总是会有人问到-5的自动启停问题，我总结自己用车经验整理如下，非官方说明，欢迎大家纠错、补充：

        其实-5的自动启停用起来并不复杂，逻辑处理很合理，只是解释起来有点纠结。

        概念：当电脑判断车况具备自动启停条件时（电瓶电压、海拔高度、空调状态、灯光使用等）iStop显示为绿色；长按2-3秒关闭自动启停iStop显示为橙色；（回复6楼）iStop系统默认为车启动后开启，不亮灯表示不具备自动启停条件，有时iStop不工作，一般情况下是电瓶电量不足所致，不用理会，车跑一会给电瓶充电即会恢复正常。

        使用：

        * 4楼补充：启停灯绿色代表启停可以工作

        * -5刹车行程相对较长，当深踩刹车时才会触发自动启停，如停车时不想让发动机熄火，掌握刹车力度即可，轻踩刹车停车，此时iStop绿灯闪烁，表示再加重刹车力度可触发自动启停。

        * 停车时在发动机未熄火并踩着刹车的情况下（不管是深踩还是浅踩刹车，拉手刹也一样），挂入N档会触发自动启停，发动机熄火。4楼补充：如果到路口等红灯在没有关闭启停按钮的情况下，既想挂N挡拉手刹又不想触发启停可以把方向盘向任意方向打半圈方向就可以实现了。

        * 已触发自动启停的情况下，由N档挂入D档，解除自动启停，发动机启动。

        * 已触发自动启停的情况下，松开刹车或转动方向盘会解除自动启停，发动机启动。

        * 已触发自动启停的情况下，先拉手刹再松开脚刹，发动机保持熄火状态。

        * 已触发自动启停的情况下，按下启动开关，解除自动启停，发动机启动。

        * 已触发自动启停的情况下，如开启了空调，会自动调整天空调工况，比如降低风扇转速等。

        * 已触发自动启停的情况下，电脑根据车况可能会提前解除自动启停，启动发动机。如电量低于设定值、空调开启、大灯开启等。

        * 在已触发自动启停的情况下，如需要锁车走人，不要松开脚刹，拉手刹进P档再松开脚刹，按一下启动开关，下车锁车走人！

        * 10楼补充：在要停车入库（车位）时，要想不触发启停，可在刹停车辆前，解除安全带。

        * 13楼补充：试过除雾时启停不工作。

        * 14楼补充：方向没回正启停系统会判定为停车操作（或行驶中暂时停顿状态？），不会启动启停，水温没上来也不会启动。

        * 25楼补充：另外停止超过2分钟也会强制启动。

        * 38楼补充：空调设定低于15.5度iStop不工作。

        综上，写起来复杂，其实用起来还是很简单，花点时间熟悉一下很快就能灵活使用。

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另外也常看到有车友对iStop最多的一个疑问就是频繁启停对发动机有没有损伤？其实类似问题网上资料很多，下面全文引用一篇文章（省略了配图），文章发布日期为2013年，马自达后期对配置车型和iStop参数可能有所调整，但基本原理一致，对iStop不了解的车友不妨耐心通读一遍：

        《技术宅的世界 马自达i-stop启停技术详解》

        来源：无敌汽车网 文/图：曾颖卓  日期：2013-06-26

        马自达的启停技术i-stop系统于2009年正式装备在日本本土版的马自达3（日本本土市场称为Axela）。i-stop，很理所当然地就从字面上理解为智能启停技术，其实它的全写是“Idling Stop”，空转停止，不过大意上没有分别就是了，只是传达出一个信息，马自达自己也很谦虚地认为，这没什么智能值得标榜的。启停技术能够减少汽车静止时引擎空转造成的浪费燃油的状况，研究表明，停车时间不超过5秒，重新启动所耗费的能量不足以抵消熄火节省的能量，换而言之超过5秒的停车，熄火更节能，尤其是在市区较为频繁的等候红绿灯，动辄超过20秒甚至两分钟的等候，熄灭引擎的价值就体现出来了。一项统计数据表明，使用了启停装置的车辆，一年能够减少120公斤的二氧化碳排放，大约相当于节省了10%的市区油耗。

        事实上，i-stop也没有必要裹上“智能”的包装纸。早在1958年，日本西铁巴士公司就开始将启停功能应用在旗下的公共汽车上了。1973年石油危机之后，九州岛各地的其他巴士公司也都看到这项技术可以有效地节省燃油，也争相效仿，1980年前后算是在公共运输领域普及了这项技术。第四代皇冠（1971年的S6#及S7#系）就偷偷地将启停系统列为选装件（皇冠装上个巴士上才有的设备，太伤自尊心了），并且发现能省油10%。虽然是这试作品性质，但也算是民用车装配启停系统的始祖。

        为了满足排放、油耗标准，各家车厂争相增设这种停车停机的功能。1980年代这种启停技术就开始获得较为广泛的应用，以菲亚特Regata、大众第二代Polo为先锋，1994年大众更将此技术扩大应用到高尔夫、Lupo上。再之后，不仅仅强调燃油经济性的小车让这项技术普及了起来，Smart、雪铁龙C2、C3等等，甚至奥迪、奔驰和宝马等豪华车品牌都开始引入此项技术。虽然各家都为自家的启停技术冠以眼花缭乱的名字，其实大多是万变不离其宗：轮速传感器发现车辆减速到静止之后，通过制动踏板传感器推测出驾驶者的意图和停车时长，静止时间超过一段时间（通常是数秒）后，引擎供油系统停止工作，引擎熄火；而当驾驶者松开制动踏板重新准备起步（对于手动挡车型来说，ECU靠感知驾驶者踩下离合踏板来推断汽车将再次起步），引擎重新被启动。

        启停系统节省燃油的同时，也有人不堪其扰。主要是因为启动时噪声和震动太大，每一次的再启动都让人感到突兀。而且你说就起步的时候来一下就算了，由于车内电器尤其是空调系统以及为引擎散热的电子风扇运作需要耗费大量的电能，长时间停机失去动力源之后电能不够供应，冷不丁地突然自己启动一下，也挺闹心的，只能够靠大容量电池来延长纯用电的时间。所以每一辆配有启停系统的汽车，必有一颗取消启停功能的按钮，车厂已经考虑到还是有不少人会抗拒这样一项会把车上的宠物吓惨的技术。此外，还有不少人充满着“频繁起停会加速引擎损耗”的误解。其实“频繁起停加速损耗”的说法是针对长时间停机后的冷启动，因为引擎摩擦表面的润滑油膜已掉落而发生干摩擦。但对于最多只停机数分钟的启停系统来说，机油还未来得及流走，所以并不存在干摩擦损伤引擎的情况，反而可以减少怠速这一恶劣工况的时间，一定程度减轻积碳的情况。

        马自达的i-stop这时候可以自豪而华丽地登场了。为了解决启动时振动大、耗能高的问题，马自达采用了一种截然不同的思路。起动电机在再起动时只承担辅助效果，主要带动引擎再启动的动力来自于已经完成了预压缩的气缸。在I-stop系统开启状态，当车辆减速到静止后，引擎并不是简单地熄火停机。ECU会通过凸轮轴位置传感器，控制引擎的停机相位，让引擎停机时，刚好处于某一个气缸压缩冲程过后，爆炸冲程的位置。而负责令引擎在某一个位置静止下来的，是电子节气门与发电机，通过节气门关闭后进气歧管的真空吸力，以及发电机发电时的反拖阻力，令曲轴制动静止。这样只要启动电机推动曲轴再转过一点角度，喷油，点火，依靠气缸爆炸冲程的能量就可以重新启动引擎。马自达称之为“燃烧启动式”的再启动方式。这样就克服了启停系统单靠启动电机发动，耗电量过大的问题，亦减轻了引擎启动时的噪声和震动，启动时间也将有效缩减，马自达厂方自己测试的启动时间为0.35秒。

        i-stop正常工作，除了车子静止、电瓶内电能充足以外，还需要满足以下几个条件：

        1、车外温度介于摄氏-10°C至50°C之间。（空调系统负荷不至于过大）

        2、坡度不超过8度的坡道或平地（由车辆自动传感）。（防止送刹车瞬间溜后溜前）

        3、引擎与变速箱均达到工作温度时。

        4、档位已经排到D档。

        5、前挡玻璃除雾线在关闭的状态。

        此外为了解决停机时，车内电气系统仍需消耗大量电能而配套发展出i-ELOOP高效充放电技术。i-ELOOP启停系统装有制动能量回收，在车辆减速停车的过程中将车的机械能转换成电能。而如果这个过程中电能转换功率越高，这样在短时间内就可以收集到越多电能。但充电功率是不可能无限提升的，因为蓄电池本身的充电电压和充电电流限制了发电端的功率不可过高。i-ELOOP的核心是在充电的过程中使用了电容器，电容的作用就相当于水库，这样就可以先把高发电功率产生的电能先以25V的电压以及较大的电流快速充入电容，然后从电容经过变压及交流-直流转换模块，缓慢释放充入蓄电池。因此i-ELOOP可以在更短制动时间内收集更多电能储备，从而改善因供应电能不足而擅自发动引擎“充电”的情况。

        另外，日本政府为了支持汽车制造商普及这一节能技术，为装备了启停系统的车辆开出补贴政策：减免其与不设启停装置的基本型号之差价的50%，所以可以预见，将来日系车装备启停系统的型号会有明显增长，虽然未知是不是也一并带入国内。