大家都知道URV2.0T的波箱使用的是变速箱生产专业户德国采埃孚的，其官方型号为ZF9HP48。
通过路虎、JEEP、讴歌、本田等品牌下个别车型的应用被人们逐渐认识，投放市场后可谓出师不利，曾给人们对9AT变速箱的美好期盼蒙上过阴影，目前其市场应用方面的反应正逐步趋于稳定。

那么大家就会产生这么2个疑问：
一是这么著名的变速箱生产商生产出的产品到底有没有问题？
二是如果这个变速箱有啥问题为啥这些整车品牌还要坚持使用，尤其是之后的冠道和URV？

其实能够解答以上问题的***也不少，但大多是通过大量的数据及专业用语的罗列，让我等技术小白们看了是一脸懵B啊！尤其是相关信息这一块那一块的有些散，个别***又目的不纯，乘机批驳的一无是处，让我等不知哪对哪错。但是呢，技术盲的我总想以最通俗易懂的理解方式去解读，也希望与大家共同交流认识下ZF9AT变速箱，毕竟我们天天使用着它。本贴不是纯技术贴，完全是从自行车变速器角度去理解发挥的，看不惯的别骂，只希望对选车认识车的车友有所帮助。车友耐心读完后觉得有帮助的，望请留言支持，更多人参与交流！

一、这个变速箱是世界首个9AT前驱横置变速箱。之前的横置变速箱还是6AT的，可想而知它需要突破不少技术难关，体积小功能大，是该变速箱比较牛掰的地方，该产品的推出本身具有一定的轰动效应，市场期盼可想而知。当时被相关整车接受并应用，大体上也是想通过9AT上市的轰动效应，以期达到相关新车型的市场关注度以及期盼的销量。但结果呢？由于厂家在软件控制方面不能够完全Hood得住，出现不少问题，当然也给该变速箱进一步的市场拓展铺下了绊脚石；

二、但本田为啥非用这个变速箱呢？一是本田自己也产变速箱，说白了他懂行！本田知道这个变速箱大而全的设计定位与冠道与URV不冲突，况且在讴歌MDX和本田Pilot上应用也积累了调教经验，也知道其本身并没有不可救药的毛病，只是根据使用车辆的定位，调教起来棘手一些。但是本田有自信啊，自己也搞这个的没问题啊！再有，本田的10AT当时还没出品，或者压根就不想在中低端车型中应用他的10AT，手头的无级变速箱又抗不住大功率发动机的扭矩。再有一个重要原因是，中国市场中大型SUV卖的好啊！市场竞争又这么激烈，市场机会稍纵即逝！咋办？大五座SUV的市场预期总感觉非常美好，是机会！还是硬着头皮上采埃孚吧！就这样让我们有幸用上了这么个变速箱。

三、那么这个变速箱到底有啥特点和绝招呢？

1.在现有3款(ZF、奔驰、通用)9AT变速箱里ZF9AT的传动比范围是最大的，达到了9.81。怎么理解这句话呢？还是用自行车变速器去理解，变速箱最小的齿轮与最大齿轮的比例跨度是三个品牌中最大的，再进一步不太恰当的解释，就是最大的齿轮想比别人的更大，最小的齿轮想比别人的更小，也就是这个变速箱的野心所在！它想做到低档劲儿最大，高档最省油！野心大不？这就是我前面说的大而全的技术开发定位，导致什么后果？战线拉太长了！导致九个齿轮的递进跨度并没有绵密优化，本来六档变九档档位常识来讲更密更平顺，但它来个两头抻，并没有像大家想象的弄得更密。

2.另外，从变速箱各档位传动比来看，五档为直驱档，六档至九档都是超速档，是三个9AT里超速档最多的，也就是说它的低速挡是最少的。怎么理解上面的意思呢？同样的9AT箱子，采埃孚设置了4个超速档，奔驰设置了3个，通用只设置了2个。也就是说，这个变速箱更注重于高速路况的传动平顺设计，而低速档只有四档，一至三档的档位齿比分布不够紧密，容易导致换挡策略不能及时找到一个合适的档位适应发动机转速。实际使用中也证明了这一点，URV一档至三档换挡逻辑较生硬，而四档以后趋于平顺，到了超速档不仅换挡平顺，80公里、100公里、120公里的时速都能选择合适档位维持1600转的巡航转速，车速达到140公里时速巡航，挂上九档，仅为2000转。其节油效果显著。

3.ZF9HP48型号中的48是指它能抗480牛米的扭矩，我们URV最大扭矩理论上是370牛米，匹配扭矩是绰绰有余，即使调程序让发动机轰出比370更大扭矩，这个变速箱也会应付自如。

4.该变速箱以往出现的问题并非是机械性问题，大多是因整车厂对该变速箱技术认知不足，在发动机与变速箱匹配控制程序方面出现了问题。路虎、克莱斯勒各厂家对ZF9AT的调教不尽相同，曾出现过换挡困难、动力切断等问题，甚至出现自动驻车功能与犬牙离合器配合不周全的笑话，为此进行了大范围的软件控制升级召回。本田虽不是第一次使用ZF9AT，但意外小概率的出现漏油等插曲也让中国本田捏了一把汗。还好，从整体调教水平来看，本田还是有深功夫的，冠道与URV 对变速箱的控制调教可圈可点，不仅实现大家关注的合法时速内9档的平顺挂入，低档的顿挫也得到了有效的软化调教。

5.采埃孚在9AT自动变速箱独创的采用了犬牙离合器。（本来不想深入到技术结构这一块儿通俗乱解释，理解的不对会贻笑大方。但毕竟有些车友提到了这个离合器在换挡过程中发挥着特殊作用，那就把我能理解的部分与大家分享。）
1）犬牙离合器缩小了变速箱的总体积。ZF9HP这个变数箱主要是由四套行星齿轮组和六个换挡执行器组成的，这六个换挡执行器里面就有两个犬牙离合器（狗牙、爪型、齿型叫啥都有），因为这个犬牙离合器的应用使得这套变速箱实现虽扩增了三档却与6AT变速箱的体积相当，为其商业化铺平了道路。其实我们过去使用的手动变速箱里就有这个犬牙离合器，在手动挡里是通过一个同步器实现硬连接的缓冲，但在9AT空间里无法弄同步器，都是由电控程序来完成，其连接方式就是硬连接。
2）低档顿挫是因为犬牙离合器的硬连接造成的吗？答案是否定的。有些***专门提到该技术的采用会有在换挡阶段出现打齿或顿挫的隐患。但细心的我发现，这个犬牙离合器的工作档位并不是九个档位全覆盖，而只是在4档与5档，7档与8档之间才工作，其余档位之间的换挡工作是由另外两组旋转离合器（片式离合）与两组制动器完成的。 
3）犬牙离合器的实际工作效果到底怎么样？上面说到该离合器主要为4、5换挡与7、8换挡工作，从机械结构来看两个犬牙离合器里，1档到7档一直有犬牙离合A咬合着，1档至4档一直有犬牙离合F咬合着，在4档换5档的时候是通过犬牙离合F的脱离实现升档，七档换八档时犬牙离合A脱离，离合脱开过程是阻力释放过程不会有冲击产生，所以四档升五档，七档升八档不会有顿挫发生。而8降7或者5降4档，反而是犬牙离合器A与犬牙离合器F届时咬合的过程，没有同步器的它们理论上会出现齿轮冲击，这是各路专家在该变速箱出品时一直担心的问题，更认为这一结构增加了变速箱复杂性。而实际情况如何呢？我无论是通过手动或者自动，多次去品味8降7或者5降4档的换挡过程，还真没感觉到有任何顿挫或者咬合阻力。车友的反应也很少提及该二组档位的顿挫现象，一般都集中在低档位。我也发现一些细心的车友报告，在五档降四档的时候会有发动机转数上升（补油）情况，这或许是为达到犬牙离合平顺咬合，电控程序的正常操作，这才是犬牙离合器刷其存在感的明显特征，而并非故障。事实证明，虽然没有传统的多片离合器的渐进连接过程，采埃孚通过独到的电控及液压控制技术很好的实现了硬连接的软操作。虽然排除了专家的一些担心，但同时不可否认要付出内部复杂结构所带来的后期保养要求提高的代价，需要专门的变速箱油进行维护。

四、综上所述，从设计理念与机械原理来看ZF9HP48不失为一个优秀的变速箱，但正因其大而全的野心定位让它具有了别样的性格特色，如何很好的驾驭它并与自身引擎相匹配，是每个拟启用9AT的整车厂家需要很好考虑的。另外也说明了，变速箱不是档位越多越好，良好平顺的驾乘体验才是最重要的，也是消费者更关注的。近期，本田的10AT已应用在讴歌RDX上并已上市，引起了市场的关注，它的市场反馈效果大家可以拭目以待！