内容概要：
1）P1使用的应该是日本BBS提供的最新一代锻铝。从强度推断应该是7075系列铝材。制造难度很高，零售1万出头一只。
2）918 SPYDER标配的应该是普通锻铝，但选配的是锻造镁。锻镁供应商应该是日本BBS、日本TWS、日本ENKEI这三家之一。制造难度高而且痛苦，零售2万左右一只。
3）轻量的作用：转动、弹跳抑制
4）其他尖端材料（锻镁、碳纤）
既非豪车车主，也非专业人士，信息尽量全面吧。
看到保时捷918的选装镁轮之后，昨天扒到 gentspy 版主的 P1长贴http://club.autohome.com.cn/bbs/threadowner-c-2293-22693170-7.html ，注意到轮子相关内容（蓝色字体为版主原文）：
”轮毂
由于迈凯伦P1惊人的性能表现，车毂设计和开发同样采用量身定制方式。 19英寸的前轮毂和20英寸后轮毂采用一种新型高强度铝合金制成, 锻造方式确保满足强度和轻量方面的设计目标，这种材料是首次在量产汽车上使用，此前仅被用于军事应用。
优雅的10辐设计提供了最有效的重量/强度比。和迈凯轮P1其他部位的设计一样, 轮毂的主要设计重点是优化车轮的重量，尽管P1的轮毂比12C的选装超轻锻造轮毂更宽,重量上却更轻, 19x9J的前轮毂仅重7.94公斤/个， 20x11.5J后轮辋是9.72公斤/个。消费者可以选择银色或亚光色。“
这个应该是日本BBS的产品，因为BBS是首家发布这种超强锻铝的轮毂企业（19X8.5仅7.2公斤起），证据如下：
这个重量，对于铝来讲，确实非常惊人的。有理由相信他们使用了7075或相似标号的铝合金来锻造，而非常见的 6061铝（同尺寸大约要9-10公斤）。按目前汇率，19寸每只1万出头，比普通锻铝贵一倍多。
考虑到7075的抗拉强度大约是6061的1.5倍多，需要更大的压力，更硬、更贵的模具钢，再加上棒材自身也贵不少，这算是合理的。
最有意思的是，BBS发布这个系列后不久，自家锻镁产品就从其官网上下架了。以前看过留有一点截图：
BBS家92年开始锻镁，当时获得了锻铝无法比拟的优势，然后广泛的渗透到F1赛车中，到02年累计提供13500只。一时间，BBS和 TWS（锻荣舍）双雄，垄断了F1赛场。02年之后，开始给后市场零售。随后，卡雷拉 GT、Zonda R等百万美元或以上级超跑上配套的镁轮，应该也是这两家给做的。
由于镁的密度仅1.8（而铝是2.7，整整重一半出来），是世界上 比强度 最高的金属，所以众多锻造大牌，都试图攻破。然而镁天生难锻，非常窄的一个温度区间才肯听话的被挤出形状来。高于这个温度虽然可以成型但内部很渣，低于这个温度则直接撕裂给你看。结果是即便锻出，也要不断的停机调温，拿几千万的机器，一天折腾不出多少个来，天价也很正常。所以，BBS受够了，能用铝接近镁的时候，就干脆把民用版镁轮给停掉了。
918也只是搞了选配，51万多，足可以买一辆EVO了。不如他爷爷卡雷拉GT爽快的标配了。
但918锻镁的供应商，究竟是谁，把握倒不象P1的那么大。最值得怀疑的，倒是TWS（锻荣舍）。因为他家也是很早开始锻镁，而且还颇有兴致。不像BBS持续10年只卖一款、18和19寸、后市场爱买不买的烦透了的样子， TWS疑似比较顺手，19寸、20寸，各有5个款式。
看似顶尖的工艺，其实都类似于小作坊，这和海外其他非常顶尖的配件公司相似。不像BBS和 RAYS、ENKEI等都有铸造业务或者都有其他关联企业支撑，但锻荣舍从名字上听来，就是钻牛角尖的技术派，又只做锻造，营收规模不大，生存艰难。据说现在投靠了丰田系，缓过一口气来，但老头比较落寞不爽。
所以TWS给918供应选装镁轮的可能性最大。从零售报价上看，要比BBS最新最顶尖的RE-D系列锻铝，贵接近一倍，选装有理。
但考虑到如果TWS真的是和丰田有一腿、万一禁止与其他车厂合作的话，则嫌疑最大的又变成了ENKEI
ENKEI做锻镁比较晚，又只供应F1的小轮，以前没有大轮，趁着BBS把民版的下架，它最近刚发布了民用版的大轮（20寸起跳），并用尽了所有的自卖自夸的好词，狠狠的刷了一把存在感：哈哈哈哈，大爷我也站到舞台中心了，我也发布了最强最顶尖的镁轮啦！
破案工作到此结束。
个人认为，P1轮毂是BBS用7075铝锻的概率，超过90%；而918选配的镁轮，头号嫌疑人是TWS，然后ENKEI，最后BBS。
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坑儿挖的有点大了，继续，这篇不大好找图。
赛车和超跑，对轮子减重的饥渴程度，大约是车身的5-10倍。原因主要是两个：转动和起伏。
1）转动需要额外的一份能量。坐在车里捧着一个10公斤的轮子，让轮子跟着车走，需要一份能量。如果同时还要让这个轮子转起来，就需要额外的一份，大约放在车里的0.5倍左右。插个话，能量=质量X速度的平方，所以一直有飞轮储能这个概念，用很轻的飞轮，磁悬浮或者空气悬浮，用变速齿轮把转速提高几百倍，储能上万倍。比起电池而言，可以短暂储存几十个千瓦的能量 -- 同等重量的电池这么快充会立刻爆炸。
2）还有一个词是转动惯量。通俗理解就是响应快。轻量皮带轮、碳纤传动轴、轻量轮毂、碳纤陶瓷刹车盘，都是为了减小转动惯量。这对于传统发动机，需要一点时间才能拧到高功率，非常重要。
看到这里可能各位会说，转动的质量与非转动的质量，才是1.5倍的关系，考虑到快速提高转速响应的作用，最多也就2倍吧。起伏真的有五倍的关系？
别说，还真有。曾经查过一些簧下零部件的重量，以一辆森林人为例，轮胎10公斤、铝轮10公斤，刹车片前七八、后四五公斤，轴头两三公斤。至于摆臂、连杆、弹簧、减震器等，都已经轻的不能再轻了。很多只有两三公斤左右。
划拉一下，下面200公斤左右，上面1.2吨，6：1是一般车的上下比。mini可能是5：1，奔驰S可能是7：1。差别大了去了。如果是1：1，下面跳10公分，上面就也跳10公分，不仅是要癫疯，车身根本控不住轮子。
超跑上面太轻了，路面稍有起伏，颠也就罢了，轮子控不住才是非常致命的。不惜牺牲空气阻力也要制造下压力，也是如此。
像918SPYDER的镁轮，四只轻上15公斤，意味着要保持同样的动态，可以少制造60公斤的下压力。或者，同样的车身重量和空气动力学设计，可以让轮胎与地面帖服更多 -- 赛道路面太平了，还好，如果在国内特有的被超载压得略有变形的高速上或者天生就铺的不太好的公路上，差别会更明显一点儿。
再插一句：除轮子外，工程师也会尽量减低以下重量：
1）刹车盘。1是旋转，2是簧下。重要性仅次于轮子（因为刹车盘的半径小，转动惯量小）
2）其他簧下部件。改善操控、提升驾驶安全。
3）车顶，在甩弯的时候，车顶上10公斤，比底盘上10公斤，杠杆效应更明显，更能导致侧倾，使得弯心一侧的抓地力下降
4）前轮之前（前置发动机）或者后轮之后（后置发动机）。总之最理想的重心位置，是四轮之间并尽可能低。
说来说去还是那句：轮子一公斤，值得付出车身N公斤的代价，仅次于轮胎减重，远较车身其他重量都优先。
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解释完轮子减重的重要性之后，我们看看未来前途的材料。
目前看只有三种：特种锻造铝；锻造镁；碳纤。钛密度4.X，钢密度7.8，直接排除。
首先是铝和镁的较量。铝2.7；镁1.8，未来镁是完胜无疑的。此前镁太弱小了，满世界都在用铝，1年几千万吨；而镁用的很少（虽然镁的储量极高，跟石灰石差不多），冶炼麻烦，这几年才突破50万吨，去年大概是80万吨的水平，中国占了8成。
由于铝在普通领域的成本优势，导致镁用的极少（用于结构的估计也就二三十万吨，不到铝的1%），研发投入也极少。但都公认为，镁最有前途。有个材料大牛几年前说过句：人类对镁的开发和使用，不比1900年时对钢材的好多少，简直就是蛮荒时代，各种惊人的发现都在等着。
由于8成的镁都是中国出的，所以国内的企业如果开始做新材料的话，会比国外的大学和企业更贴近实际，应用更快。通用有个镁材实验室，02年开始下大力气捣鼓，镁轮，镁版（变速箱壳或者方向盘这种铸造件，他们不用捣鼓，中国企业都给他们干了。据说富士康一家，就拥有全球6成的镁压铸机），捣鼓了七八年，拿到中国企业的新材料，测试完一问报价，立刻哭了，扭头去研究应用、结合等工艺和技术去了，材料不干了。
海外最出名的是日本的熊本大学，以至于有了“熊本镁”之说。往里加稀土，调出各种匪夷所思的合金性能来。比如耐高温的不燃镁 ---加热到咕嘟沸腾，都不会着火；添加锂（锂离子电池那个锂，空气中就能自燃，放水上能浮起，一边燃烧一边打滚儿），把密度调到1.36，用于最轻的笔记本等。
镁还有一个好处，就是吸震吸能的特性是铝合金的很多倍。以前用在笔记本的防滚架里，单反相机的外壳。除了轻以外，跌一下它会变形，保护内部不震坏。用在轮子上，撞了石头，它能弯曲成麻花，但不会脱落，避免车子单腿跪地，表演托马斯全旋甚至前空翻。
所以，虽然目前铝看起来很厉害，但未来肯定是镁赢。
那么镁和碳纤呢？碳纤轮毂这十几年来一直有人做，但一直不成气候。F1和超跑上也有少量配，但我依然不看好。先给个最令人吃惊的数据：不足3公斤的干碳轮毂。
但奈何，这家发布后有两三年了，一点后续声音也没有。weds sport的。不看好碳纤的理由在哪里？
1）某些性能极高，但极不均匀。顺着碳纤布，垂直于碳纤布，某些性能差别几百倍。
2）金属的特性是均匀，非常好设计和加工。而碳纤设计就极其累人，设计完了糊出来一试，根本不是那回事。没个三五年的经验，根本玩不转。即使玩转了，稍微变动，都要重新设计，这使得其使用非常受限制。
3）娇贵。碳纤布是碳素丝编成的。金属磕个小坑儿或者挂擦掉一点儿，基本没影响。碳纤的要是破了一点儿真身，断了一小束，应力就会顺着这个小坑，沿着碳素丝伸展开，废掉。
4）难以批量，制造成本下不来。镁合金锻造，虽然材料很贵（添加稀土）、难以回收（镁切削的细屑基本就废了，不像铝好回收）、设备很贵（几千万一台锻机），但毕竟可以几分钟锻出一个了，CNC也就几小时一个，换换孔就能适配一个车型。碳纤怎么自动化缠绕，未来也没法比。
特别是国产镁合金的材料和型号不断丰富（量产300多MPa，发布已经到了500MPa了，快要接近最强的铝合金了）、锻造、挤压、冲压、轧板（0.2毫米）等新生产线不断投产，现在镁轮已经可以落到三五千元了。而且十七八寸的五六公斤、19/20寸七八公斤了还能通过最严苛的拉力赛事的考验，疑似比TWS的材料还要先进一代 -- 那边可是减重经验非常充足的，也比这个重一点。
不过话说也是，如果新材料没有非常突出的性能，谁花几年耗资几亿的去折腾新材料呢？搞新结构和新工艺省钱多了。
呃，等我慢慢找截图补吧，很多没有，先把字儿堆这里。
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对LZ的研究精神赞一个！
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未来十年主打镁，十年以后到钛合金的天下了。
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ExtremeWays 2013/12/25 01:06:53 发表在 8楼
未来十年主打镁，十年以后到钛合金的天下了。
在轮毂上，钛应该是没戏的，密度好几倍呢，好象4.5左右吧？
除了未来的塑料（多半碳纤增强），没有什么能跟镁抗衡了。密度1.8啊，而且这才几年功夫，扛拉强度500 MPa的镁材都出来了（这还是国内企业的，其轮毂用的才300多点，要是换500 MPa的，19寸的应该能在6.0公斤），可见有镁材领域多么蛮荒。再有几年，难说不出来个700MPa的。
钛的绝招是耐高温和腐蚀上，比如排气系统，镁和铝就能躲多远躲多远。 -
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这么看来银光那轮子值得入手啊，吊炸天~
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LZ知道哪有卖的么 是只能从日本买么？ 盼答
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85jugentspy 2013-12-15 00:32:59 发表在 主楼
内容概要：
1）P1使用的应该是日本BBS提供的最新一代锻铝。从强度推断应该是7075系列铝材。制造难度很高，零售1万出头一只。
2）918 SPYDER标配的应该是普通锻铝，但选配的是锻造镁。锻镁供应商应该是日本BBS、日本TWS、日本ENKEI这三家之一。制造难度高而且痛苦，零售2万左右一只。
3）轻量的作用：转动、弹跳抑制
4）其他尖端材料（锻镁、碳纤）
既非豪车车主，也非专业人士，信息尽量全面吧。
看到保时捷918的选装镁轮之后，昨天扒到 gentspy版主的 P1长贴http://club.autohome.com.cn/bbs/threadowner-c-2293-22693170-7.html，注意到轮子相关内容（蓝色字体为版主原文）：
”轮毂
由于迈凯伦P1惊人的性能表现，... 看了楼主的“从迈凯轮P1和保时捷918的轮子，探究超级跑车的轮毂选用”很少钦佩，能否交个朋友，一起探讨其他汽车技术方面的问题
这么看来银光那轮子值得入手啊，吊炸天~
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