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最好玩的“伪钢炮”——宝马M2 Competition简评
大家好欢迎收看本期《该懂您得懂》，本期节目嘉宾是一台有着现售“最运动”宝马之称的M2C。
我们先聊一下，M2C是什么意思，“C”是competition的缩写，直译为竞技的意思，而中国市场官方称之为雷霆版，也就是比普通M2更上一个层次的版本。
M2与M2C可真的不仅仅是把发动机马力调高点这么简单，M2使用的3.0L6 N55单涡轮增压发动机，而M2C直接换上了M4同款的S55系列双涡轮增压发动机，不过马力调教稍低于M4，M2C为410匹马力550牛米扭矩，M4普通版是431匹550牛米。
M2与M2C可真的不仅仅是把发动机马力调高点这么简单，M2使用的3.0L6 N55单涡轮增压发动机，而M2C直接换上了M4同款的S55系列双涡轮增压发动机，不过马力调教稍低于M4，M2C为410匹马力550牛米扭矩，M4普通版是431匹550牛米。
为什么说M2C是很多车迷公认的现售最运动宝马？曾经1M拥有手挡后驱，被人们成为最运动的宝马，但是随着停产，现售里尺寸最小最好玩的当然是M2C了，虽然老大哥M8C拥有更大马力的V8发动机，性能更加优异，不过小尺寸的操控可玩性还是不如M2C。
既然是一台M power,我们就换个顺序，先从驾驶聊起：
M最精髓的部分在于后驱和操控，我们分开来说。
M2C的转向虚位极小，几乎动一点点就能反馈，而且转向有三种力度可调，虽然不是传统的液压助力转向，不过电动助力转向模拟出的阻尼感还是非常逼真，仅仅在原地打轮时有一定虚假的助力反馈。
整个过弯指向性非常优异，车身尺寸不大的优势显现出来，方向盘与底盘的沟通感很强，不夸张的说城市压过井盖的感觉仿佛直接传递到了手上。
M最精髓的部分在于后驱和操控，我们分开来说。
M2C的转向虚位极小，几乎动一点点就能反馈，而且转向有三种力度可调，虽然不是传统的液压助力转向，不过电动助力转向模拟出的阻尼感还是非常逼真，仅仅在原地打轮时有一定虚假的助力反馈。
整个过弯指向性非常优异，车身尺寸不大的优势显现出来，方向盘与底盘的沟通感很强，不夸张的说城市压过井盖的感觉仿佛直接传递到了手上。
谈及后驱，向来是宝马家族的优良传统，我们知道现款的许多M车型都加入了可切换后驱模式的Xdrive四驱系统，不过现款M2C却并不想这么做。纯粹的后驱、机械手刹、限滑差速器……一切的一切在告诉你，赛道、跑山、漂移才是你真正需要的！
弯道里大脚油门车尾很轻松的可以产生滑动，不过在DSC打开的情况下，配合LSD可以允许驾驶者小范围的“撒野”，可控性还是不错的，当然在赛道安全允许的情况下关闭电子辅助享受漂移的乐趣是M最完美的体验方式。
弯道里大脚油门车尾很轻松的可以产生滑动，不过在DSC打开的情况下，配合LSD可以允许驾驶者小范围的“撒野”，可控性还是不错的，当然在赛道安全允许的情况下关闭电子辅助享受漂移的乐趣是M最完美的体验方式。
M2C的悬挂软硬不可调节，弯道支撑性非常强，不过在城市代步就很难受了，尤其在过减速带或者路面沟沟坎坎的时候，完全就是一种煎熬！如果配备像M5C上的可变阻尼悬挂，我相信这就更完美了！
动力系统有经济、运动、运动?三个模式可以进行调节，而换挡逻辑更是有六组可以调节。
经济模式下7速DCT变速箱尽量保持低转速运行，在1500转就可以换挡，巡航时甚至1000转出头就可以带动车辆，不过这款变速箱是没有怠速的，和很多超跑一样，不踩油门车是不动的，这点很性能，但是在城市代步还是有点麻烦。
经济模式下7速DCT变速箱尽量保持低转速运行，在1500转就可以换挡，巡航时甚至1000转出头就可以带动车辆，不过这款变速箱是没有怠速的，和很多超跑一样，不踩油门车是不动的，这点很性能，但是在城市代步还是有点麻烦。
调到运动模式，整体动力响应有了提升，声浪也从温柔变得高亢起来，不过怎么听都感觉不够亢奋，哈曼卡顿音响除了能带来美妙的音乐还可以进行声浪模拟，不同模式下也有不同声音，老实说单从音质上听很难听出来模拟的痕迹，但是当你从方向上辨别就会发现，声浪并不是车后排气发出，而是中控音响公放出来的，这种感觉在开窗仔细听后更是明显。
运动模式下换挡来到了3000转，整体感觉明显亢奋很多，换挡从慵懒变犀利，降档时的顿挫感也随着产生了。
运动模式下换挡来到了3000转，整体感觉明显亢奋很多，换挡从慵懒变犀利，降档时的顿挫感也随着产生了。
来到宽阔的路面我们把所有可调节功能都放到最激进的模式。
整个车仿佛又完成了进化，油门精细的控制着动力输出，一点点的深踩都让动力有明显提升。
切换到手动S3换挡模式，拉到红线7000转换挡，顿挫感完全是很多超跑的感觉，当然手起刀落没有延迟，换挡速度极快，410匹马力对于这样一个尺寸的车来说简直是太富裕了，排气声浪也明显发生变化，降档还有一串回火放炮的声音，虽然没有V8的浑厚，但是磁性质感还是有的。
整个车仿佛又完成了进化，油门精细的控制着动力输出，一点点的深踩都让动力有明显提升。
切换到手动S3换挡模式，拉到红线7000转换挡，顿挫感完全是很多超跑的感觉，当然手起刀落没有延迟，换挡速度极快，410匹马力对于这样一个尺寸的车来说简直是太富裕了，排气声浪也明显发生变化，降档还有一串回火放炮的声音，虽然没有V8的浑厚，但是磁性质感还是有的。
跑得快还要刹得住，车主选装了原厂前六后四活塞的刹车，虽然不是碳陶瓷的刹车但是脚感惊人，有一种赛车的感觉。和我们之前试驾的M5不同，M5初段偏软，比较线性，而M2C这套刹车踩下去的瞬间就有撞头的感觉，当然M2C车身更轻尺寸也更小，热衰减性能不下赛道是真的完全试不出来，总之如果跑街去开这套刹车，可能永远也感觉不到热衰减。
激情过后我们停下车来理性分析一下，这台车真的那么完美吗？
老实说，一个老生常谈的问题就是内饰，可以说除了和驾驶有关的东西，没有多余的配置。整个内饰大面积搪塑廉价感较强，碳纤维内饰纹也是塑料仿造的根本不是真正的碳纤维。
不过我觉得真正考虑这台车的人是不会去思考内饰怎么样的。
老实说，一个老生常谈的问题就是内饰，可以说除了和驾驶有关的东西，没有多余的配置。整个内饰大面积搪塑廉价感较强，碳纤维内饰纹也是塑料仿造的根本不是真正的碳纤维。
不过我觉得真正考虑这台车的人是不会去思考内饰怎么样的。
M2C的同级别竞争对手是谁？这点我一直是持怀疑态度的。
很多网友说RS3 A45是M2C的竞争对手，我认为这种观点并不合理。
首先A45和RS3都是搭配四驱的直线钢炮车型，而M2C的趋向更多在赛道山路这种可玩性，驾驶感受真的是截然不同的车型。
很多网友说RS3 A45是M2C的竞争对手，我认为这种观点并不合理。
首先A45和RS3都是搭配四驱的直线钢炮车型，而M2C的趋向更多在赛道山路这种可玩性，驾驶感受真的是截然不同的车型。
这台车不算便宜，加上选配最后落地价已经70+了，价格不低，但是M2C确实是一台具有唯一性的车型，现款M4在最后版本的优惠其实最后落地价并不比M2C高多少，同样的硬件水平，M2C尺寸要更小。
购买这种性能玩具的消费者并不会只有一台车，所以如果拿正常选车的标准来判断这是不专业的，性能车注定小众，小众也必须有足够的个性才能脱颖而出。
购买这种性能玩具的消费者并不会只有一台车，所以如果拿正常选车的标准来判断这是不专业的，性能车注定小众，小众也必须有足够的个性才能脱颖而出。
如果真的拿这台车来代步我相信是会遇到很多不方便的。
首先这台车只有52升的油箱，相当于许多家用轿车的油箱大小，而3.0的六缸发动机在激烈驾驶时油耗轻轻松松在百公里15升以上，不谈经济性，续航距离是个问题，也就是我们调侃的“不是在加油站就是在去加油站的路上”。
其次我们刚才所说的悬挂软硬不可调和没有怠速的问题，如果代步去用这是极其不方便的。
首先这台车只有52升的油箱，相当于许多家用轿车的油箱大小，而3.0的六缸发动机在激烈驾驶时油耗轻轻松松在百公里15升以上，不谈经济性，续航距离是个问题，也就是我们调侃的“不是在加油站就是在去加油站的路上”。
其次我们刚才所说的悬挂软硬不可调和没有怠速的问题，如果代步去用这是极其不方便的。
M2C虽然不是现售最快的宝马，但绝对是最有驾驶乐趣的，手动1M和M4早已停产，国外前阵子发布的M2CS版本也无缘国内市场，随着时间的推移，现款M2C距离停产也并不遥远，未来的换代产品怎样我们不得而知，不过我们可以看到M车型近些年的崛起。
新款S58发动机堪称当今世界直六的顶级，可后驱模式的四驱系统也增加了更多的可能性，我也有理由相信未来的M2同样会是一台优秀的M power。
新款S58发动机堪称当今世界直六的顶级，可后驱模式的四驱系统也增加了更多的可能性，我也有理由相信未来的M2同样会是一台优秀的M power。
本期节目到此结束我们下期再见~
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