车型：奥迪Q3 2.0T低功版

上牌时间：2018年1月

行驶里程：90000公里

电瓶型号：瓦尔塔AGM H6-70

改装历程：

① 加装超级电容

2024年12月，气温下降后，发现车辆有拖档现象，观察行驶过程中的直流电压，长时间维持在14.7V左右（高速行驶50-80公里可降到13V左右），个人判断为电池不行了，无法完成充电，于是采取了电瓶加水，修复充电，电瓶内阻由7mΩ下降到5mΩ左右（当时的照片找不到了），放电电流由280A增加到了400A左右；同时，并联了一组（6串超级电容，16.8V133F），综合放电电流达到了800A以上，内阻在3mΩ左右。在2025年夏季补了二次水，电瓶状态正常，电瓶内阻基本维持在3-5mΩ。

图1 超级电容照片

超级电容最好选用带均衡板的，毕竟一般都是旧的拆机的，就是被动均衡也是有好处的。

另外由于超级电容无法安装在电池仓，外边必须在外边再加一层保温层，防止温度过高，毕竟发动机舱的温度可以达到80度左右的，用特氟龙胶带绕紧，放在远离发动机的位置，我是放在了保险盒上边，Q3的发动机舱内部空间太紧张了。

图2 保温棉

图3 特氟龙胶带

图4 超级电容的实际安装位置

到了今年冬季，早晨电瓶的电压小于12V，虽然有超级电容，可以正常启动汽车，但是，电瓶基本上存不住电了，车辆启动后，电压基本上在14.7V左右，长时间在强充状态，测量电瓶放电电流260A，内阻7.3mΩ，加上超级电容综合达到800A放电电流。

情况分析：奥迪Q3的充电逻辑，汽车启动，电压会下降到10V左右，汽车开始快充，电压为14.4V，充电时间一般不会超过5分钟，然后回落到13V左右；在行进过程中，只要停止加油门动作，电压就会上升到14.4V进行充电，加油门，则停止充电。启动后的充电时间，由电瓶的状况决定，如果时间过长，表明电瓶无法正常充电了，基本上就是该换电瓶了。

小结：超级电容可以在电瓶能维持正常电压的情况下，轻松启动汽车，但由于电瓶内阻增加，老化严重，无法维持正常电压，虽然有超级电容辅助，随时有罢工的可能，于是决定改装一块电瓶。

② 初选磷酸铁锂

从2025年初就开始查资料，从网上查到不少用磷酸铁锂大电芯4串+均衡板的改装方案，觉得成本低，改装难度小，安全性也没有问题，于是初步认可这个方案，于是就采取了省事的办法，直接采用网上的方案，购买了4个转螺柱中航72Ah的磷酸铁锂电芯，市场上应该没有全新的电芯，应该全是拆机的。

电芯到手后，测量电压一致性非常好，因为手头上只有直流稳压电源，没有专用设备，于是采用笨办法，直接串联充电，发现最高和最低的电压相差0.4V,于是联系商家退货了。检讨我的土办法，应该是不严谨的，判断电芯一致性的土办法应该是：

1）先并联充电，CCCA充电，恒流充电电流控制在10A以内，最高电压充到3.6-3.65V，充电电流在2-3A左右停止充电，然后，在并联状态保持24小时到48小时。

2）将静置后的电芯改为串联，并且放电，放电到10-12V，放电过程中和结束后，测量压差；

3）然后，在串联状态充电，充到14.4-14.6V，充电过程中和结束后测量压差；

如果2）-3）过程中压差都能在100mV以内，我觉得应该可以接受了。

后来我在某宝上，把能找到的所有尺寸满足要求的50-100Ah的电芯店都进行了咨询，得到的回复都是不能改装启动电瓶，原因就是不安全，估计是有不成功的教训，所以，不敢卖给改装在汽车上了。于是放弃了磷酸铁锂电芯。

③ 选择钛酸锂电芯方案

钛酸锂方案，最大的优点是高倍率充放电：标称50C-70C，长寿命：15000-30000次循环，浅充浅放寿命可达30年，安全性高（高于磷酸铁锂和三元）；当然，缺点也是有的，成本高，容易鼓包（汽车启动电瓶六串基本符合浅充浅放的条件）。

受H6-70电瓶的尺寸约束，可选产品并不多，最后选择的东芝2.3V20Ah二并六串方案，12节电芯到手后进行土办法测试组装：

1） 并联充电

将12节电芯并联，直流电源设置CCCA充电，电流10A，电压2.7V

图5 直流电源

图6 并联充电及土法均衡

充满后，静置24小时，充分均衡，实际上好多资料上讲这样的均衡方法并不可靠，但土办法，没有专用设备，只能用这样的办法了。首先，电芯充满后，电芯过了平台期，电量-电压曲线进入高速上升段，只要电压一致，即可获得好的电量一致性。

2） 2并6串组装测试

按照厂商提供的容量大小排序，然后，进行二并六串组装

图7 二并六串组装图

组装完成后，连接一段电炉丝10A左右进行放电到12V，放电过程中测量每个电芯电压，压差最大小于10mV左右；采用CCCA充电到16.2V，充电电流10A，充电过程中测量电压，压差小于10mV。以上测量过程说明这组电芯一致性是不错的。

3） 组装方法

网上大部分电芯之间是用环氧板进行隔离，考虑钛酸锂电芯有鼓涨的可能性，所有，我用的是1cm宽1mm厚的EVA泡沫棉胶带贴在电芯侧面沿外，即能缓冲减振，也能给鼓涨留出一定空间，用玻璃纤维胶带绕紧后，发现我选1mm厚的可能选薄了，应该选2mm厚的，因为EVA有弹性，压紧后，可能不到0.5mm厚了。

组装用的红铜片最好选镀镍的，否则和铝连接部分时间长了，可能会出现问题，自行镀锡也是可以的，但自己处理会很麻烦，外观上也不好看。外购的铜片为15mm*1.5mm的，截面积为22.5平方，感觉小一些，组装完成后，实测电阻为2.5mΩ,考虑启停系统提供大的充放电电流，所以，增加一组连接片，即截面积达到45平方。

再用1mm或者2mm环氧板，在组装电芯的底部四周进行防护。

选用极空的8串2A主动均衡器，这款均衡器带蓝牙功能，可以实时监测电芯的工作情况，如果出现个别电芯的故障，可以及时发现。

图8 电芯组装完成

在网购的AGM H6-70的工程塑料电瓶外壳底部及前后，各用10mm的EVA泡沫棉进行减振，均衡器前后加减振块，连接电瓶线35平方的AWG线，组装前就考虑好电极的极性，我的电瓶是左负右正的，所以，负极要组装在左侧，这样和外壳很好的匹配，所以连接线长度也会比较短。

顶部安装二到三块约50mm宽，60mm高，160mm长的EVA泡棉作为减振，把上盖压紧扣死，组装完成。

图9 装入电瓶盒安装电瓶线

安装完成后，进行测量

图10 电瓶电压

图11 电瓶内阻

图12 电瓶放电电流

图13 电瓶装车（超级电容未拆在师傅手按的位置）

图14 电瓶装车后的电压信息

4）驾驶体验

点火启动：点火有力，瞬间启动，电压不降低，车辆不对电瓶充电，对比AGM电瓶一般会降到10V左右，点火后，会马上进行14.4V恒压充电；

行驶过程：行驶过程中，电瓶电压基本上不变，只有在减速和刹车时进行充电，也不是14.4V恒压充电，估计是电瓶内阻太小，改为了恒流模式，市区驾驶，基本上电压在13-14V之间。高速驾驶，如果保持相对匀速行驶，电压和市区一致，如果大车较多的情况下，频繁刹车，加速，电压会升高到14V以上，进入市区后，仍然会降到13到14V之间。

车辆静置：车辆静置一天电压下降了0.22V，感觉下降有点高，需要继续观察。可能的原因是前一天刚跑了高速，也许后边下降会小一些。

图15 车辆静置电24小时压变化

5） 购物清单

注：东芝电芯市场上主要有三种价格，55左右，75左右，100元左右或者其他，我选用的便宜的

EVA泡末棉是找一个工厂要的，所以没有花钱。

总成本为989.47元。

说明1：发动机舱温度：Q3为EA888发动机，带涡轮增压，发动机舱温度较高，现在新款Q3电瓶转移动后备箱，老款在发动机舱，改装锂电瓶温度好多人会质疑，会不会影响锂电芯。首先，Q3的电瓶有一个独立的保护舱并且加装保温层，我在上盖内部也加了一层保温，夏季高速行驶2个小时，市区半个小时，在电瓶舱中安装温度传感器，测量舱内温度为35-38℃左右，未发现超过40℃的情况，这样的温度可以满足磷酸铁锂和钛酸锂的使用要求。

说明2：使用保护板还是均衡板？Q3的充电电压正常情况下为14.4V，极端情况下到过14.7V，未发现更高的情况，AGM电瓶也是14.4V恒压充电的要求，所以，无论是4串的磷酸铁锂14.6V电瓶还是6串16.8V钛酸锂电瓶，均可以不使用保护板，因为保护板的最大电流选择不当，参数设置不合理都会产生保护动作，使电瓶断电，存在一定风险，成本也会上升几倍；所以，建议使用均衡板，不再使用均衡保护板。关于均衡板的最大均衡电流，如果电芯一致性不错的情况下，不宜太大，如果能买到更大的，也可以通过数据线、蓝牙修改到2A以下，等到电芯出现较大差距时，再修改到更高。

说明3：并于蓝牙，好多人通过外引检测线的方式，保留电芯单体电压的检测功能，防止单体出现问题，不能及时发现，线缆越多，越复杂，风险也越大，所以建议选用蓝牙均衡板。

说明3：本方案大量参考了网友的思路，无法一一列举，请见谅