托森差速器在2010年以后就不用了 被惯状差速器取代了托森差速器 里面有多片离合器 最大的变化就是可以前后轴小范围扭矩分配 提升公路驾驶性能 现在最新的四驱系统里面也有多片离合器 把惯状齿轮换成爪牙式差速器 目的还是更进一步提升公路驾驶 弊端也是有的 就是四驱惯状齿轮差速器和新的四驱的极端越野脱困能力都没有托森厉害 因为有多片离合器 长时间脱困容易过热 不是不能脱困，但奥迪为什么新的四驱脱困能力一代不如一代，反而公路性能一代比一代强 很明显奥迪的四驱还是主功公路驾驶上 长时间极端用车环境毕竟属于少数人 真玩越野的 或者常在极端用车环境的人 也不会买奥迪 有多少开着经常Q5越野的 百万的Q7 Q8更少了 奥迪四驱轿车底盘那么低 通过性那么差 有机会走极端拦路么 奥迪A8带底盘升降 升的再高也比不了SUV底盘的通过性 轿车的空气悬挂只是比普通轿车有更好的通过性罢了 谁又会拿轿车的底子带空气悬挂的常走极端路呢 轻中度的off road四驱轿车 四驱suv 无论全时还是适时都能应付 何况现在好多车虽然写着全时四驱 但核心的还是多片离合中央差速器 智能四驱也是多片离合器中央差速器 目的还是主攻公路驾驶 都不是考虑极端脱困

这个应该就是设计的问题或者是车辆的整体的成本的考虑了，后期你可以自己多关注下

建议先向这车在你当地的各家店分别了解一下,看看各家的介绍说明是否有出入,然后再向厂家的客服确认一下为好.

搭配第六代托森中差的老Q5正常情况下会以40:60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时，前轮可以根据需要分配到15%～65%的动力，后轮则可以分配到85%～35%的动力。而效果就是，当路况好的时候在出弯加速时的动态比一般的四驱车更像后驱车，而路况不好的时候能提供更稳定的前后动力分配。一般竞品车型搭载的多片式中差，则容易过热导致效率降低。

而新的quattro Ultra有什么变化呢？最重要的当然是托森式差速器的缺失，取而代之的是一套电控离合组件。反映到具体工况，大概有以下几点：
1. 能以前驱模式行走，每百公里可以省0.3升油。同时用大量传感器以每十毫秒一次的频率收集车辆动态、驾驶员行为、车轮转速差以及路面抓地力情况等信息，判断是否需要开启四驱。但是在抓地力良好的情况下，则能以50：50的比例在前后轴间分配动力。
2.极端清况下，quattro Ultra可以将100%的动力传输到某一根轴上，由于多片式离合器容易过热并不能长时间维持这种工况，所以随着温度的升高其工作效率也会降低。
3. 在转向的时候，系统会主动往外侧车轮传递更多的动力，造成扭矩转向的效果，在弯中能提供更好的循迹性。
在我们比较新旧quattro的优劣之前，先要清楚Q5的市场定位：欧洲豪华品牌的中型SUV，没有GLC豪华，没有X3运动，却具有三者里最优秀的越野能力。只要能保持这样的定位，新系统就称不上失败。

我们先来比分析一下动力配比不同造成的驾驶感的区别。在四轮都主动打滑的清况下，老q5的车尾确实更容易出现侧偏角。也就是说，在出弯加速的时候动力请求越大，偏后驱的感觉就会越明显。但现实是连SQ5没有足够的动力在良好的路面转向时去突破后轮抓地力的极限，即使有ESP也不会允许你这么做的。况且还有四驱在不断改变动力的分配，所以在大部分清况侧偏角是不可能出现的。而在轮胎不打滑的时候，动力分配造成的驾驶感细微的区别有可能通过奥迪那模糊的方向盘手感清晰地反馈出来吗？

Quattro Ultra可以在每次快速过弯时都主动往外侧车轮输出动力来增强弯道性能，RS4和RS5也都搭载了同样的技术。在这一点上，机械化的动力分配系统远没有电控系统来得高效。新的自适应悬挂也能提供更优秀的表现，再加上新的悬挂几何设定，所以操控性不会比前作差。

越野能力的下降是显而易见的， quattro Ultra与quattro相比，主要劣势是长时间工作的稳定性。但是在多片式离合器性能稳定的情况下，新Q5的四驱性能还是比前作有所提升的，反而轴距的加长限制了新Q5的发挥。即使这样新Q5依然能提供德国三巨头里面同级别最佳的越野性能。
总结起来，这次Q5的换代更加明确了自己的定位，quattro Ultra的引入进一步突出了其兼顾运动与越野的产品规划。前作在越野能力上的建树使得新Q5不再需要证明自己能越野，重心被进一步放在了操控和燃效上。虽然少了托森情怀的衬托，新Q5的实用程度却有了明显的提升。可以预见的，未来quattro Ultra会被运用在更多奥迪车型上，而托森差速器亦将会成为一代人共同的回忆。

对 就是这么回事 丰田不给奥迪用了

经过35年的进化，超过600万部车验证了quattro对于奥迪的重要性。奥迪历史上那些富有激情和魅力的经典车型几乎没有一辆不挂着quattro的标识。那么在未来这套系统会继续演变成什么样？告别纯机械四驱还是有些遗憾，其实quattro四驱只有在早期电子技术不够发达的年代为纯机械结构，之后逐渐加入的电子系统，一直在提升quattro四驱的性能，同时硬件方面也在不断升级，更高效是主要发展方向。

quattro ultra以新的多片离合器形式是顺应潮流的做法，理论上性能并不比机械式的差，电子系统的加入也使得响应更加主动和迅速，燃油经济性变得更好是主要贡献，至于脱困能力更强还是有待商榷的。
随着电动技术的不断进步和普及，再也没有什么神奇的托森差速器、也没有贯穿底盘的传动轴，但功能却越来越强大。再不珍惜眼前，quattro可能连个齿轮都不剩了。

为了追求利润

降成本是第一。

另外工业趋势也是如此，转向，刹车，手刹，油门，换档全由机械变电控了。

国内这些车评的，为什么没人做个新老Quatrro的四驱效果对比？

我还是相信纯机械的东西，机械手表没有电子的准，可机械手表高贵呀

托森差速器是美国人发明的，后来卖给日本公司，但地方属于北美，你看看现在美国人有几个用托森的？日本人有几个用托森的？通用福特jeep都用的多片离合器，特别是四驱车祖宗jeep，四驱车大哥路虎，基本用的多片离合器。

就是为了降低成本，各种减配，否则Q5L怎么会有这么大的优惠

托森差速器在2010年以后就不用了 被惯状差速器取代了托森差速器 里面有多片离合器 最大的变化就是可以前后轴小范围扭矩分配 提升公路驾驶性能 现在最新的四驱系统里面也有多片离合器 把惯状齿轮换成爪牙式差速器 目的还是更进一步提升公路驾驶 弊端也是有的 就是四驱惯状齿轮差速器和新的四驱的极端越野脱困能力都没有托森厉害 因为有多片离合器 长时间脱困容易过热 不是不能脱困，但奥迪为什么新的四驱脱困能力一代不如一代，反而公路性能一代比一代强 很明显奥迪的四驱还是主功公路驾驶上 长时间极端用车环境毕竟属于少数人 真玩越野的 或者常在极端用车环境的人 也不会买奥迪 有多少开着经常Q5越野的 百万的Q7 Q8更少了 奥迪四驱轿车底盘那么低 通过性那么差 有机会走极端拦路么 奥迪A8带底盘升降 升的再高也比不了SUV底盘的通过性 轿车的空气悬挂只是比普通轿车有更好的通过性罢了 谁又会拿轿车的底子带空气悬挂的常走极端路呢 轻中度的off road四驱轿车 四驱suv 无论全时还是适时都能应付 何况现在好多车虽然写着全时四驱 但核心的还是多片离合中央差速器 智能四驱也是多片离合器中央差速器 目的还是主攻公路驾驶 都不是考虑极端脱困

托森差速器被日本收购了。之后就谈判失败，奥迪失去托森差速器专利

奥迪不用托森差速器，不是一方面原因，，，，，
1...丰田的控制
2...奥迪换变速箱的原因，，托森差 速器对双离合变速箱不太友好，
3...奥迪四驱是好，，好多人不在意这个，只在意价格便宜多少，，只有极少数的人在意奥迪四驱
4...成本问题，减少成本的同时，还不影响挣钱，，就行了，，，那双离合变速箱和多片离合器差速器，肯定比，8AT变速箱和托森差速器，便宜，，减少成本了，，，价格低了也相对省油了，消费者喜欢，，，例如Q5和Q5L，，，，后者除了四驱不如前者，，，其它都好，便宜，省油，，