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楼主主要受力是它，因为他是主要的支撑臂上面就是避震器和弹簧，主要受力点这个结合点
注意你说的那个螺丝帽有两个哦，而且力不会全部到你说的那个球头上，这两个地方都会受到力，而你说的球头是副受力的地方，球头这的力回传到上摆臂侧向支撑臂，然而上摆臂侧向支撑臂是可以上下摆动的，所以你不必担心这个了吧，受力过大？球帽脱落短轴 不可能的，如果设计者这样设计有问题的话那早就不会早用到现在了，不必担忧了楼主，
然而这个呢原理是一样的 只不过这个地方的行程要比上面的长一些而已，而且这个看着比较单薄，受力也是一样的。
下面我给你发一个我自己画的理解的图 你看看吧
个人理解 不对的请大家指导 勿喷，呵呵
字不是特别好看见谅
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Ｊ师傅不得了啊，高人
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引用:
原帖由 trendline 于 2012-08-05 20:55 发表
在其它论坛看到一网友发的帖子，拿到骏捷的论坛里讨论一下。车身重力的四分之一力，还有行驶时的冲击力，全部通过支撑杆传递到主球头以及球头上的螺帽。1、如果球头磨损到一定程度，是否会造成球头分离拉出，下摆臂拖地？2、弹簧的支撑反作用力全部集中在球头的小螺帽上，（受力太集中，一个车轮还要4-5个大螺帽紧固呢）一旦螺帽松动，在支撑杆的压力下造成下摆臂脱落？对比另外一种相对合理、安全的设计：（下图）下摆臂压在球头之上，即使磨损，也不至于球头脱落、下摆臂脱落。为什么设计者没有采用2图方案？是出于成本？还是其他的一些因素呢？求高手指点、解惑！
球头是从下向上 -
引用:
原帖由 trendline 于 2012-08-05 20:55 发表
在其它论坛看到一网友发的帖子，拿到骏捷的论坛里讨论一下。车身重力的四分之一力，还有行驶时的冲击力，全部通过支撑杆传递到主球头以及球头上的螺帽。1、如果球头磨损到一定程度，是否会造成球头分离拉出，下摆臂拖地？2、弹簧的支撑反作用力全部集中在球头的小螺帽上，（受力太集中，一个车轮还要4-5个大螺帽紧固呢）一旦螺帽松动，在支撑杆的压力下造成下摆臂脱落？对比另外一种相对合理、安全的设计：（下图）下摆臂压在球头之上，即使磨损，也不至于球头脱落、下摆臂脱落。为什么设计者没有采用2图方案？是出于成本？还是其他的一些因素呢？求高手指点、解惑！
球头是从下向上安 -
trendline 2012-8-29 15:42:14 发表在 42楼
谢谢楼主详细的讲解，我已经理解了你所表达的意思。被你的执着和专业所感动，骏捷论坛里需要的就是像你这样的精神。
不过我还有一些不明白的，希望可以指点：
第二种设计不便于维修，这种不便在哪里？
为何现在的双叉臂设计都是第二种形式，你是如何理解这各设计趋势的？仁兄言重了 呵呵
请问你发的第二辆车是什么车呢？奔腾的B50貌似和骏捷悬挂是一样的，
第二种悬挂吧，我觉得是考虑到空间的问题 才这么设计的，双叉臂悬挂是很牺牲空间的。
这种悬挂在我看来其实他的原理和传统的一样，维修应该也是一样的，只不过是在布局上有变化，
不如传统的修起来方便而已，毕竟什么都是最传统的好修，像GTR的双叉臂也是改造的，因为太大了放不下GTR的发动机，你可以参考下汽车之家有个关于GTR悬挂的文章。 -
king_nan 2012-8-29 15:04:07 发表在 41楼
楼主主要受力是它，因为他是主要的支撑臂上面就是避震器和弹簧，主要受力点这个结合点
注意你说的那个螺丝帽有两个哦，而且力不会全部到你说的那个球头上，这两个地方都会受到力，而你说的球头是副受力的地方，球头这的力回传到上摆臂侧向支撑臂，然而上摆臂侧向支撑臂是可以上下摆动的，所以你不必担心这个了吧，受力过大？球帽脱落短轴 不可能的，如果设计者这样设计有问题的话那早就不会早用到现在了，不必担忧了楼主，
然而这个呢原理是一样的 只不过这个地方的行程要比上面的长一些而已，而且这个看着比较单薄，受力也是一样的。
下面我给你发一个我自己画的理解的图 你看看吧
个人理解 不对的请大家指导 勿喷，呵呵
... 谢谢楼主详细的讲解，我已经理解了你所表达的意思。被你的执着和专业所感动，骏捷论坛里需要的就是像你这样的精神。
不过我还有一些不明白的，希望可以指点：
第二种设计不便于维修，这种不便在哪里？
为何现在的双叉臂设计都是第二种形式，你是如何理解这各设计趋势的？ -
引用:
原帖由 trendline 于 2012-08-05 20:55 发表
在其它论坛看到一网友发的帖子，拿到骏捷的论坛里讨论一下。车身重力的四分之一力，还有行驶时的冲击力，全部通过支撑杆传递到主球头以及球头上的螺帽。1、如果球头磨损到一定程度，是否会造成球头分离拉出，下摆臂拖地？2、弹簧的支撑反作用力全部集中在球头的小螺帽上，（受力太集中，一个车轮还要4-5个大螺帽紧固呢）一旦螺帽松动，在支撑杆的压力下造成下摆臂脱落？对比另外一种相对合理、安全的设计：（下图）下摆臂压在球头之上，即使磨损，也不至于球头脱落、下摆臂脱落。为什么设计者没有采用2图方案？是出于成本？还是其他的一些因素呢？求高手指点、解惑！
球头是从下向上安装的，理论上通过磨损脱落是几率较小的，在脱落之前的很长时间就会出现异响，球l头的材质是关键，第一次看到时也觉得奇怪为什么不放在上方，感觉 -
纯技术贴，必须得学习，收藏了，坐地板静候各位高人讲课
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前悬结构图：
参考此帖：车168>新闻>文章到底是双叉臂还是多连杆？——华晨中华悬挂分析_新闻_车168
http://che168.autohome.com.cn/article/166868_1.html责任编辑：李凡 发布时间：2007/8/7 8:18:00 |来源：类型：原创http://che168.autohome.com.cn/article/166868_1.html
摘录部分：
在双叉臂前悬中，两个A臂同样承担着来自前后及左右方向的力，而减振器承担着上下的力。
········
实际上，尊驰和骏捷的前悬应该是双叉臂的上部和四连杆的下部的结合体。 -
yu_rixin 2012-8-29 23:53:13 发表在 52楼
前悬结构图：
参考此帖：
车168新闻文章
到底是双叉臂还是多连杆？——华晨中华悬挂分析_新闻_车168
http://che168.autohome.com.cn/article/166868_1.html
责任编辑：李凡 发布时间：2007/8/7 8:18:00 |来源：类型：原创
http://che168.autohome.com.cn/article/166868_1.html
摘录部分：
在双叉臂前悬中，两个A臂同样承担着来自前后及左右方向的力，而减振器承担着上下的力。
········
实际上，尊驰和骏捷的前悬应该是双叉臂的上部和四连杆的下部的结合体。 这个说法靠谱，以前也见过相关的文章，骏捷不是典型的双叉，有一定的变化，只这样的变化，到底效果是不是好于原来的典型双叉，没有提到。 -
引用:
原帖由 yu_rixin 于 2012-08-05 23:53 发表在 12 楼
车身重力的四分之一力，还有行驶时的冲击力，全部通过支撑杆传递到主球头以及球头上的螺帽。减振塔顶是主要承重点，主球头起过滤作用，受力不大，主要作用于颠簸路。1、如果球头磨损到一定程度，是否会造成球头分离拉出，下摆臂拖地？球头不会磨损，不会造成球头分离拉出、下摆臂拖地，只会造成胶套变形，影响减振效果。2、弹簧的支撑反作用力全部集中在球头的小螺帽上，（受力太集中，一个车轮还要4-5个大螺帽紧固呢）一旦螺帽松动，在支撑杆的压力下造成下摆臂脱落？弹簧的支撑反作用力（也是车重）最多只有1/8集中在球头的穿心轴上，螺栓只起限位作用，正常紧固螺帽是不会松动的，不会在支撑杆的压力下造成下摆臂脱落。对比另外一种相对合理、…
不懂装懂 -
king_nan 2012-8-29 17:00:47 发表在 46楼
仁兄言重了
呵呵
请问你发的第二辆车是什么车呢？奔腾的B50貌似和骏捷悬挂是一样的，
第二种悬挂吧，我觉得是考虑到空间的问题 才这么设计的，双叉臂悬挂是很牺牲空间的。
这种悬挂在我看来其实他的原理和传统的一样，维修应该也是一样的，只不过是在布局上有变化，
不如传统的修起来方便而已，毕竟什么都是最传统的好修，像GTR的双叉臂也是改造的，因为太大了放不下GTR的发动机，你可以参考下汽车之家有个关于GTR悬挂的文章。第二张图片是什么车的无从考究了，是在网络上找的照片。奔腾B50和奔腾B70的悬挂是一样的，和马自达6的也是一样的，不是这样的设计，如下图所示
下面两张是GTR的叉臂设计：球头放在上面的。 -
哦 哈哈 你误解了吧，马六是双横臂，是有双叉臂演变而来的，马六 雅阁 都是双横臂 所以不在那个结合点交叉，就是双横臂来源于双叉臂的，呵呵 知道了吧，。
其实双横臂不如双叉臂的原始，
像你之前发的那个第二图 我觉得吧他那个避震系统的那个臂结合到了下摆臂的中间位置，那样下摆臂中间部位受力，两边做支撑
做支撑 感觉这样不是很好，
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膜拜，顶起
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呵呵 
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