写在最前。
    本文成于两个多月之前，本来是当作完结篇来写的，分上下两部分，第一部分近期改装配件和A状态总结。第二部分是赛道日、保养、质量问题。没想到计划没有变化快，第二部分还没开始动笔，这两个月却里发生了一些事情，导致一直没有心情发帖出来。目前看来我不得不被迫改变所谓改装A状态到下一步B状态了。

写在前面。
    自从去年发布第七篇之后，偷了下懒一直没有更新。这一懒就是13个月，近2万公里里程。终于，这个系列也将迎来一个完结。两个原因：一是写来写去如果没有大的改装，实在没什么好写的了，词穷。。。

好了，废话就这么多。既然是完结篇，注定是又臭又长的。基本上，可以分为以下几个章节：
凯迪拉克ATS驾驶随感8（上）
一、近期改装
改装：KN空滤，ATSL版轮毂，固特异F1不对称二代轮胎
二、A状态驾控感受
凯迪拉克ATS驾驶随感8（下）
三、肇庆国际赛车场赛道日活动
四、保养及质量问题
（保养，换变速箱油，换差速器油，变速箱换挡拉杆油封漏油，后半轴油封漏油）
五、总结
    所以，写着写着发现这个完结篇太长了，以至于不得不分上下篇。。。我也很无语了，说实话给我自己看我也懒得看完。。。

一、近期改装
特意翻了一下前几篇才记起哪些写了，哪些没写。这段时间主要的改动有：KN空滤，ATSL版轮毂，固特异F1不对称二代轮胎，都已经改了很久很久了，现在写写感受也算是有足够的发言权。
KN高流量原装位空滤：
换这个空滤呢，主要是为了省钱，400多的价格寿命比车长，你说划算不划算。。。其次呢，也有不折腾就难受的心态在里面，总觉得有这么个东西可以换，不换心里痒痒的。最后呢，对性能的提升，刚换上去的时候确实能感觉到一些油门响应的提升，全油门加速的时候进气和泄压阀噪音大了那么一丢丢，其他没什么了。在开过几天忘记原厂状态之后，就没任何感觉了。这么丁点提升用仪器是肯定测不出来的。补充一下，这个空滤我在马三上实际使用超过10万公里，安全性是没问题的。

ATSL版轮毂：
上一篇讲过了，当时一直在找机会换国产版轮毂。因为ATS在国产之后进行了拉长，为了匹配长度，轮距也要有一定的增加。请相信厂家的节俭精神，ATSL这增加的2cm轮距是通过调节轮毂ET（偏距）值来实现的。具体来说，就是国产版轮毂比进口版单只减少了10mm的ET，相当于单侧轮子外移了10mm。两侧相加，2cm的轮距就是这么增加来的。其他悬挂连杆什么的都不用变，完全0成本，厂家真是太聪明了。
同时，这对进口版ATS来说，算是一个非常利好的消息，可以低成本且安全的加大2cm的轮距。对于不想要18寸轮毂（怕磕），不想要太宽后胎（无聊）的我来说，17寸ATSL版轮毂正合我意。于是一直找机会寻找合适的二手，太贵的不要，有刮擦的不要（我原来的4个轮毂开了2年都是0刮痕），终于有一天本地一位风骚的车友新车落地即换轮毂轮胎（明智），以2000大元价格四只0公里购入。
安装过程不表，非常原厂，非常原装位（废话）。。。顺便顺走了车友的四只新款银色logo轮毂盖（喜欢）。装好后，四个轮子呈明显的外凸状态，对比如图。可以说是刚刚好吧，再多一些的话有可能会十分的甩泥巴或者刮擦轮眉。整车看起来低趴了一些，特别是从后面看，四条小短腿有力地向外蹬着地面，特别有气势（美~）。
使用起来，第一感觉就是悬挂变软了。主要是因为轮距增加之后，单侧车轮-连杆相对于弹簧避震的力臂也增加了，所以会有更柔和的感觉。其次是弯中整车的姿态更好了，轮距加宽之后侧倾更少，动态也更稳定。总体感觉是非常划算的一笔投资，增加弯道内支撑性的同时也没有损失舒适性，强烈建议进口ATS车主考虑。

轮胎：
    刚换ATSL轮毂的时候，配合的是前225 45 17 米其林ps3，后AD08R。当时ad08已经磨损的差不多了，低速共鸣嗡嗡声非常巨大。期间寻找了一个机会在咸鱼上入手一对245 40 17固特异EAGLE F1 不对称2代，基本全新，900元两条。这个型号的轮胎非常难找，貌似只有一些极老的美国本土车和老款奔驰SLK/GLK有使用，而我这一单的卖家就是GLK车主。 
说说为什么用这个型号，按照ats的动力水平，轮胎前后配是最理想的状态。前轮不用动，后轮按照尺寸转换过来，可以用的型号有两个：255 40 17和245 40 17。前者直径刚好，胎面宽度对动力匹配比较完美，也是原厂顶配的宽度配置。但是对于原厂8寸宽的轮毂来说，原厂用225是最窄配置，245是最宽配置。255用是可以用（也有一些老式车就是这么用的），但是轮毂会把轮胎内唇压得非常紧，胖胖胎比较难看，也有影响性能的忧虑。而245 40 17，胎面宽度窄了一点点，车轮半径减少3.5mm影响不大，还可以稍微提升点加速能力。所以就选它了。
至于固特异F1不对称2代这个胎，要解释一下。固特异F1目前一共有4个型号，最老的单导向花纹性能最差，噪音最大，除了花纹看起来牛X一些没别的优点。不对称花纹目前出到3代，貌似国内3代目还比较难找，2代是性价比较高的选择。新胎也只在千元左右一条而已。2代和1代花纹不太一样，可以轻松区分。
使用感受呢，目前对这一整套轮胎搭配还是比较满意的。245的F1抓地非常好，也是属于胎面比较宽的性能化设计，大概跟235的AD08实际接地宽度相当。干地抓地也基本能赶得上225的AD08R水平，算是相当好了。大部分路况下可以安心的在弯中加点油门，不像原厂防爆胎那么无厘头的乱甩屁股。文能跑湿地，武能原地烧胎，价格这么低，还要啥自行车啊。目前跑了将近两万公里，胎面有了不小的磨损（我这放荡不羁的右脚啊），噪音情况依旧OK，如下图。
总的来说，目前的轮胎配置比前后AD08R更加理性，也比较符合ATS运动豪华车的身份分定位。AD08强是强，但是磨损之后的噪音和低温、湿地抓地真的是令人忧愁。还记得去年春节时候气温0度小雨中跑长途的情形，每一次变线都是巨大的挑战，后轮只要压到白线一定会滑一下，那是多么的刺激，多么的练技术~~

二、A状态驾控感受

A状态：
罗列一下车子目前的配置，基本上达到了一个小打小闹的小改动均衡水平，姑且称之为A状态吧。如果以后有更多的银子，可以考虑发动机腹内锻造化+散热系统强化+排气的B状态，但这又是5万块以上的投入了，我下定决心开始每天攒一块钱。。。
动力系统：KN高流量原装位空滤，Diablo ECM+TCM罐头程序（目前只使用了变速箱TCM程序，发动机ECM程序原厂）
悬挂系统：爱巴赫防倾杆，前杆使用外侧孔，后杆使用内侧孔
轮胎轮毂：流用ATSL原厂17*8J轮毂，前225 45 17米其林ps3，后245 40 17 固特异F1不对称花纹2代
刹车：Hawk street 5.0刹车皮
照明：海拉5透镜总成+欧司45w朗安定+飞利浦XV 4800K灯泡
综上，A状态基本上还是在原装车基础上针对短板把动力悬挂行走刹车做了小小提升，总投资在1w5左右，幅度很小，尽量尊重通用阿尔法平台原厂高超的操控基础配方。强烈建议对于ATS、86这种原厂好车，尽量少改动才是正途。

驾控感受：
大部分感受在前7篇中已经讲过了，在这里只讲讲车的改动部分和由于人的技术提升带来的新启发。我这个人比较慢热，突然给我一辆车，我总是小心翼翼战战兢兢，明显发挥不出这车的性能，一定要经过非常多的时间和里程，才能渐入佳境。当年马三用了1年去熟悉，现在ATS用了3年才得心应手。对于我来说，ATS给我的挑战主要有两个：自动档和后驱。
自动档：
熟悉我的人都知道，我是手动挡的绝对死忠，对于我来说手动变速箱绝对不只是便宜省油或者圈速快不快的层次。多了一个离合踏板，多了对动力传输途径的干涉，实现了对发动机动力输出区域的绝对控制。我可以任意调动在任意转数下任意油门深度的动力输出，我也可以随时让传递到车轮的动力从0直接增加到最大扭矩或者在任何情况下突然切断动力，我还可以尽情用高转数下发动机制动反拖住车身，更不要说跟趾、两脚离合这些炫技。所有这些彻底体现了对车的绝对控制，是精神层面的东西，这也是一个控制狂的自白。
但是现实是残酷的，特别是中国大陆地区的现实更加残酷。我的需求其实很简单，一辆动力操控性能不错的四门手动Sedan，然而现在市面上并没有一辆合适的选择。迫于现实，我也不能去买一辆86或者福克斯st这样的车，没得选择，我只好放弃了对手动变速箱的追求接受了自动档的ATS。（在这里严重嫉妒一下刚买福克斯RS和BRZ的那2个朋友！！！）
实话实说，我的自动的驾驶经验趋近于0，不是没开过（事实上试驾过的大部分性能车、超跑都是自动的），是从来没有长时间实际驾驶过。因此，ATS一上手，我面临最大的挑战就是自动档，实在是太！不！习！惯！了！
慢慢的，通过3年对自动变速箱的逆来顺受（注意不是特指ATS的6L45变速箱），也算是逐渐掌握了一些窍门吧。我发现原来开自动档的车居然有很多不同于手动的理念和技巧。最基本的，自动变速箱的唯一正常控制途径（拨片什么的不算）就是油门踏板。在手动档车上，油门踏板就是控制节气门开度的，很单纯的通过节气门开度来控制发动机动力输出。然而，在自动档车上并不是。自动档车的油门踏板有两个作用，控制节气门开度和档位。车子会根据你踏下油门的深度和速度来判断（猜）你的驾驶意图，从而决定要不要先给你降挡、降几个档，然后再让发动机加力。所以，你要跟你的变速箱（TCM）搞好关系，了解它的行为逻辑，迎合它的逻辑，你猜对了它，它才能猜对你。
【以下文字基于进口6速ATS变速箱+diablo变速箱程序，驾驶模式选择为运动模式变速箱程序后面详解】
具体到ATS上面，那就要说说这一具著名的变速箱——通用6L45。6L45的基础体质并不差，不然当初宝马也不会采购那么多用在E90  3系上了，只是以现在的观点来看它有点太老了，控制逻辑和档位数都跟不上现在的时髦。廉颇老矣尚能饭否？答案是2碗饭。
第1碗饭是平顺性，其实从我这3年的驾驶感受来看，这台变速箱比较好的完成了平顺性的工作。它的滑动比例比较大，低档位锁定时间很少，虽然对油耗和传动直接性有一定负面影响，但是对舒适性贡献颇多，变速箱滑动很好的化解了换档冲动。
跟所有自动变速箱一样，它偶尔也会在冷车升档的时候突然犯傻顿一下，如果开熟了，你应该能提前预知到这一下，松下油门就过去了。基于非常低的发生概率（平均每周不到3次），也没什么好抱怨的了吧。还有一种非常非常偶发的情况是，在匀速行驶中突然急刹车，再立刻跟上大油门的时候，会出现变速箱没有跟着降挡，加速呆一下的情形。基本上一年出现个3-5次吧，可以再次忽略。至于网上疯传的ATS变速箱如何严重顿挫云云，对不起，并没有（网民每次提到通用，都能在变速箱上抖个机灵，美美哒~）。而且这里网上疯传仅限于国内，在美国论坛上可完全没有对这变速箱这么大怨念。
第2碗饭是运动性，这个要好好说说了。客观的讲，作为一辆运动型车这个变速箱的运动化换档逻辑设定是非常运动的（并不是废话）。那么为什么那么多人包括有些车主说这个变速箱比较懒，不听话呢？因为你不够了解它，你错误使用了它，你误解了它。也因为通用把这具变速箱的逻辑设定的比较性格分裂，一般车主随便开开根本没有达到厂家设定的运动化场景。换句话说，你开太慢了！
ATS的变速箱表面上看来有两个模式，舒适模式和运动模式。但是一般开开这两个模式并没有什么太大差别，那么差别到底在哪儿呢？其实在于ats的变速箱换档逻辑也分为两个模式，普通模式和鸡血模式{PAS（Performance Algorithm Shifting）}。在运动模式下，变速箱很容易进入鸡血模式。

也就是说，通用并没有像奥迪宝马斯巴鲁那样，把换档逻辑的控制权做在运动模式按钮上，一按下去立马飙升换档转数。通用的运动模式按钮是可以日常使用的（我的车就是全天候100%运动模式）。要不要进入运动换档逻辑看什么？看你的实际驾驶表现。也就是你开的猛不猛。
长期看，变速箱会学习你的驾驶习惯，努力掌握你的驾驶风格，然后按照你的风格控制换档。举个例子1，ats每次在我老婆连续开几天之后，我再开会非常不适应，变速箱很懒，要开个一天半天的才跟脚。例子2，赛道日回来之后。即使是日常随便开开，变速箱的表现也暴躁的很，随便一脚下去马上降挡响胎，会保持冲动2-3天。
短期看，它是根据你现在的驾驶诉求，通过油门深度，刹车力度，车身加速度传感器来判断你是否需要激烈驾驶。想激活鸡血模式也很简单，行驶过程中突然快速的一脚深油门下去或者急刹车然后跟着急加油或者随便大油门然后高速过一个弯，都能激活。再举个例子，在肇庆跑赛道，只要你一开始跑，车子能立刻感知到你在激烈驾驶，进入鸡血模式，转数表保持在4500以上。每一脚刹车都会给你补油降挡{PAL（Performance Algorithm Lift-off）}，在入弯之前就给你保持好出弯转数，270马力随时准备好供你调用。以至于我在散热圈的时候不得不使特意用拨片换挡来降低转数散热。是的，你没听错，用ATS跑赛道做圈速的时候你可以放心让它自动换挡，散热圈的时候反而要用拨片手动换挡。
所以，抱怨的车主们可以试试激活鸡血模式，没开过的人就别BB了。ATS鸡血起来不是一般的狂躁。但是这也带来一个问题，对于一台近300马力的车来说，这个鸡血模式会受到环境的制约。宽阔的快速路，赛道，这些都能应用。狭窄的山路上，这个模式就有点太冲动了，易发难收。所以，跑狭窄多弯山路的时候，要用而且必须用拨片手动换挡。大概保持3500转以上就足够使用了，没必要继续压榨动力。既然用拨片了，那么变速箱换挡逻辑、自动换档响应就跟跑山路没有一定的关系了，全靠驾驶员掌控。ATS这个手动换挡执行力还可以，响应速度一般般，算是堪用的程度吧。在手动换档模式下，变速箱是保持锁定状态的，这也根本不存在所谓的响应速度问题了，即踩即有。PS：大概了解了一下，atsl低配是没有拨片的，强烈建议改一个拨片方向盘。这2000块左右的投入非常值得，施工也不难，完全DIY项目（我不会告诉你我是全国第二个自己更换拨片方向盘的，我也不会告诉你我写过全国第一篇详细DIY换方向盘的教程）。新车评志豪同学，没有拨片就改装一对吧，拿阉割体ATSL去跑山，太寒碜了点。或者至少以后在发文骗稿费的时候，标注清楚你车的配置，测评结果仅限于不带拨片的低配版本。
至于很多人抱怨的日常驾驶降挡慢的问题，其实还是因为对车不够熟悉，掌握了之后，即使在平稳驾驶中，一脚下去让它降几个档它就降几个档。心里要有用油门控制变速箱的概念，下脚要快要有决心，给变速箱明确的降挡指令，不要犹豫不决，深度宁可要大一些，等降挡完成之后再根据档位和加速需求收油都是可以的。比如在车流中伺机变线超车，可以提前先一脚油门下去让车降一个档，然后收点油稳住不让变速箱升档，得到机会后立刻加油抽头超车抛离周围车辆。
所以开好手动挡对于培养良好的驾驶习惯还是有相当的好处的，使用动力之前要提前做好降挡保持转数的准备，而不是事到临头任性一脚下去再随车子自己去猜要不要降挡，听天由命，那就真来不及了。
下面视频是几个月前用微信小视频随手拍的，时速55平稳匀速行驶中，按下摄像按钮然后突然一脚油门到底。车子从4档连降两档到2档全力加速，达到表速100左右升3档的过程。可以看到，只要你踩的够果断，变速箱没有丝毫的犹豫，降挡加速一气呵成。Ps：不录像还真没发觉泄压阀有这么大的piu~的一声。
http://v.youku.com/v_show/id_XMzAzMjM3NjUxNg
同级进行比较，不说别的吧，ZF 8at这个行业标杆开过不少。从上一代的125i，到328i，320i，giulia，全是好车，长途短途都开过一些。事实上感觉这个广受好评的神器确实挺好，但是也并没有传说中的那么好。它始终还是台自动变速箱，它始终还是要猜你的意图。还是那句话，ZF 8at得90分的话，6L45可以拿75-80分，有差距，但是没差到天差地别那种程度，也没差到影响整体车型选择的程度。
自动变速箱再好，也始终是自动变速箱。自动变速箱再好，你也不能坐在一台CVT变速箱上去跑山。最好的变速箱是什么？是不用变速箱，变速箱本身就是内燃发动机扭矩不足转数范围有限之下的产物嘛（电动车做未来接班人状）。
最后说一下diablo的变速箱程序，这个程序的功能还是非常丰富的，提供了两个级别的预设值，还可以单独调解变速箱油压和换档转数等等一系列参数。事实上我只用了比较柔和的firm预设值就感觉很好了。相对原厂来说变速箱整体反应有一定提高，但还是原厂的性格，只是更激进了一些而已。至于为什么现在没有刷ECU程序，主要是因为270多马力对于日常上下班通勤路况来说都已足够，没有必要时刻放在320马力5.8秒的战斗格上。如果需要，可以随时在10分钟内刷上去。

后驱：
好了，兜兜转转，都快忘了前面文章架构，ATS给我的主要挑战有两个，一个是自动档，一个就是后驱。突然想起我学车到开车的前2年都是开的后驱呢，北京212和金杯。。。其实在现在的电子系统扶持下，后驱车日常开着已经没有太多个性了，如果你是一个开车温柔的人，那么可能一辈子开不出后驱和前驱的区别。
当然对于运动型车来说，驱动方式很重要。加速的时候重心的转移，注定后驱车是最厉害的驱动方式，可以承受最大的动力，不信去看看美国的那些drag赛车，个个都是后驱。
对待大马力后驱车的首要准则，就是要尊重油门。除非故意，不要在方向盘没有摆正的情况下突然大力加速，否则是会飞到马路牙子上去吃草的。对动力要时时抱有敬畏之心，特别是路面有沙，有水，有破损、有盲区的情况下过弯，一定要节制的使用油门踏板。
反过来，利用这个特性，车也可以变得非常好玩。我下班路上有一个掉头口，每次过去都要关闭tcs，慢速入弯进去，看清路况后一脚油门下去，车尾就愉快的滑动起来了。稍微反打等待车身对准出弯方向，扭着屁股绝尘而去。爽爽的结果就是右后轮磨损明显快过其它轮子。至于在极限上的表现，放到后面下篇赛道日去说吧。

好了挑战说完了，说说其它方面。
动力系统：
ATS的动力是有点老派的淳淳厚厚的输出类型。LTG这款发动机不需要拉太高转数，只要在3000转以上，随时踩下油门都会有丰厚的扭矩输出。被一股强大的扭矩托着走的感觉也是很美妙的。
既然选择了涡轮车，就要学会欣赏涡轮车，也要学会驾驭涡轮车。既要学会欣赏涡流车充沛扭矩的宠溺，也要学会规避涡轮+自动变速箱带来的响应性缺陷。具体来讲，就是要抛弃以前开自然吸气+手动挡对油门细腻如丝刻刀般的态度。自然吸气的动力来自于疯狂拉高的转数，在高转数下精确控制油门踏板是必须的。而涡轮增压车的动力来自于压气机的强制进气，需要时刻注意快速补充进气管路的压力。因此对于涡轮增压车的油门控制就要如大关刀一般大刀阔斧，大起大落，让收油时失去的压力得到尽快补足。也因此驾驶涡轮增压车对驾驶员预判断能力有更高的要求，需要比自然吸气车准备更多的操作提前量。
当然，如果ats仅仅需要输出雅阁2.0那155马力的话，ats也可以表现的相当平顺斯文，风轻云淡得甚至让你感觉很像一台自然吸气的发动机，而隔壁的雅阁2.0可能已经声嘶力竭拉到6000多转了吧。
最后说说低扭，不要以为涡轮车就没有低扭了。由于老爸非常晕车，有一次全家去深圳东部华侨城，也就是去著名的三洲田的一条路线。车满载4大一小，路上车不多，全程保持不超过2000转的温柔驾驶，在那么陡和多弯的山路上也可以轻松跟上前车，有时候还会嫌前车太慢了紧贴他屁股。当然超车就不太可能了，1000多转超车也太危险。
横向对比，经常有人拿328出来说事，说宝马传动效率如何高，245马力干掉ats 276马力云云。328比ats 01加速快是事实，但是快的不在发动机输出上，也不在换档速度上，而是在变速箱的齿比编排上，8at前段的绵密齿比配合大尾牙对01加速有莫大的作用。如果不信可以看看新款330，发动机标称马力相同，变速箱依旧是zf8at，仅仅是变速箱和尾牙齿比做了重新标定（省油），实测01成绩已经变得与ATS非常相近了。另外如果有兴趣的同学可以研究一下宝马对发动机功率的标称方式，有一个规律就是涡轮增压车少标功率，自然吸气发动机多标功率。宝马前代的自然吸气车实测是很少很少有机会跑到厂家01成绩的。而增压车型，可以看看工信部油耗那个黄色标上面是多少千瓦，328实际上与ATS只相差几马力而已。

悬挂底盘：
ATS是通用阿尔法平台的头一炮。这个平台可不得了，怪兽级的camero ZL1 1LE 就是基于这个平台打造的。这可是今年6月刚创造出纽北赛道7分16秒成绩的神车。虽然这些性能跑车跟民用买菜车不能同日而语，但是基于同一平台开发这一点足够说明ATS底盘架构的先天优势。
托yyp的福，我曾经在珠海赛道试驾了一整天的奥迪R8 V10，回来开上自己车的时候最明显的感受的是什么？是ats重心虽高，动力差一大大截，但是悬挂底盘的精密度却丝毫不落下风。放在今天，她仍是同级最佳操控之选。新秀阿尔法罗密欧Giulia的双叉臂前悬挂牛是牛，整车调教也非常轻灵，但是跟ats完全走的是两种路子，如果认认真真驾驶的话，还是ats更硬核一些。
至于我这辆车，通过调整轮距，轮胎前后搭配，前后防倾杆的改装和调校，基本上弥补了原厂前后225防爆胎溜冰鞋的短板，同时也兼顾了转向特性的前后平衡。一般的街道弯角根本触及不到它的极限。在长长的匝道中努力推高速度，得到的也只是车身均衡的响应，车尾首先有轻轻外摆趋势而已。
刹车：
ATS配置的Brembo卡钳不用多说了，良心配置。最佳的刹车脚感，几乎不存在刹车热衰减。配合改装的刹车皮，在赛道上跑半小时也几乎没有任何疲软。另外还要多夸一下配套的刹车盘，有个不生锈的特性。一般的刹车盘，即使洗个车也间隙也会蒙上一层淡淡的锈雾，更不用说长时间停放了。经常有看到新手车主因为新车刹车盘生锈而与4s店理论的。
因为没有了离合器，左脚显得无聊，最近在练习左脚刹车，略有小成，尚需努力。
实用性：
    最后说一下实用性。ATS空间小是事实，但是如果一家4大1小，不是个个特别高大肥胖的话，还是堪堪能用的，至于后备箱空间，这3年来也从来没把它装满过。大或者小其实只是一个横向攀比，适合自己需求就足够了。有取得，必须先舍得。

因为临时变化，第八篇的下集将会延后。中间将穿插一个大改项目，预计明年春节后交作业，敬请期待。