我这台X5选了越野套装，感觉如果不跑跑西藏/新疆什么的太说不过去，原车的P0去不了那些地方，给X5选胎就排上议程，说到X5的AT胎的选择，真是太难了，受限制条件太多，我的车是40i尊享M运动，必须考虑M刹车的大小和原车21寸轮胎的大小，这两个同时考虑进去，可以选择的轮胎就不多了。昨晚我发了一篇可以用265 60R18的帖子，很快我就发现打脸了，18寸的轮毂会和刹车冲突，带M刹车的X5安装不了19寸以下的轮毂，今天我重新查了以下资料，现在柳暗花明了。

  这里我们具体说轮胎和轮毂的选择方案，1. 轮毂我选择了，宝马副厂的20寸8.5J的轮毂（轮胎支持8J/8.5J/9J的轮毂规格）；2. 轮胎我选择了，固铂DISCOVERER AT3 4S 265/50R20 111T XL。下边我先说说，为什么选择这个轮胎。到了19寸以上，和原车的轮胎直径相近的AT胎几乎已经没有了，还好固铂有款AT3 4S 265/50R20，是给大切诺基、英菲尼迪FX、福特撼路者、玛莎拉蒂Levante配套的胎，直径和原车前轮275 40R21的差异只有2.66%，误差未超过3%。275的轮胎直径：753.4mm，265轮胎直径：773.0mm，轮胎厚度变厚了1CM，速度差异车速表显示为：97.34km/h，也就是说这个AT胎的规格可以匹配。
  另外聊聊固铂这款AT3的轮胎，固铂DISCOVERER AT3分为3款，分别是：1. AT3 XLT 为极端越野环境、越野狂热爱好者及全地形路况设计的极限越野轮胎；2. AT3 LT 为轻型、中型和重型载重车辆设计，可以依靠它承载超负荷和严苛的工作环境；3. AT3 4S 全季节、全天候轮胎，它实现了实时响应的操控、全季牵引力和舒适驾驶感受的完美结合。能和X5G05匹配的是AT3 4S。

下图大家可以看官网的轮毂数据：

这是轮胎的花纹：

  关于轮毂的选择，就简单一些，20寸，J值8.5J就好。轮毂偏距（ET）暂不确定，买轮毂的时候和商家确认一下能否上X5。轮毂中心孔一样，和商家确认是X5用的。轮毂孔距（PCD）是5x112。

下边是挑了几个轮毂的样式，我首选第一个（下图的轮毂尺寸我选错了大家别介意）：

  最后聊聊X5的四驱系统，这代X5的 xDrive用的是ATC13多片离合器式的中央分动器，最大可以承受1300NM的扭力。这款中央分动器已经优化为分时四驱，宝马的技术手册说的是智能四驱，即采用智能化设计。xDrive 智能化调节有助于实现高效且节油的车辆运行。在此不是简单地关闭或停用四轮驱动，而是根据当前行驶情况进行相应调节。通过各种不同的传感器提供有关当前牵引力需求的信息。根据牵引力和行驶动力，结合需要将驱动力矩分配给不同驱动轮。另外我认为还可以降低中央分动器中多片式离合器的磨损，它的运行策略大致如下：

A 以后轮驱动为基础的 xDrive
1 前桥主减速器
2 手动和自动变速箱
3 分动器
4 后桥主减速器

       在很多行驶情况下，四轮驱动片式离合器均处于分离状态，在此仅驱动后车轮。只有在特定行驶情况下才会将部分驱动力矩也传输给前车轮。根据需要以提前方式分配驱动力矩。在动态稳定控制系统 DSC控制单元内进行计算。
       DSC 计算力矩分配时考虑以下标准：
车速
横向和纵向加速度
横摆率
制动防抱死系统（ABS）
转向角
车轮转速
车辆纵向倾斜度
加速踏板位置
驾驶模式（运动，舒适，ECO PRO）
DSC 状态（DSC 启用/停用，DTC 启用/停用）。
       根据行驶情况将部分驱动力矩传输至前车轮。根据片式离合器控制情况和车轮滑转率确定准确的力矩分配比例。下面列出了一些影响因素。
       出现以下行驶情况时，如果不受其他标准所限，将会提高四轮驱动离合器力矩：
车速低于 20 km/h
已启用运动驾驶模式
已启用越野模式选择
已停用动态稳定控制系统 DSC
已启用动态牵引力控制系统 DTC
车辆过度转向
前车轮与后车轮之间的转速差增大
车辆纵向倾斜度较大（例如在坡路上）
加速踏板要求较高，例如强制降档位置
负荷变化状态，例如过渡到滑行模式（驾驶员松开加速踏板）。
       出现以下行驶情况时，如果不受其他标准所限，将会降低四轮驱动离合器力矩：
车速高于 180 km/h
车辆不足转向
随转向角增大（以免传动系内受力过大）
紧急制动（ABS 制动）。
       为了评估路面状态进而实现高效的预判式纵向力矩分配，由 DSC 控制单元探测轮胎与路面间的摩擦系数条件。为此例如分析车轮滑转率以及纵向和横向加速度。
       接收到动态稳定控制系统 DSC 表示不同车轮滚动周长的车轮转速信息时，以低于正常状态下的强度接合四轮驱动片式离合器。这样可防止传动系内受力过大进而导致 xDrive 损失功率更高。
       (1)确定车轮滑转率
       无论加速还是减速时，不同车桥上的车轮都会出现滑转。通过所有车轮转速传感器以及 DSC 控制单元内计算模型的传感器信号可确定车轮滑转率。
       可按如下方式定义车轮滑转率：
车轮滑转率是车轮圆周速度与车速间的差异。
       某一车轮紧急加速或制动致使超过最大静摩擦力时，滑转率会一直增大至车轮打滑或抱死。
       在实际情况下会出现两种不同类型的滑转率。
驱动滑转率
制动滑转率。
       通过以下措施可降低出现的驱动滑转率。
通过降低发动机扭矩进行 DSC 干预
提高需要传输的 xDrive 离合器力矩（将力矩分配给两个驱动桥）。
       通过以下措施可降低出现的制动滑转率。
ABS 调节（制动防抱死系统）。
       为了能在紧急制动期间（ABS 或 DSC 调节）针对各车轮调节车轮上的制动力从而避免影响另一驱动桥，根据需要降低或在必要时完全减小四轮驱动离合器力矩。
       驱动滑转率计算示例
车轮圆周速度 = 16.67 m/s（相当于约 60 km/h）
车速 = 13.89 m/s（相当于 50 km/h）。
       由于在上述数值中车轮圆周速度大于车速，此为驱动滑转率。

（这套四驱系统的运行策略内容较多，下回有空再着重写）但大家需要注意，这款中央分动器是多片离合器式的，没有低速四驱，也没有扭力放大，如果长时间，高强度越野，可能存在中央分动器过热和离合器片过度磨损的问题，但正常的越野和山路应该没事。另外，中央分动器的油液寿命与整个总成使用寿命相同。当行驶约 150,000 km以上时，系统会自动存储一条故障代码并建议更换分动器油。也就是说15万公里前后大家记得换油。