本人C7车主，对C8的变速箱及驱动形式一直保持关注。近期综合几份奥迪官方SSP，归纳几点个人觉得算是比较重要的信息，供各位参考讨论。

      根据之前掌握的资料，DL382基本型的最大扭矩不超过400Nm，适配EA888没有问题。根据SSP670，C8旗舰车型3.0TFSI（最大扭矩500Nm）采用的仍然是DL382系列变速箱，具体型号为DL382＋-7A（改进型）。不过在3.0TDI（500Nm、620Nm）上，奥迪则毫不吝啬的采用了AT，型号为AL552-8Q，由ZF提供，内部型号为8HP65A；根据SSP644，8HP65A的最大扭矩为700Nm——此前奥迪在Q5(B8)上广受赞誉的ZF8AT也仅仅是8HP55，看来这一更加高端的8AT国内市场是享受不到了。

      关于C8 3.0TFSI仍然用DL382系列变速箱这一事实，我个人表示难以理解。再深入了解，我发现这个DL382＋（DL382的改进型）原来只是A6(C8)的特供。在B9平台Q5和A4的配置表上，根本没有DL382＋这一型号出现，对于发动机扭矩超过400Nm，无一例外的均采用了成本更高的ZF8AT (AL552-8Q)。“可喜”的是， 国产的Q5、A4并没有3.0T排量，看来国人又一次完美的错过了这一福利。

      我之所以在奥迪MLB平台上那么纠结变速箱型号，关键在于变速箱匹配的四驱形式是确定的：
      (1) ZF8AT内部集成蜗轮蜗杆托森中央差速器，这是第六代quattro的核心组件，属于全机械全时四驱形式。
      (2) DL501内部集成冠状齿轮中央差速器，这是第七代quattro的核心组件，同样属于全机械全时四驱形式，但由于冠状齿轮中央差速器中仍然有多片离合器部件，因此其耐用度不及托森中央差速器。
      (3) DL382后端可以外接独立的多片离合器，奥迪官方称之为“全轮驱动离合器”，注意：DL382的中央差速器不是像ZF8AT、DL501一样内置在变速箱体内，而是一个独立部件通过螺栓连接在变速箱体后端，这意味着，DL382的变速箱主体可以灵活适配前驱和四驱平台——不得不佩服奥迪“先进”的模块化设计理念以及“卓越”的成本控制能力。

      从以上各型平台发动机和变速箱的匹配表中，我们还发现一个耐人寻味的信息：无论C8还是B9平台，都不见DL501出现，奥迪可能在有计划的在放弃这款老迈的双离合变速箱。在此，我们可以揣测一下奥迪的考虑：
      (1) DL501与ZF8AT（8HP55、8HP65）在扭矩匹配范围上有重叠，均可适配发动机扭矩不超过500Nm的情况，譬如C7平台的S6、S7用DL501，而B9平台的S4、S5则用8HP65。
      (2) 由于DL501的冠状齿轮中差中有多片离合器部件，其耐用性不及ZF8AT集成的蜗轮蜗杆中差。
      (3) 由于DL501变速箱体与中差的集成属性，其可维护性以及修理成本也显著高于分离式结构的DL382。
      (4) AT变速箱由于其前端液力变矩器的存在，使得其承受瞬时大扭矩冲击的能力较强；而DCT变速箱中的钢片离合器则显然要脆弱很多，特别是在SUV等对越野、脱困能力有要求的车型上，某侧轮胎打滑失去荷载，需要通过EDL（电子差速锁）立刻锁止打滑车轮，锁止时的扭矩瞬时变化将冲击整个动力总成，这对于DCT内部的钢片离合器是个严重的考验。因此从提升越野脱困能力与保护DCT变速箱两个角度考虑就有这么一个矛盾——要么将EDL调整的迟钝一些，使其不能对某侧车轮打滑迅速做出锁止反应，从而减少对DCT的扭矩冲击；要么舍弃DCT，换用具有液力变矩器的AT变速箱，可以更有效地承受EDL锁止冲击——这也是奥迪在Q5(B8)中期改款时将DL501整体换装8HP55的原因。
      (5) 由于DL501内部集成中差，其只能搭配四驱平台，不能灵活适配前驱平台。
      在奥迪以往的产品线中，DL501所承载的四驱平台处于高不成低不就的中间档位置。为了维系这么一个中档四驱平台的存活，需要单独供养一个其他别的事都不能干的DL501，这对于奥迪来说确实不划算。400Nm~500Nm之间的活，把DL382改进一下也能凑乎用（DL382＋），让ZF8AT放下身段也可以应对。很遗憾，B9平台选择让ZF8AT下放适配，而C8则选择让更低端的DL382顶上去——悲剧啊。
      在此，我也向之前某位提出奥迪弃用DL501的观点而不被我认同的网友致歉，当时了解不深入啊。

      从B8、C7开始，奥迪采用了全新的动力标识体系，当时还有一套明确的算法，根据0~100km/h的平均加速度与重力加速度g的比值确定TFSI或TDI之前的数字，公式为10000/(3.6*9.81*t)，结果取整5整10，式中t为0~100km/h的加速时间。根据SSP670，奥迪对于C8、B9上出现这么多低功率的40 TFSI实在编不下去了，于是改口采用下面一套说辞解释：数字与加速度无关，参考发动机功率，用于区别档次——***。

      总之，经过对以上信息的整理和分析，我个人对C8的期望度直线下降，对C8的前景也持谨慎乐观态度。C8承载了过多的奥迪从成本节约以及节能降排初衷研发的新技术的试验属性——不过谁又能预料奥迪是否会再来一次像上代Q5升级8AT的壮举呢？