最近老是在手动的赛拉图和自动的118中切换，手动波的那种直接感受和自动波之间隔成膜的感觉越发明显，现在反过头来想了想自动变速箱技术的问题。
作为长期浏览汽车之家网站的水军，或多或少还是略知一二，翻出来测试轮上功率的***第十四期，2011款 奔驰C200 CGI时尚型，标称功率：135kW（约184马力），实际轮上功率：123.4kW（约169马力），效率：91.4%-------2012款 宝马118i 运动型，标称功率：125kW（约170马力），实际轮上功率：104.4kW（约142马力），效率：83.8%
首先118的83.8%轮上功率效率挺高了，但是一对比采用7G tronic plus的奔驰C200差距还是很明显，汽车之家测试***原文“一台好的变速箱对于车辆性能的影响不言而喻。考虑这台7At变速箱使用的是传统液力变矩器，取得91.4%的成绩都有点让人觉得不可思议。不过不要忘了，奔驰的这台7G-TRONIC PLUS变速箱离合器锁止功能在1挡时就能工作（传统自动变箱离合器一般只能在高挡进行锁定），在多片离合器锁止时，这台自动变速箱理论上可以拥有和手动变速箱相近的传动效率，这应该就是奔驰C200传动效率如此之高的原因所在。”这是否是说咱们118的ZF8是不具备每档锁止功能呢？
那么问题就又出现了，有车友测试sport模式的高速和comfort模式的高速油耗差不多，sport模式7档巡航，comfort是8档巡航，那么带锁止功能的8档按理应该比7档省油多了，不解、不解！
更有网友百度回帖见下，现在就越发混乱，各位大神解释解释，咱ZF8是否是每档带锁止呢？另外一二档换挡顿挫大是否就是因为锁止功能作祟？
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其实，我对汽车之家的这个轮上功率和效率测试，一直有疑问的，为什么要加预设阻力功率，为什么都是加10.6K，期待高手详细解释测功原理。118跑出这个最大功率的时候，肯定已经是在高档区（按那个速度应该是5-7档），而且肯定已经是锁止介入了，因为C200的全档位锁止造成的效率差别之说未必合理。ZF的8AT，有三级行星齿轮减速机构，单级效率算97%的话，三级就只有90%左右了，还有后桥等其他传动效率，加上变速箱油泵分走的一部分动力，效率在80%多我觉得是比较正常的。反倒奔驰的7G变速箱91%的效率怎么做到的，或者这个测试本身就有较大的偏差问题？还有一个问题，就是厂家给的发动机功率数据也只是一个相对的参考值，每台发动机肯定也有个体差异。会不会还有可能奔驰给的发动机功率比较保守而低标了？
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我有翻阅了历来的一些轮上功率测试***，居然发现自动挡效率最高的是2010款1.4TSI+7DSG的，高达98.5%，你们说可能吗？最高手动挡车型也才90%左右，所以我觉得这个轮上功率测试不是绝对靠谱，毕竟是比较简陋和理想化的测试手段。
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要是测试116 8AT的轮上功率，会发现效率已经超过100%。。。。。
链接一下子没找到，是国外车友的测试，不排除油品更好，马力要大点。大致说的是116标称136匹，实测轮上139匹。换算的话就是102.2%。用的是DYNOPACK马力机，很优秀的马力机，国内也有好几台。
如果那这个来说ZF的8AT，那是不是比奔驰的7AT更强悍
这个跟速腾1.4T DSG的那个轮上功率测试达到98.5%有异曲同工之处。标称131匹，轮上128.7匹。
所以，我们还是把目光放在，谁更平顺，谁反应更快，谁更节能上吧。毕竟这才是平常使用最需要的几个东西。
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118运动标称的125千瓦貌似就是轮上功率，因为工信部那个网站上118运动的功率是139千瓦，这个应该是发动机功率。
其实，我对汽车之家的这个轮上功率和效率测试，一直有疑问的，为什么要加预设阻力功率，为什么都是加10.6K，期待高手详细解释测功原理。118跑出这个最大功率的时候，肯定已经是在高档区（按那个速度应该是5-7档），而且肯定已经是锁止介入了，因为C200的全档位锁止造成的效率差别之说未必合理。ZF的8AT，有三级行星齿轮减速机构，单级效率算97%的话，三级就只有90%左右了，还有后桥等其他传动效率，加上变速箱油泵分走的一部分动力，效率在80%多我觉得是比较正常的。反倒奔驰的7G变速箱91%的效率怎么做到的，或者这个测试本身就有较大的偏差问题？还有一个问题，就是厂家给的发动机功率数据也只是一个相对的参考值，每台发动机肯定也有个体差异。会不会还有可能奔驰给的发动机功率比较保守而低标了？
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