浅析斯巴鲁换CVT到底是进化还是倒退
首先，我们要看为什么那么多人介意CVT，无非就是它的可靠性，噪音和棉柔的爆发力，以及它不可承受高扭的先天弱点。
其实，今天的CVT已经不是往日的CVT，很多技术上的障碍已经突破和逾越。
斯巴鲁CVT的结构主要由两组带轮（主动轮、从动轮）和传动带（钢带）油泵、湿式多片离合器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成。以前的CVT采用液力传动的感觉通俗来说是有点"绵"，认真地讲就是有"转速差"。所以斯巴鲁CVT并未采用多数CVT的液力变矩器，采用的是和奥迪CVT一样的湿式多片离合器，通过电脑控制其结合和分离。是不是似曾相识？对了，就是大众DSG技术里面的核心环节。

由于斯巴鲁CVT采用的还是"离合器"，因此会出现一点极其细微的特征。例如在高低不平的地面缓缓蠕动的时候，车身会有一丝震动~很细微的震动。而一旦离合器完全结合后，油门的响应会直接很多，推背感明显比一般的CVT车型强。然后，我个人认为，最关键的还不在于此，刚才我提到现在的CVT和以前的比在技术上有飞跃，但是，比技术飞跃更有意义的就是材料工艺的飞跃，使用什么样的材料直接决定CVT的性能。通过研究2012年芝加哥车展中关于斯巴鲁Lineartronic CVT 变速箱的介绍我发现，这款CVT使用的是高强度钢链传动带，由两束环形钢带和推片组成，每组传动带有两束环形钢带，每束钢带由12层（片）高拉力薄钢片叠加而成，钢带采用专利材料T702高强度钢而加工（每片抗拉强度达到2000mpa），推片是由400余片高强度压力钢片组成，环形钢带的作用是将推片压紧在带轮的V型槽上，使推片与带轮间产生足够的摩擦力，推片可以在钢带的直线段纵向滑动，推片的作用是通过挤压的推力传递扭矩。钢链CVT的最大特点就是"推式传动"。所以，这就解决了CVT一个最大的问题，不能承受高扭。也就能理解为什么斯巴鲁敢把这款CVT配给2.0T的高配森林人，这至少说明350NM的动力对这款变速箱完全不构成压力，所以由此推断，这款CVT能承受的极限应该在520NM左右。


由以上数据分析可以看出，新森林人并非像一些汽车测评文章中说的那样，越野能力弱了。比起4AT来说，不但没弱，反而传动效率更高了，更强了。

那么比起4AT来说，新款使用的CVT有没有不足呢。我认为是有的，但是这个不足可以忽略不计，因为在现实生活中几乎没机会遇到。Lineartronic CVT 变速箱和以前传统的CVT不一样，真正的弱点不在扭力上，而在功率上，这个是所有CVT的弱点，也是不可逾越的物理障碍。它的物理工作原理导致长时间大功率下会越来越热最后导致过热保护程序启动，强制降低功率。而为什么我说这是一个可以忽略不计的问题呢，因为要想让Lineartronic CVT出现过热保护，需要让它在6000转的转速下保持至少四小时以上的时间，试问，如果森林人就算2.0了，6000转四小时是什么概念，就是这辆车要以180公里以上平均时速（注意，我说的是平均时速哦）连续跑4小时以上。试问，中国哪条高速能让你一直保持这样的速度行进而不需要减速和变线（这个速度，变线必须要减速）？所以，这种情况在铺装路面上，几乎没有出现的可能。那到，非铺装路面呢，我个人认为有可能出现，但是可能性极低，它需要在车辆大角度，长时间连续上坡的时候才会出现，可是，中国有哪条山路是这样的？人走上去都费劲。


所以，从以上分析中我得出结论是森林人换CVT并不是一种妥协，而是面对激烈的SUV竞争斯巴鲁给森林人配备了更强的武器，以确保它已经有的地位不受威胁。当然，它还需要时间向国人证明这一点，就如同前三代森林人一样，用大量的时间证明了自己是SUV中的佼佼者。
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这篇文章是经销商写的，我在搜索其他内容时偶然看到的，上边介绍了斯巴鲁的CVT是用的多片离合器这样传动效率更高，相对的油耗也就越低，这样就解释了为什么是2.5的机器但是同级别油耗低的原因，上边还很客观的介绍到车身的一些震动原因，这对于我的另一篇帖子中提到的共振可能是一种解释，但是4S店人员告诉我斯巴鲁用的依然是有液力变矩器的，这就让我有些奇怪，论坛的车友们看到这篇文章有什么想法么？
原文章链接http://www.autohome.com.cn/dealer/201406/12731432.html