几年之前本人是个汽车小白。
大学时我的室友有个爱看车的，语重心长跟我说了一句话：“北啊，你记住一句话，不管到啥时候大众永远是好车”。我似懂非懂的点了点头。
考驾照时候，跟教练聊天，教练：买车你就看大众，我买的宝来质量好，皮实，最不济买个老捷达也比现在好多10W的车强。
跟东北老家亲戚聊天：老弟啊，你就听我的，刚开始就是捷达！不丢人，以后宽裕了再换帕萨特啥的，你姐夫开这么多年车不坑你。
跟老家懂车的朋友聊天，日本车我不会买，钣金不行，我说的主要是国产啊。不过人家进口的不错，人家技术确实牛逼，但是吧，不给你用啊。
。。。。。。。。。
就这样我从一个小白速成了一个位“懂车人”。逢人聊车，我都立场鲜明，俨然成了一位伪“神车党”。

我相信这也是很多持币待购的中国消费者对汽车认知开始的一个缩影。

现在看来，借用某车评人的一句经典概括：
“并非开XX的就一定是神车党。就以中低端XX为例，在我的印象中神车党主要青睐速腾、高尔夫、Polo，至少基本上“国际同步，技术先进”；买朗逸和宝来的普遍是一些对车完全没概念的小康家庭；新桑塔纳和新捷达的群体主要是一些预算紧俏的老司机们；凌渡属于不怎么懂车但想标新立异的人群。

由于北京摇号政策的缘故，买车一直未果，期间家里需要用车我一直是用的一款租车APP，这里就不广告了。可以告诉大家是一款私家车对外租用的媒介平台比那些公司租车平台要便宜的多。大概均价10万的车150左右一天、20万的车200多一天。通过该平台我租用了大大小小不少车。各种品牌都有、大到别克商务GL8、小到奥拓。

由于开的车多了对汽车也越来越感兴趣，每天上班之余，下班回家就是各种看车，各种网站论坛。以及对各种汽车的概念和机械都去查文献了解、学习。然而这一学不要紧，就这样颠覆了自己曾经被人“灌输”的固有观念，有了自己主观的思考，学会了用真正客观的汽车知识去理性的评价一款车。而不是人云亦云。

就这样理解了很多概念和知识背景之后我的购车需求也慢慢明确起来，总结以下几个需求点就是：
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—安全—质量—空间—油耗—颜值—动力—配置—品牌—残值—操控—（排名不分先后）
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————————安全：很多对汽车理解全靠道听途说的人或者对汽车安全工程不太了解的人要说了买日系车谈什么安全？连防撞钢梁都没有？车轻纸糊的一样？
首先汽车安全是一项工程并不是一项配置。汽车的安全成本在于整车的安全工程设计而不是单指某一个配件。汽车的等级或者价格决定了这项工程的设计程度而不是“车系”（比如丰田霸道、帕杰罗这种没人会质疑其安全性）。车辆安全这项工程的核心是保护“人”的安全。所谓“人”的安全。车内的是人。行人也是人。二者都要尽量兼顾保护。举个例子：拳击比赛所带的拳击手套如果是铁的那么对于选手自身和对方都是一种极大的伤害。相反软海绵材质的拳击手套在搏击时海绵体本身缓冲掉一部分冲击力，这对于被击打者是一种人道保护，对于选手的手部也是一种保护。汽车安全工程核心显然也是这种理念，但并不是这么简单，一辆车按照从里到外的软硬程度来标定的话。最好的设计应该是车辆外围软，中间驾驶舱结构硬，车内直接接触乘客的地方软（旨在发生碰撞时对车内成员的保护）

本田的ACE2代车身安全架构 早就针对偏置角度的撞击力扩散进行了引导设计致使其在25%偏置碰撞中取得碾压对手的成绩。
按一个新车身结构最少3年的开发周期来算起码也要2015年才会出现第一批新车身结构，再到普及各车型至少又要经历4-8年的产品周期，预计需要等到2016-2018年。也就是说，目前本田从大环境下来看还领先大部分同行2年或以上，优势还是非常明显的。

它的形变程度基本决定了车内前排乘员的生存空间有多大，在这里提示大家一点车内所有安全配置都是以车内乘员系好安全带为前提设计的。如果不系安全带。全是白搭。气囊弹开时的速度为250KM/小时，这种速度如果没有安全带束缚直接打在脸上轻者颅脑损伤。重者直接西天取经。

关于美国IIHS的碰撞测试结果的权威性来讲，IIHS这个碰撞测试的是由美国的保险公司联合发起的。旨在为保险公司体现车企产品的安全性从而为保险公司制定保费提供参考，所以是具备权威性客观性的。

关于防撞钢梁这个安全“配件”来讲，很多人其实对它根本不了解。下面来举个例子：

有的人说日本车轻，皮薄。我就很好奇他是称过各系车重、量过各系车的厚度吗？杰德这款车车身自重将近1.45吨重。同价位的合资A级轿车我看了下数据。基本杰德是最重的（但是这并不是什么优点，只是举例反驳“车轻”的谬论）。什么德系美系法系我都看了一遍数据。408稍微沉点也才1.3吨多。“神车”更是轻的我就不说了。低配的帕萨特跟杰德差不多重。要知道杰德还是全铝发动机。而某系车还是铸铁发动机。带涡轮的车稍重一些，但是涡轮本身也是要比同排量的自吸要重一半以上。那么他们到底轻在哪？别问我，我真的什么都不知道。。。

关于皮薄，据我查的文献资料国内的汽车基本都是宝钢提供的汽车用钢材和车皮。宝钢的汽车用钢是三井财团旗下的新日铁公司提供的技术，也就新日铁技术控股宝钢的汽车用钢。在这种背景下，我很难想象国内的哪些合资厂家能拿到比日企更好的汽车用钢。所以谣言不攻自破。国内主流A级汽车皮厚度大概0.7毫米~0.9毫米之间。多个0.1~0.2毫米也没多大意义，因为车皮属于车身覆盖物跟安全扯不上什么关系。最简单的例子，F1方程式赛车，如图：

——质量：我所说的质量旨在质量的稳定性，反过来说就是故障率低。这个没什么争议，即使神车党也得承认，放眼世界质量口碑最稳定的日系双田。以世界第一大厂丰田为首，质量稳定是其称霸世界的法宝。即使在国内情况也是一样的。如图：

因为车对我来说是一个工具。是为我服务的，我不想每天备桶机油还候着伺候它。也不想天天因为各种故障小毛病去跟4S维修店等场所去叽叽歪歪。也不想为了不被坑天天论坛在线等大神解答故障处理教程，所以质量稳定性是我买车时的第一诉求。杰德这车刚出时候出过一阵发动机怠速“剁菜”异响问题。我当时各种渠道了解了不少最后基本确定是第一批车次个别现象，并没有规模性爆发。而且15年以后的车再没出过问题。一般一个量产车的每一批次厂家都会改进一些前一批次的问题。所以我提车时候特意要求了16款的新车。这应该是16年第三批次的车至此杰德这款车已经进入改款前的最后周期。一般来说这个周期是车辆最“完善”的周期。下个一个周期就要改款换动力重新调校匹配了。到时候可能又会出现新的问题。但是不管怎么说本田的质量稳定性已算是行业顶级。如果还要吹毛求疵，那么就没法买车了。

——空间：本田这家企业的长项除了众所周知的发动机、应该就是空间利用率了，当它想设计一款以空间为卖点的车时。他的空间设计以及利用都会让你瞠目结舌。比如看上去很大的奥德赛实际占地面积比还雅阁要小，以及飞度的空间都堪称神作。除了那些不以空间为卖点的车型。比如本田的思铂睿主打运动。那车空间就不咋地当然它的市场定位毕竟不是舒适家轿而是运动操控性。
杰德的车长只比九代思域长9.5厘米，却出了一个6座版本，由于6座版本的实用性并不强（主要体现在第三排进出便利性以及乘坐舒适性），销量差2016年开始停产，但是却给5座版留出了一个SUV级别的后备箱，如图：

——油耗：日本这个民族工业理念所追求的永远是 高效、节能、实用，这些理念与我对汽车的功能性需求完全吻合。有人说日系车省油是因为车轻，这种观点非常荒谬。事实上日系车省油的主要原因是因为日企的发动机变速箱都是自行研发匹配，兼容程度极好，所以省油。
例如马自达的创驰蓝天技术其实不光是指发动机技术概念，而是发动机+变速箱+底盘调教合成一体的集成总成概念。各组件之间无缝对接协同合作。这种天衣无缝的集成设计才是省油的根本原因，放眼全球汽车企业，发动机变速箱底盘到汽车的每一个配件完全能自给自足的车企不多，而日系车企大多都能实现自给自足、或者两个同是日企背景的车企互相合作研发均摊研发成本。比如斯巴鲁的BRZ和丰田86。而本田这家企业是基本所有配件全部自给自足的典型代表。机械配件之间的兼容程度可想而知。

——颜值：知道杰德这款车不是通过广告、网站等媒体，而是我自己逛4S时无意间看到的。（在这里需要吐槽一下东本的营销，你做了一款这么好的车竟然不去宣传）但是外观这种事情我不想多做评论，因为它是主观感受，没有客观标准，完全是见仁见智。反正我是现在去洗车店洗车的时候，我在休息室不是玩手机而是看着它在清洗后如出水芙蓉般的每一个线条每一缕高光。每一眼都是享受。

——动力：说到动力我当时买车时的绝对诉求就是必须是自然吸气。而且尽可能买同价位排量最大的。涡轮增压虽然是时下的流行趋势，但是涡轮这个东西的普及并不是从消费者本身的利益点出发的产物，而是排量税政策下的产物。为什么这么说呢？因为大家都知道欧系车的主要市场在于欧洲而日系车的主要市场是美国。欧洲有严苛的排量税政策，而美国没有。这就是为什么虽然涡轮是日企率先研发并且使用的，但是却没有率先普及在民用车上的主要原因。

在美国没有排量税，想要达到良好的动力性能只需增大排量即可。而没必要脱裤子放屁加个涡轮。但在欧洲就不一样。欧洲有着严苛的排量税。车企为了利润最大化少交税。但又不能降低产品的动力性能，只能被迫走小排量涡轮增压这条路。举个例子福特野马2.3T国内售价40万左右 5.0自吸的版本国内售价79万 差价接近一半，就是这么夸张。所以什么省油、动力强、技术先进都是幌子，就是为了——省钱。

中国政府借鉴了欧洲的排量税政策。但这其实是很不科学的。排量大并不等于污染多。这个道理很简单。尾气的排放对环境的污染应以一辆车的用油量来计算。因为质量守恒原理你加的每一滴油都会化成等量的碳排放到空气中。举个例子，假如一量排量1.4T的高尔夫百公里8个油，一两4.0排量的普拉多百公里15个油。但是高尔夫一年开2万公里消耗燃油1600升。而普拉多一年开5000公里消耗燃油750升。那么根据质量守恒原理 谁排放到空气中的碳总量更多？谁对空气的污染更多显而易见。

扯远了再回到涡轮。涡轮这个东西是利弊分明的，对发动机的极致压榨导致其工况十分恶劣，长时间工作后温度高达600度以上这种温度会把发动机缸体烧的通红。如图：

这种工况最大的弊端在于碰撞后极易自燃。长年累月下在这种机制压榨和恶劣工况下发动机寿命必然会大打折扣。保养费用也肯定是低不了。这就是为什么某品牌车现在的涡轮车灭车之后要通过中冷器延时冷却开关让发动机仍然要怠速工作一段时间来降温，来尽量延长发动机的使用寿命。这种工况温度加上烧机油的设计缺陷使得车辆自燃可能性大大增加。这是我所不能接受的。

油耗上涡轮增压也仍然比同排量的自燃吸气要费油这是物理上不可逾越的鸿沟，因为同样排量的气缸靠涡轮增压器打进比气缸容量本身更多的空气，必然要喷出与空气含量相匹配的油量才能最大限度的发挥燃效从而压榨出超越气缸容量本身的动力，例如：通过增压往1.5升的气缸内打入2.2升的空气，如果你只喷出1.5的油量，多增压的空气没有燃烧殆尽也是白白浪费转化不成动力，所以你必须喷出匹配2.2升的油量才能完全燃烧，所以省油也是无稽之谈。

再一个大排量自燃吸气就一定费油吗？当然不是，我开过几天现代的朗动1.6升自燃吸气，仪表显示平均油耗8.7升，而我的同事的凯泽西2.4升的排量同在北京市里上下班开也是8.7升的平均油耗。再一个老凯越1.6的油耗想必开过的人都知道。而2.4 雅阁油耗大家也都耳熟能详，我也就不再赘述了。有人说那是因为老凯越是4AT。老雅阁是5AT。那么你也知道影响油耗的是综合因素了？知道发动机和变速箱匹配重要性了？那你再看看老卡罗拉的4AT 1.6是什么油耗呢？所以排量和油耗并没有什么直接的关系。也就是你能吃多少饭，和你用多大的碗其实关系不大。

那么涡轮的优点呢？当然是有，那就是可以把发动机后半程的动力提前压榨出来给你享用，让你在涡轮介入正压后的中段加速迅猛有力，就是所谓的“推背感”。这在超车时候显得比较实用。但这只是理想状态下，车辆完成加速的过程并非直接通过发动机，而是要通过变速箱执行，这时候变速箱的响应以及换挡准确性就决定了超车的实现程度，就变速箱本身来讲和涡轮最匹配的当属AT变速箱，但是某欧系品牌并没有AT变速箱的技术。之前一直受制于丰田的爱信制约。在迈腾在中国最热销的时候，自动挡车型严重脱销，被丰田的爱信6AT的制约卡住了脖子。致使其下决心换成了DSG，可惜DSG也是外购博格华纳的，并且技术并不成熟。主要表现在DSG齿硝预位的机械特性就是换挡逻辑混乱，说白了就是优先升档，对于降档的执行需要程序重新判断后才能执行。而且这个问题一直无法得到妥善解决。但是就是这样为了摆脱丰田爱信的制约，宁可拿消费者当小白鼠实验了。有人说那是说明人家把最先进的技术给中国消费者用。（那么又让你们失望了，因为美国的大众用的还是丰田爱信6AT）美其名曰“技术先进”其实是中国消费者对汽车故障投诉的反映不如美国消费者敏感。所以成了“试验品”，毕竟“信仰”还在。

本田的1.8升R18Z6+本田自行研发的平衡轴5AT的动力组合，大家都不陌生，但是“熟悉”和“老旧”还是有区别的。放眼这个价位只有丰田CVT+1.8（颜值无感）和马自达的2.0和6AT（空间小）的原因放弃。本田这个这个动力组合从8代思域开始就广受好评。一直是本田A级车的经典动力组合。1.8升也是这个价位能买到的合资A级车里比较大排量的自吸。这款动力组合市场口碑良好没什么硬伤。平顺省油。满足日常市区动力需求，毕竟在大北京你就是开法拉利也得在那堵着。而且基本没有能让你开到130迈地方。唯一不足就是杰德这车重太大1.45吨的车如果能配上一个2.0的自吸应该动力储备更充裕。但是如果上到2.0考虑到这车的配置等方面价格上就没有什么竞争力了。

——配置：当初看重5AT的精英版就是觉得配置已经完全够用不需要后期加装。如果上到豪华虽然多了巡航定速、座椅加热还有真皮但是我个人觉得这些东西对我来说利用率实在不高。
在北京巡航基本没用，座椅加热冬天我都是自备一块绒垫。保证坐上去的一瞬间不凉，坐一会也捂热了比加热来的快多了。真皮座椅是我最不喜欢的配置。夏天闷热，冬天拔凉。好在杰德的精英版是织物+仿皮的。边缘仿皮好打理，中间织物又透气。再就是有VSA电子稳定系统，由于ESP已被博士公司注册其它厂家的电子稳定系统命名五花八门。这个东西我倒不是特别迷信，因为司机的安全驾驶意识永远是最好的保障，但是在这个价位的车了就应该有这个配置了。倒车影像倒车雷达什么的都是给我老娘准备的。由于2016款杰德由原来的进口7寸屏幕换成了国产9寸大屏，所以给增加了导航。我觉得这样非常实用毕竟现在也没什么人听CD这个东西，导航对我来说是非常实用的。唯一不好的就是国产的反映确实不如进口的快，分辨率差，有时候有些延迟。考虑到16款的优惠程度这种做法也在情理之中。

有人说日系车简配太严重。我就很诧异什么时候简配成了日系车的专利了。某系车悬挂都简配成非独立悬挂了。低端车型防撞钢梁都简配没了。简配这个事是每个合资车企都会涉及的。究其原因无非就是控制成本实现利润最大化。但是设计图纸不会改动。一般合资车企的产品研发周期较长3~4年左右。汽车设计的每一个环节都是工程师千百遍测试的最平衡结果。一旦改动设计图纸那带来的计划外成本比简配要多得多。一般性的简配无非就是进口材料换些国产材料。大家应该明白所谓的合资品牌是自主品牌和外资品牌各持有一半的股份。比如东风本田。东风公司持有50%股权，本田持有50%。成本的把控主要是双方共同商议。如果哪一方企业决定置消费者的安全于不顾。不管是东风出于名族情节，还是本田出于品牌形象维护都不会这么干的。所以不存在单一决定权。本田会负责产品的质量把控。但是对于成本的把控是每个车企必要的工作环节。毕竟国家对车企的赋税还是相当重的一辆车国家收的税绝对比车企的利润要多的多，大概实在3:1的比例吧。而车价却在不断降低。各大厂家简配也情理之中。 

——操控：之所以没有选择途安、逸致这种休旅车型的产品就是我喜欢轿车的操控性，当然马6旅行版 3系旅行版、高旅、迈旅、沃尔沃S60都是具备这种轿车操控性的旅行车。但是价位就完全不是一个级别。所以这么来看杰德在这个价位是基本没有对手的。起码是这个价位的旅行车里操控性最好的。当然跟马自达这种大师级别还是有差距的。但是操控毕竟不是杰德的市场定位和卖点，只是一个附加值。

操控这个词，用我自己的话简单理解就是指车辆对驾驶员意图的执行程度。看似简单，其实想要达到好的操控性对汽车研发的调校水平要求很高，这需要一个敏捷又精准的转向系统、一个调校很扎实却又不失灵动的底盘悬挂、一个响应灵敏换档准确的变速箱以及一个出力性及时的发动机。这个价位上做的最好的很显然只有马自达。可惜马自达这个价位的产品没有杰德这种车型。所以杰德不是某一方面做的最好的。但却是综合产品力最符合我用车需求的。

——残值：首先我买车并不是为了卖的，所以我并不会一定要买保质率最高的车型。但是30万以内我又不建议大家买太小众的车型。因为买30万以内车的一定程度上代表了你的收入和消费水平。对于这个消费群体来说几万块乃至十几万块的贬值率来说还是很高的。而太小众的车型如果你5年内出手就会存在贬值率很高这样的问题。而且日后保养维修的配件什么的极少导致价格昂贵。这都是真金白银，所以不能跟钱过不去。保值方面合资A级车一直是保值率较高的车型。国产车这方面比较差。而且根据我开这些车的感受来看。国产车两年以后的车况就和合资车差距比较明显了。再加上较差的保值率。所以压根没考虑，这并非不支持国产。只是支持国产不能用舆论道德绑架的方式，而是要国产车真正拿出好的产品来赢取消费者的信任。

有人说韩国人很爱国只买国产车。殊不知韩国车企对消费者的服务水平达到了一个怎样的境界。在韩国你买了一台现代或者起亚的车，可以说是基本没有任何后顾之忧，车价便宜不说，维修保养基本免费、连高速上的服务区都给本土品牌提供免费的检测清洗保养等服务。二手车4S按市价照单全收。基本不用消费者在养车上操什么心。但是国内的汽车消费市场还不成熟。很多国产车的产品仍然非常浮夸。产品研发周期短、小毛病多。各种表面工程、骗补贴我也就不提了。总之一味的靠国家的政策庇护去规避正常的市场竞争对消费者来说绝对不是好事。任何垄断性的规避市场竞争的产品最终坑害的都是广大的消费者。比如中石油、中石化，原因我就不用赘述了，大家都懂。

——品牌：说到品牌国内人喜欢把车分为几大系。并振振有词说哪系车能买，哪系车不能买。其实在工业全球化的今天，这种分类方法显然已不适用。乱贴标的情况在国内非常常见。比如福克斯整车研发是在德国。并不是美国地产车，凯越、科帕奇之类也是地地道道的韩国车贴了个别克标，雷诺和日产通奸，共用平台均摊研发。每个企业都或多或少的在技术上被制约着。那些千方百计规避日系的人可能不知道欧系很多的涡轮增压器采购自三菱重工或者石川岛。民用轿车的AT变速箱大多来自丰田的爱信。时下流行的CVT大多来自日本的Jatco公司。而自主品牌的发动机也大多采购自三菱重工。

研究好几代的EA系列发动机也还是一直有设计缺陷。（4S工作人员还偷换概念说这不是“缺陷”而是“现象”。）通用集团也比较强大，技术创新力强，品牌线也丰富。但是受制于排量税限制纯正美系大排量也与中国主流消费者无缘，取而代之的是什么凯越啊、乐风RV啊、什么赛欧啊、帕科奇什么的贴牌韩国大禹车。科鲁兹迈锐宝之流也是产品力极差，导致价格一降再降。但后期控股五菱、宝骏等品牌显然在中国走性价比路线，对中国消费者的消费需求的准确把握几款车型销量也堪称神车。然而这些并不是纯正的美系车。在这个价位美系没有什么符合我需求的产品所以也PASS。欧系车因涡轮和双离合PASS、日系里面丰田太中庸、马自达太不重视后排、日产不喜欢最后本田脱颖而出。日系里面本田这个品牌是不缺技术的，基本没有任何技术上的制约，任何配件都能自行研发而且稳定性极强。举个例子：前段时间某车企宣布放弃研发10AT原因是技术难度过大成本过高。随后本田宣布自主研发的10AT已经获得成功并即将量产。

作为一个普通消费者，我们需要的一个真正产品力好的产品。而不是用道德绑架的方式强行绑架我们的消费。而且我不认为有些连美国政府都敢欺骗的企业会对中国消费者厚道多少（“排放门”和“断轴门”一定程度上代表了该品牌对于两国消费者的态度）。
有人说日企虽然技术先进但是瞧不起中国人，好技术不给你用。这句话放在20年前确实适用。那时候改革开放没多久经济落后。中国企业想要和外企合作。日企确实认为中国的汽车消费能力太弱。不愿意来中国合资。更愿意选择进口的方式。那时候只有少数包括大众在内的外资愿意和国企合资。所以八九十年代。路上有了很多桑塔纳捷达为大众创下了良好的口碑。但那时候基本大众的对手只有还在汽车工业中懵懂探索的国产车，自然鹤立鸡群。

但是如今越来越多的日企看到了中国蓬勃的汽车消费市场。愿意拿出更好更先进的技术提供给中国消费者。越来越多的企业专门为中国消费者打造符合中国消费者需求的产品。杰德便是这样诞生的。杰德的研发项目总负责人印南泰孝也是7代思域和讴歌MDX的研发负责人。由于杰德的车型研发更加国际化，也被带回到日本量产，现也已在香港上市，应该算是亚太地区专供车型。

很多人纠结于国内专供车。其实我举个例子大家就明白了。英菲尼迪、雷克萨斯这样的品牌期初都是为美国消费者量身定做的。其下车型全部算是美国特供品牌车型。这种车型来到中国就没有被歧视反而品牌形象都不错。而专为中国消费者打造的车却总为人诟病。认为是专坑中国消费者的。其实不然。就拿杰德这款车来说，在中国，汽车消费人均保有量还比较少，后排乘坐率较高。所以中国消费者对于后排空间以及装载能力都比较看重这是全球车型思域所不具备的特点。在思域的动力组合上给中国消费者一个更加宽大的空间和时尚靓丽的外形，杰德就是基于此打造。所以大家完全不需要介意特供车型。像别克昂科威这种本来美国也是没有的，也是特供中国车型。由于中国卖的好。反而被通用拿去美国市场试水；丰田也是首次在日本本土以外的地方量产自己最先进的混合动力技术。这些都说明世界级车企都越来越重视中国市场。

本田也是比较早进入国内的日企之一，刚来中国之初就带来了他们的拳头产品本田CRV和雅阁等市场销量也是一路飘红。甚至到了一车难求，并且开启了加价的先河。然而市场竞争在所难免，这是竞争对手们所不愿意看到的。借着中日关系的紧张。各种公关群体、水军、谣言散布者纷至沓来。什么“丰田老员工的自白”，什么“防撞钢梁论”、什么“一体成型车门论”、什么钣金工艺、什么TIS+DSG的黄金动力组合秒天秒地秒宇宙等等洗脑概念、混淆视听的公关攻势如潮水般席卷各大网站论坛、乃至人民茶余饭后的谈资。日企一向不善于公关。即使再这样的诋毁下。仍然没有哪个日系企业站出来辩驳什么。而是仍在默默造车希望用真正好的产品力赢得消费者的心。

很好奇那些节假日蜂拥至日本抢购奶粉马桶盖背着佳能相机的中国消费者们何以专门针对“日本车”不能买大放厥词，这现象反映的畸形“爱国”心理实在让人不解。如果真的那么爱国大可以给自己孩子多喝点三鹿奶粉。多买几台力帆、众泰之类的国产汽车来的实在。

一些在正常国家被当作普世常识的东西，许多中国人中却有相反的看法。一般来说，这些现象主要是集中在制度观念等领域，然而，对于汽车这种普世产品，居然也流行着一些独具中国特色的说法。随便逛一逛汽车论坛或者汽车新闻的跟贴，你都可以看到诬蔑日本车几乎成了网上讨论汽车时的一项行为艺术，类似这样的一些言论充斥着互联网：“日本车铁皮薄得像易拉罐，最不安全”；“日本车省油是因为车轻，他们就会偷工减料节省成本......” 本来这些谬论不值得一驳，因为全世界只有我们这里会流传这种说法，而且也几乎没有任何有专业素养的人会这么说。比如在国内从事汽车媒体行业10余年的YYP自家购置了BRZ和奥德赛你能说人家不懂车吗？但是在我们这个极其缺乏专业精神的国度，汽车进入家庭是个新事物，许多国人对汽车的认知水平还停留在一根防撞梁就能保命的水平。谣言的生命力还会很强，上述这些谣言流传极广。有一句典故叫做“谣言止于智者”。也许我这是一篇不太像作业的作业。也许会引起争议。但是这确实是我想说很久的话。在本作业的结尾我想引用一下孟非的一句经典台词再合适不过：“偏见来自什么地方?我想大概是两个地方:无知和愚蠢。”