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马自达L3发动机技术

1 21 发布于 2006-10-17 11:21:22 只看楼主修改帖子

奔腾和马6共用的2.3升L3发动机基于福特Duratec发动机组开发，马自达进行了改造，以获得更高的转速性能。 Mazda L3 2.3升发动机所使用的进气技术有四种： VAD: 可变进气道 VLIM: 可变长度进气歧管 VTCS: 可变涡流控制系统 VVT: 可变气门正时(可变凸轮相位，仅针对进气凸轮) 这些技术被应用到了一系列的马自达发动机上：Miata使用了VVT，老款的2.5升V6 Duratec使用了VLIM，Protege使用了VTCS。另外，类似的技术也被其他许多汽车厂商所使用（比如，宝马的VANOS实际上就是凸轮相位VVT，丰田的VVT-i也是同样的技术）。奇怪的是，马自达的3.0升V6却没有使用VLIM，而是仅仅使用了VVT和VAD。

可变气门正时VVT和可变长度进气歧管VLIM的设计目的是为了扩大发动机的扭矩范围，从而打造出一款在整个转速范围内都可以产生较大扭矩的发动机。虽然本田并不是可变气门正时技术的首创者，但其VTEC技术却使得可变气门正时声名鹊起。特别值得注意的是，马自达的S-VT（马自达将其称为持续气门正时）与本田的VTEC有很大的区别。无论如何，可变气门正时技术毕竟有很多不同的呈现方式。马自达6的发动机使用的是静态凸轮轴。一个凸轮轴被设计为在单一转速下发挥最佳的性能。有些发动机被调谐为最适合产生低转速所需的输出功率，比如大部分的扭力卡车发动机和用于牵引的发动机；而另外一些发动机则被调谐为最适合产生高转速所需的输出功率，比如摩托车的发动机。绝大部分的载客车辆的发动机采取的是居于上述两个极端之间的设计。由于凸轮轴被最优化为适合单一转速，所以如果一款发动机使用两个凸轮轴将会带来极大的好处，一个被最优化为适合低转速，而另一个最适合高转速。而在中间的某个位置，发动机将由一个凸轮轴切换到另一个。从本质上来看，本田的VTEC使用的就是上述原理。VTEC允许在同一个轴上有两个不同的凸轮轮廓，而且几乎可以在瞬间实现转换，这就形成了两种完全不同的定时。在高转速时，气门打开的时间更长、打开的速度更快、打开的程度也更高，这样进气的效果就会更好一些。而在低转速时，气门打开的时间较短，所以空气进入的速度会非常快。当转速提高时，进气门和排气门的打开时间会产生重叠，从而使得部分排出的气体得以进入再循环。

马自达的发动机其实并不是特别复杂。马自达使用了一个静态凸轮轴，而轴被安装到了一个齿轮嵌齿上，该嵌齿可以加快或者减缓轴的旋转速度。气门可以更早或者晚一些打开，不过永远都不会出现气门打开的时间过长、打开的速度过快、或者打开的程度过高的现象。嵌齿由一个精密的油泵控制，称为燃油控制阀OCV。汽车的电脑会依据一系列的输入参数告诉OCV将进气速度加快或者减缓到什么程度，这些参数包括踏板压力、发动机温度等。