虽然我们是报道及测试本田思域高性能车型最多以及最齐全的国内网站，却仍然不出所料地错过了思域Si的媒体测试邀请。但也因为吃过本田的好东西太多了，对于已经驾驶过K20Z3的思域Si以及正印红顶K20A思域FD2 Type R的笔者来说，搭载K24W5的九代思域Si其实并没有多少吸引力，它只是在中国国内能接触到的最具有本田精神的车型，“中国国内”这个定语设置了多少屏障阉割了多少率真，恐怕更多人比笔者更有发言权。真正能算得上火力全开的紧凑型三厢高性能车，在正宗红顶的本田FD2缺席、EVO后继无车，斯巴鲁WRX STi、奥迪RS3轿车版、宝马M235i还未正式在中国发布之前，它是唯一，搞不好甚至在上述的车型都上市之后，它还是第一。能够得上这个资格的车，除了CLA 45 AMG，想不出来还有谁了。360匹配7前速DCT双离合变速箱，4-MATIC四驱系统派出前后共四条轮胎来共同钳制46Kgm的扭矩输出，它的母公司无论是奔驰还是AMG，从来没有过生产极端性能紧凑级三厢车的经验（当然笔者并没有把190E AMG以及后续的EVO车型算作紧凑级），却能将这些有着辉煌背书的车型比得黯淡无光。

    CLA 45 AMG的实车看上去没有官图那么轮廓分明。那些官图里面暴跳起来的青筋，不过是刻意营造的光影效果，当CLA 45 AMG停在了笔者面前，还要反复前后确认AMG的火红色刹车卡钳、后轴差速器的存在，以确信这不是加装了AMG选装包的普通CLA，而是货真价实的最新款三叉星野兽。不能否认的是CLA本身是一辆很有奔驰基因的作品，它在有限的车身长度和轴距里成功将三厢车的元素都塞进去了。虽然ABC柱和车尾的比例有点奇怪，但也许这种奇怪的感觉是来自多年来看惯了C、E甚至S这些更长更大、因此无论车顶还是行李舱的线条都舒展得更加自然的型号，又或者是它酷似CLS的尾灯在暗示笔者将它和那只海豚化身作类比。带日间行车灯的熏黑大灯组和普通的CLA车型无异，让它表情与普通版明显区分开来的是夹在大灯中间的中网。CLS 45 AMG减免了中网部分的无谓格栅以及饰条，只以一对海鸥翼一般的钛色饰条，从中央的奔驰徽章两侧伸出贯穿整个中网。下气坝尽其所能地张开，为了大口地吞咽空气。AMG的外形可并不是虚张声势的画师作品，每一段笔触都是为了达成更佳的冷却效果。亮光黑的下唇基于量产车需要照顾一定通过性的原因并没有做得很突出，非碳纤维的材质很容易联想到是在向成本妥协，也可以看作奔驰为接下来推出的特别版埋下点伏笔。

图：CLA45 AMG的外形相比起它的性能来说并不算剑拔弩张，甚至有些低调。

从熏黑大灯沿着引擎盖与翼子板的接缝向后移动，原本有足够嚣张资本的AMG徽章也只是用低调的方式形式上地展示了一下，甚至甘于被字体更大的Turbo压在了底下。缺少了其他AMG车型那肱二头肌一般的外抛翼子板，它只是将你打量它的目光很流畅地从前翼子板就一直滑向了车尾。草草收尾的C柱除了美观度一般之外，也压制了CLA的后排空间，关于后排的吐槽我们后面再说。尾灯和后保险杠的一对通风槽是CLA 45 AMG的最大亮点，飞翼式的尾灯组令短促的车尾有了一定的延展性，而通风槽则让缺少了外抛翼子板的CLA 45 AMG还能留下AMG一贯的性感丰臀。双侧四嘴排气系统中的可变阀门组件来自SLK55，它能够根据引擎转速和负载等条件下产生不同的排气压力，而调节阀门开启的角度，所以当CLA 45 AMG松油或者升降档时，排压脉冲就会产生“砰砰”的闷响，就如同涡轮车的排气泄压阀泄压声一样，令人感觉相当热血。这就是CLA45 AMG，明明就是跑车，非要装成不是跑车的样子。

     M133引擎盖饰板上的金属纹章昭示着AMG始终恪守一人一机的生产哲学。即便是M133引擎是基于2.0T的M274发展而来，所以AMG的引擎组装技师，站在M133的工作台前，他们的工作性质更像是改装行业常见的强化引擎的匠人们，没有机械臂没有风枪没有数控机床，靠的是深深地刻在脑海里的组装流程，扭力扳手、各种公差规尺和间隙蜡条。将一副原本输出标定在211匹的M274引擎强化至可承受至少450匹的打着AMG烙印的神器，AMG的强化手段对于笔者来说相当熟悉：腹内活塞连杆组以更高强度的锻造取代铸造来制造，曲轴也以高强度的钢合金整体CNC加工而成；同时为了在1.8Bar的极高增压值下引擎不会发生爆震，压缩比也通过调整活塞顶形状，增加活塞顶部空间的方式下调至8.6:1；以先进的设计软件重新设计的铝合金缸体，重新优化了缸体上的加强肋以应付高达140个大气压的爆燃压强；铝合金缸体强度总体来说不如铸铁，AMG针对此对缸体采用了高强度诉求的封闭式设计，也就是气缸筒并非悬置在水道内，而是以两件式的水套令气缸筒和缸体之间实现硬连接，用整一个缸体来抵受爆炸力；同时优化水路设计，提升冷却液的流速，更高效地带走热量，来补偿封闭式缸体先天散热不良的劣势。

图：M133还是使用传统的机械式旁通阀，不用说这个旁通阀也是经过内部强化的，否则难以抵受强大的排压。

     以上的引擎强化手段，证明了AMG首先是一个建立在高水准引擎改装技艺基础上的公司，而近年来AMG也随着汽车技术发展的趋势，重新强调了引擎机械效率和动力单元紧凑化等方面的研究。在M133上体现出的研究成果，首先就是NANOSLIDE纳米级别精度的缸套涂层，它能填充满缸套表面的微观缝隙与坑洞，令表面平整化，以及用类似“点焊”的原理提升了缸套的硬度。NANOSLIDE附着在缸套与缸体之间的接触面，以及汽缸壁上，以增加气缸部分刚度，并且降低活塞环与汽缸壁摩擦；散热是M133的一门大课题。中空充钠的排气门是绝大多数高级性能车常用的部件，在气门杆内填充液体钠，在气门上下运作时液体钠就会震荡，并将气门燃烧室附近的热量传递到气门顶附近。而在锻造的活塞底部，M133比M274多了一组机油喷头，向活塞底部喷射机油对活塞进行冷却。水冷/油冷双回路冷却的涡轮本体确保了不至于把自己烧坏，而涡轮加上引擎本身的热量，由机油带走之后，机油的降温就交给了在机油滤清器附近的油-水热交换器，将机油的高温传递给冷却液把冷却液选为最佳接力手为引擎各部分降温，拉开了整备重量仅有148公斤的M133设计紧凑化之路。首先机油-冷却液的热交换器就节省了外置的机油冷却器，这样能为车头面积有限的迎风面腾出更多空间。这么多位置可以容下一个中冷器？No。不用传统中冷器的原因推测有三：1、M133配用了大号涡轮，传统中冷器要布置曲折长距离的进气管，加剧涡轮迟滞；2、中冷器占据的空间太大，反而影响水箱的散热；3、照推测AMG的M133引擎应该会被使用在更广泛的AMG产品线上，A/CLA只是第一步，GLK甚至B，乃至C级的C45 AMG（C级所搭载的M270系列引擎，就是M274的90°翻转版）都是有可能的，引擎总成设计越紧凑，就越有利于在不同车型上的布置。不过水冷热交换器始终效率有限，而热交换器又塞在了紧靠引擎本体的位置，因此奔驰官方是宣称能将进气温度“降低”到130℃，好吧……

图：排气芭蕉“托”着涡轮，有利于涡轮的散热，也留出了更多位置给引擎前方的散热系统。引擎后部的长方形盒子就是机油的水冷交换器。

图：空调蒸发器、水箱与中冷器的水冷器呈L形排列，显然是水箱散热优先的节奏，那么CLA45 AMG这个已经被压榨得接近极限的散热系统，M133的后续改装潜力也可想而知。

     1991cc排量，83.5X91=缸径X冲程，1.8Bar的最高增压值，360匹@5500rpm，46Kgm@2250~5000rpm，喷油压力可以从100Bar到200Bar不断调整。这一堆冷冰冰的数字如何转换成对AMG招牌的呼应？将自己塞进美丽绝伦的电动调节Recaro桶形运动座椅里面一探究竟吧。在很长一段时间里面，2.0T的动力标杆都牢牢攥在日系引擎手里，其中最具代表性的莫过于三菱的4G63T和4B11T，前者在1996年就令2.0T输出达到了280匹，而4B11T也随着英国发售的EVO X FQ400宣告达成200匹升功率，不过FQ400毕竟不是量产车。在量产车领域，目前为止的马力之王当属M133。但苍白的最大马力数字并不能说明一切，驾驶者觉得这些马力好用与否更重要。松油回踩来感受涡轮迟滞，由于进气管路大大缩短，而且电子泄压阀也在一定程度上保持了涡轮的转速，和马力输出相近的4B11T以及4G63T相比，从涡轮开始加压到达到全压仍需要大约800rpm左右的积累期，已经比三菱的引擎启动快了不少。而且M133的扭矩平原更加平顺，涡轮全开后的全油门加速时，加速感也更接近大排量自然进气引擎，加速时扭矩的变化并不激烈，因而虽然背部感受到的不是推拿按摩那种一波一波的冲击力，而是被一块钢板长时间地压在背脊的重量感，有点像飞机起跑，但脑袋比飞机起飞要重得多，被死死地压着，只能用眼珠子扫视路况。在开阔的道路上，7前速双离合变速箱“嘭-嘭-嘭”地跳上4档，CLA 45 AMG很轻松就让车速表指向了320km/h表底一半的刻度。但前提是要小心选择行车线，运动化调校的悬挂和19寸的AMG多幅轮圈，可是对颠簸颇为敏感的，尤其是高速碾过沙井盖。

图：Wald引进的外挂电脑，将原本就达到1.8Bar的涡轮增压值再次加大，达到390匹的马力输出。

     但M133不可能没有缺点，显然AMG的工程师也不可能违背物理定律，为了压榨高功率而牺牲掉的低速表现。慢行的时候M133的平顺度和响应都是灾难级的，低压缩比、凸轮轴角度、涡轮对排气顺畅度的影响都是原因。变速箱的匹配也感觉很别扭，眼看引擎憋着一股气它就是不升档，排气的共振也有点诡异。有点打回了日系高性能车的水准，照我看，A/CLA的AMG不推手动档车型来将它的低速不平顺放大，简直明智。

图：涡轮很早就开始进入正压，到2250rpm左右开始输出46Kgm的最大扭矩。

     CLA 45 AMG搭载了奔驰的4 MATIC四轮驱动系统，短途的市区试驾，笔者并不能保证能在路况安全的前提下试出4MATIC的介入痕迹，并对4MATIC对于CLA 45 AMG有何正面帮助。也许对于迷信全时四驱系统极限比前驱或者后驱更高的人来说，它可是十拿九稳的攻弯利器。可是抱歉，笔者对一切性能向四轮驱动系统的理解，都不过是“最大程度地令它的灵活度接近纯前驱或者纯后驱”，不管是被车迷们奉若神物的三菱SH-AWD还是日产的ATTESA-ETS，四驱系统的优势是能够将癫狂得不可一世的马力相对平均地传递给四个轮胎，令出弯动态更加稳定，挖掘轮胎更多的驱动潜力，但却不能提升它非加速情态下的弯道极限。4MATIC亦然，前驱平台的CLA 45 AMG如果将360匹马力全都给了前轮，这辆车将会变得难于驾驭，后轮也分担部分动力输出是CLA 45 AMG唯一可选的方案。

图：横置引擎四轮驱动的布局，让CLA45 AMG不至于将所有动力都用来折磨前轮，弯道亡？起码有机会挣扎一下吧。

图：后轮也用上了开孔通风碟，算是后轮制动系统里面比较高的配置了。

图：对不起，因为增压值高的关系，CLA45 AMG只能加98号汽油，大***怎么破？

图：辛烷值添加剂呗……不用也许ECU也能自动调整以适应劣质油品，但咱买得了这车就得用恰当的方法来使用它不是么。

    这车除了快跑之外没有什么价值了吗？如果严格一点的话，可以说是。CLA存在的意义只是填补奔驰最小号三厢车的空白，后排根本就是备选行李舱，就算是C级的Coupe都要比它坐得更加舒展，更别说那为了让拍静态照片时，前排座椅背部和后排座椅坐垫之间的空间看起来更大的，那坐垫深度绝对不足45厘米的后排座椅，根本不好意思善意邀请来任何一个后排的座上客。特别是前排一对Recaro运动座椅，更让后排的可怜虫眼馋。舒适并包裹性强，看似不可能完成的任务，被那对红黑相间的Recaro代工座椅做到了，而这里面没有什么秘密，就是超级多的电动调节按钮。座椅角度高度这些常规项目一笔带过就算了，背部支撑的位置、厚度、腰部两侧支撑块的间距都有独立的调节按钮，高矮胖瘦照单全收，跑赛道要夹紧没问题，跑长途要放松没问题，座上客想放松一点没问题。这样一对座椅绝对适合任何一种身材的人士的任何一种乘坐要求，哪怕他如何挑剔。

图：这一对Recaro座椅绝对是令CLA45 AMG值回票价的神物，样子令人垂涎三尺，包裹力也是掘地三尺的级别。

图：加上车门上的基础位置调整，这座椅已经不是叫多角度可调而是全方位可调了，你还想得出除了固定头枕之外，哪里还需要调节吗。

    虽然对于AMG车系来说，这辆入门级的AMG是马力最小的，刚才短暂试车时那一段头晕目眩的速度感，也并非什么了不得的加速环节。但它却以这样的表现为2.0T级别的钢炮立下了一个标杆，奔驰主打豪华的品牌也已经将CLA玩得这么极致了，各位对手们你们看着办吧，你可以开着一辆奔驰象驾驶着宝马一样地去战斗，去叫嚣，去追逐。而更恐怖的是它的国内售价，50万不到的净车价绝对让后来者如大众高尔夫R之流挠破了头皮。思域Si？K24W5？也许追加30万的改装预算，它能以相同的成本超越CLA 45 AMG的性能。但重要的是，这50万买到的不仅仅是360匹的M133引擎，当然首先是奔驰的三叉星标志以及一人一机的AMG铭牌，还有一对笔者认为除了E46 M3之外最令人惊艳的原配Recaro座椅。抛开加价先不管，还在观望M235的各位，如果不是品牌忠诚度作祟，如果不是后驱的迷思，如果不是操控王的光环，CLA 45 AMG是一辆让你的小伙伴们都会颤栗的洲际钢炮。