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云100 加磷酸铁锂8度电详细作业图片与使用感受，申精！

1 111 发布于 2018-02-14 16:02:09 只看楼主修改帖子

众泰云100这款小车，灵活机动好停车，跑起来最高速也可以到85公里时速，充电220V，家用也比较方便，就是里程跑不远，夏天匀速保持在40-50码左右能达到1%的电2公里，最高也就200公里（不开空调的情况下），冬天天气温度在-2~5度的时候，大约1%的电就只能跑1.4公里了，如果开热风空调的话，也就是跑120公里的样子，市区上班通勤虽然没问题，但是遇到偶尔要多绕绕路，上班期间再跑跑其他地方办点事啥的，开起来就有点心虚了。为了解决云100跑不远的问题，我决定在增加一组电池，延长云100的行车里程。
增加的电池只能放在后备箱里，那么增加三元锂电池还是磷酸铁锂电池呢，三元锂的优势是能量密度高，重量轻，但是安全性偏低，怕车辆追尾引起起火或者爆炸，而且需要安装保护板均衡充电，安装磷酸铁锂的电池组重量重，但是安全性好，寿命长，一致性好，可以不用保护板裸奔。但是原车是三元锂，因为放电曲线不一致，使用过程中两组电池可能会有互相充电的情况。经过仔细研究，我还是决定采用磷酸铁锂电池，安全第一嘛！

原车是20串三元锂，充满电是4.2V*20=84V，磷酸铁锂的满电是3.65V。经过计算最合适的组合是采用23串磷酸铁锂，充满电电压是3.65*23=83.95V，与84V基本一致，刚好可以做到两组电池同时充满，共用原车充电器。于是在闲鱼上采购了一组磷酸铁锂电池3.65V100Ah的23只，成色很新，卖家配对好发给我，经检测内阻都在0.9豪欧左右，23只串联的内阻是0.9*23=20.7毫欧左右=0.0207欧姆，那么按100A的电流放电时，他的内耗是p=u*i=I^2*R=207瓦/小时，完全可以接受，电池也不会发热。经过使用过程中发现主副电池（三元锂和磷酸铁锂）当放电曲线不一致出现互充时，最大会有15A的互充电流，那么互充时的内耗是p=I^2*R=15*15*0.0207=4.66w/小时，基本上我认为可以忽略不计，看来选磷酸铁锂是正确的。

买回来的电池第一件事就是补充电，逐个逐个充到3.65V，每个电池重量是3.35公斤，合计77公斤

某宝上买的100A空开，我加了个品字充电口上去，预留附加充电器的可能，有利于提高充电速度。

充电口带盖保护，防止误碰触金属形成短路

某宝上买的地线排，纯铜的，作为铁锂电池的连接片，厚度大，长度宽度刚好，载流能力强。长度尺寸是82mm，最远孔距是70mm的。厚度是1.5mm。买23片

这是某宝采购零星配件的清单，铜鼻子4个，分别是用来接在电池的正负极，控制器的负极，配电箱的正极。，防水接头是用来穿线进配电箱的。

这是采购的100A空开及盒子，还有电池的清单，电池我是还价到了115元1只，一共2645元，运费提付大概是80元。螺丝我在本地采购的不锈钢螺丝，是M8*12mm的，没要弹簧垫圈和垫片。尺寸长度刚刚好。46颗是25元。

尾箱内不是很平整，我用了一块环氧树脂板，在附近的五金日杂市场采购，20元左右，厚度是6mm的。这样放电池就平整了。

这是电池安装好连接片的布置照片，我设计为凹型布置，为的是中间还能存点杂物，不至于尾箱全部被电池占领空间。因为后备胎压在下面难得取出，随车备了一个充气机和自动补胎液应急。并联好后，把原车主电池充满电后，再把空开闭合，以消除电压差过大的不利影响。

这是电池的排布连接方式，注意电池组的总正极和总负极示意。

买了12米电焊机线，大概是16平方，180元左右，分成4股，其中4.8米2股作为空开出来的正负极线，1米的2根，作为电池正负极去空开的线。线全部在车内走，从后座椅子下走线至驾驶舱，从驾驶舱预留的孔洞内引出到驾驶舱。

正极线通过防水接头进入配电箱，接在主继电器上。

负极直接接在控制器的负极上。

原车100%的时候其实那个1%是虚电，随便动下车就是99%，不要紧，我们就从99%来算总电量。

电量跑到89%时，距充满电已经跑了10%，实际里程跑了20.4公里，相当于1%的电跑了2公里，其实这时候，附加电池组还基本没参与放电，算一下就知道，此时磷酸铁锂的电压是79V/23=3.43V，磷酸铁锂的实际主要放电区间是3.35V至2.8V。这时候还是原车三元锂电池在主放电，只有在大脚油门的时候，磷酸铁锂辅助放一些电出来。却也让原车达到了1%跑2公里的，看来还是有效的。注意主电池在没加油门的时候，在给副电池充电，充电电流是6A左右。

刚松完油门的时候，主电池会给副电池充电，也就是所谓的互充，6A左右。很快就降低到2A。

放电到79%的时候，已经放电了20%，跑了42.3公里，还是1%的电跑2公里，记住现在是冬天哦，没加副电池组时是1%的电跑1.5~1.6的样子。下坡时踩刹车充电达到了14A，这时候副电池即将进入工作放电区间哦，来算下76V/23=3.30V（磷酸铁锂单体电压）

松开油门时，没有互充电流，这时候是磷酸铁锂电池组和三元锂电池组刚好达到平衡的电压，这就是一个分水岭，从这时候其，往下的电量磷酸铁锂电池组开始发力了。75V/23=3.26V。磷酸铁锂进入主要放点区域了。看看里程，从79%到74%，放电量是5%，里程跑了54.9-42.3=12.6，平均1%跑了2.52公里

此时磷酸铁锂开始在松油门的状态下，给主电池充电，充电电流为3A左右。

到了68%的电量，此时磷酸铁锂开始在松油门的状态下，给主电池充电，充电电流为8A左右。里程到了71.3公里，距74%的电量54.9公里又跑了16公里，相当于1%的电跑了2.73公里

主电池单体之间压差为0.009V，比没安装副电池前还要低，没安装前大概是0.012V，看来增加副电池对主电池还有一定的保护作用。

电量下降到66%，比68%下降2%，里程由71.3到了77.2公里，相当于1%的电跑了2.95公里。

电量下降到63%，比66%下降3%，里程由77.2到了88.4公里，相当于1%的电跑了3.73公里。

电量下降到了54%。磷酸铁锂的单体电压现在是73.7/23=3.2V，还在主放电区域。主电池的压差降低至0.008V。充电电流达到8.8A，我观察了最大也不超过12A。和一般轻踩刹车时充电电流大小没什么区别。

电量下降到54%，比63%下降9%，里程由88.4到了112.6公里，相当于1%的电跑了2.7公里。由此估算，添加附加8度磷酸铁锂电池组，此车的行驶里程在冬天保守估计可以跑280公里左右，夏天应该是上300公里没问题。

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经过几天使用，发现车子在颠簸比较厉害的路段走过后，原来的电池连接因为没有整体约束条件，会因为电池组随着车子晃动而连接片松动，造成电池组内阻变大，接触不良，所以我马上又设计了一个不锈钢电池盒，把电池组布置在电池盒内，这样车辆再颠簸的时候，也是整体一块，不会因单个电池晃动引起连接片松动而影响电池组的内阻变化了。加工这个一共花费150元，图纸尺寸附后，有需要的可以直接用我的图纸去不锈钢板加工店对照加工

具体设计尺寸如上图

看看电池组安装得多服帖，卡在电池盒内完全不会再出现单个晃动的情况了，是不是注意到我把备胎卸了，没错，就是把备胎卸了，把备胎空间利用出来放杂物，用来弥补后备胎的空间被电池占用的不足。（可以对比上面备胎舱改造前的照片，看看现在后备箱空间宽松多了）。至于换胎嘛，第一，原车没准备随车工具包，如换胎的套筒、如拖车钩。只有一个千斤顶。第二，换胎费时费力还要占路时间太长，不安全。第三，还是补胎方便我准备了两瓶自动补胎液，某宝里买20元一瓶。有备无患。加个打气筒，足够应付了。所以备胎可有可无，另外观察现在其他品牌的电动汽车配置，都是自动补胎液了，备胎就安排下岗吧。

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经过快2个多月的使用，特来反馈下电池组的情况
目前一切良好，充电一直是用的原车充电器同时充电，未见任何异常，跑的里程随着气温的升高更长一些了，应该是磷酸铁锂的电池组性能得到了进一步的释放，在最佳温度范围工作了。这段时间分别给充电机加装了散热风扇和智能温控，改了175/65R14的轮胎。
以下是这几天跑了个小长途的照片。以供各位参考。