公里。这显然不是一般家庭车的用车频率，车主也坦然：“这车平时主要是公司的工作车，除了常规的保养，也没怎么爱护它。”
这台凯美瑞的注册时间是2012年12月21日，虽然只有4年半的岁数，可是行驶里程已经达到了12.6万公里，平均每年要跑将近3万公里。这显然不是一般家庭车的用车频率，车主也坦然：“这车平时主要是公司的工作车，除了常规的保养，也没怎么爱护它。”
不是自家车，平时司机是怎么对它的，我大概能想象的到，那肯定是逢坑必碾，油门也是大脚大脚的，还没试车，我已经感觉到它底盘松散的样子，可是事实会是这样吗？
虽然这台凯美瑞待遇不怎么样，可是没有受到什么大事故，除了漆面修复，基本没有其它硬伤。
我们要把车开到我们测试的目的地，需要经过维修厂门前的那条坑坑洼洼的烂路，很多五菱宏光在这里飞驰的时候，都会发出“铛铛铛”的声音。我想这条路应该是凯美瑞面临的一个最大的挑战。
可是这一路下来，我们料想的那种松散的样子并没有出现，反而给我们一种柔韧有余的感觉，一点也不像已经跑了将近13万公里的车。
为了更精准地对这台凯美瑞进行检修，我们请到了福来临修理厂的维修师傅陪同我们一起试车。
底盘没有传来异响，减震器的阻尼也没有因为年久而变得不线性、余震不断。另外，遇到较大坎时，悬架行程到顶了也没有传来很生硬的撞击声，弹簧的橡胶限位块老化并不严重。这底盘的扎实程度，没有显露出它岁月的痕迹！
底盘没有传来异响，减震器的阻尼也没有因为年久而变得不线性、余震不断。另外，遇到较大坎时，悬架行程到顶了也没有传来很生硬的撞击声，弹簧的橡胶限位块老化并不严重。这底盘的扎实程度，没有显露出它岁月的痕迹！
虽然第七代的凯美瑞并不注重操控性，可是面对这些颠簸可以轻松瓦解，即便是13万里程的车，舒适性也不输新车。
这一条路并不能说明这个底盘毫无破绽，为了更全面地验证这个底盘，我们还做了蛇形绕桩，0-100km/h的直线加速，还有100-0km/h制动等等。无论是哪一种姿态，这台凯美瑞都控制得相当不错。如果把底盘的耐久性比作各个年龄层，我想，这个底盘还正值壮年。
这一条路并不能说明这个底盘毫无破绽，为了更全面地验证这个底盘，我们还做了蛇形绕桩，0-100km/h的直线加速，还有100-0km/h制动等等。无论是哪一种姿态，这台凯美瑞都控制得相当不错。如果把底盘的耐久性比作各个年龄层，我想，这个底盘还正值壮年。
试了一早上的车，它的状态有点出乎我们意料，所以我们决定把它升起来一探究竟。“一滴油也没有，干干爽爽！”升起这台凯美瑞的底盘，维修师傅走了一圈回来跟我说。眼前的这个底盘就像是林志玲，岁月抹杀不了它的姿色。
小鹿见过一些车型，底盘上部件的防锈涂层做得不够厚，一两年之后就好像脚皮脱落一样，这一块那一块。虽然不怎么影响车辆的性能，可是久而久之，下摆臂这些部件就会锈迹斑斑，甚至会影响它的强度。
底盘最容易出现问题的还不是这些“硬”件，而是防尘套这些“软”件，特别是一些活动关节处，渗油、老化的现象时有发生。这些“软”件放在某些欧洲车上属于易损件，几乎每五六万公里就要更换一次，而这台凯美瑞的防尘套连裂纹也不多见，依旧保持着弹性。
防尘套靠近刹车盘，制动时的热量会烘烤着它，使它加剧老化，可是这个防尘套还依旧很有弹性，甚至连裂纹也看不见。
副车架和车身的连接有两块很厚的橡胶垫，虽然仔细观察会发现表面有脱皮的现象，可是弹性依旧，怪不得我们试车的时候，这台凯美瑞依旧有新车的舒适性。
减震器渗油也是常见的底盘问题，我们检查了一下，车上四根减震器很健康，而且还是出厂时的配件，没有更换过。
鉴别这个的方法很简单，减震筒上有一个黄色的标签，如果是更换过的，无论是原厂件还是副厂件，都不太可能有这个标记的。
减震器渗油也是常见的底盘问题，我们检查了一下，车上四根减震器很健康，而且还是出厂时的配件，没有更换过。
鉴别这个的方法很简单，减震筒上有一个黄色的标签，如果是更换过的，无论是原厂件还是副厂件，都不太可能有这个标记的。
刹车盘和刹车片是底盘上为数不多的易损件，13万公里，刹车皮已经更换过了，可是刹车盘还是原厂的。按照维修师傅所说的，凯美瑞的刹车盘普遍能用二三十万公里。判断是否需要更换的方法也很简单，刹车盘侧有两道磨损标记，磨损到位就需要更换。
后悬挂的多连杆，虽然被网友吐槽多年，可是凯美瑞的断轴几乎是零检索结果，即便是13万公里了，也依然坚挺。这种三连杆，虽然操控的极限不高，可是舒适性极佳，这也符合凯美瑞的定位。一个好的悬挂，结构只是其次，更重要的是设计和调校。
从一些细节上，你会发现丰田的工程师细心程度。例如刹车油管和汽油管路的布置，虽然没有覆盖件保护，可是它远离了排气管这高温源，像小鸟依人般依偎在底盘的纵梁旁边，自然有很好的保护。
后悬挂上有两块护板，用以保护油箱，身上的刮痕已经不少了，可以想象这些年来它们都受过不少冲击，可是它还没有松垮的迹象。
看完它的底盘，我不禁问了一下自己，这难道只是个案吗？翻看之前的资料，无论是《消费者报告》还是J.D. Power的《美国车辆可靠性研究》，第七代凯美瑞都被评选过中型车之王。
2014年，J.D.Power发布的美国车辆可靠性研究，可靠性最佳的中级轿车为丰田凯美瑞。2016年出炉的最佳十大车型榜单（10 Top Picks of 2016:Best Cars of the Year），《消费者报告》从性能、可靠性、消费者满意度和安全四个方面进行评价，第七代的凯美瑞也被评为最佳中级车。
2014年，J.D.Power发布的美国车辆可靠性研究，可靠性最佳的中级轿车为丰田凯美瑞。2016年出炉的最佳十大车型榜单（10 Top Picks of 2016:Best Cars of the Year），《消费者报告》从性能、可靠性、消费者满意度和安全四个方面进行评价，第七代的凯美瑞也被评为最佳中级车。
两大极具美誉度的权威机构都曾把凯美瑞视为最佳中级车，我想其含金量自然不会低。可是，很多人又有一个担心，这两家机构都是海外的，评价的都是美规的凯美瑞，会不会不太接地气？
虽然中国还没有像J.D.Power和《消费者报告》这些比较权威的机构，可是，我们可以在网上查找到车型口碑里面的可靠性研究积分，虽然样本数量比较少，并不能很好的说明问题，但是也从侧面反映一些情况。
这项可靠性研究的评比为真实车主反应的，在3~5年内的百车故障率，也就是平均每百辆车中出现的故障数，分数越低越好，凯美瑞的为261，天籁为321、迈腾为268、帕萨特为304，在所有主流的中级车上，凯美瑞绝对能称王了。
这项可靠性研究的评比为真实车主反应的，在3~5年内的百车故障率，也就是平均每百辆车中出现的故障数，分数越低越好，凯美瑞的为261，天籁为321、迈腾为268、帕萨特为304，在所有主流的中级车上，凯美瑞绝对能称王了。
国产就意味着品质下降，其实这是一个错误的观念，广汽丰田这些年来一直注重生产线上的品质，在2016年的三月，在全球丰田工厂品保监结果中，广汽丰田两条生产线都达到了丰田的“零缺陷率”的最高评价，这是丰田全球的最高标准，此前丰田已经连续三条取得单条生产线的“零缺陷率”的成绩，这次是两条生产线都获得了这个评价。
广汽丰田生产的凯美瑞不会比美版的差，甚至有过之而无不及！
很多人问小鹿，八代凯美瑞已经亮相，值得等吗？八代的凯美瑞把它以往的缺点变成了优点，是一款非常优秀的产品。可是第七代的凯美瑞同样极具竞争力，而且终端的优惠幅度也是空前的大，所以不需刻意去等第八代，第七代也足够好！
很多人问小鹿，八代凯美瑞已经亮相，值得等吗？八代的凯美瑞把它以往的缺点变成了优点，是一款非常优秀的产品。可是第七代的凯美瑞同样极具竞争力，而且终端的优惠幅度也是空前的大，所以不需刻意去等第八代，第七代也足够好！
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