汽车之家|【瑞虎技术贴】为什么冬天续航下降？附史上最长距离500+公里测试|瑞虎3xe|论坛

前言

最近浏览咱们瑞虎3XE的论坛，看到有的坛友说为什么咱们的论坛里没有技术贴，还有的坛友甚至从别人家的论坛把帖子转过来跟大家分享，可见大家想要了解新能源技术的心情是多么迫切，那好，接下来我就跟大家就瑞虎3XE，结合它的一些新能源技术，根据自己的认识跟大家进行分享，以便能帮助大家更好的识车、知车和用车，仅代表个人观点，如有错误之处，请大家批评指正。

好怀念夏天瑞虎的续航状态

对电动车来说，冬季是最难熬也是压力最大的季节

现在已经是冬季了，想必各位车友以及准车友最关注的就是咱们瑞虎3XE的续航表现了。

寒风中的小虎能否熬过寒冬的考验呢

冬季电动车充电

说实话，不容乐观。到底是为什么？

为什么这么小看我？

因为冬季低温对电动车的续航来说就是一个坑，主要是三方面的原因造成的，一是电动车动力电池在低温条件下的容量，二是低温条件下电动车的附加能耗（主要是空调暖风），三是空气阻力。
下面对以上三个方面一一解释一下。

动力电池容量与温度的关系

电池在低温条件下的容量，这是影响续航最重要的因素，了解了这一条可以帮助大家正确理解电动车在冬季的续航情况。

电动汽车电池包

我们从外部看到的电池包就是一大块，其实内部是由很多一节一节的电池通过串联或并联组成的，一定条件下，整个电池包的容量取决于内部电池的数量和电池的储能能力。
但随着温度的变化，电池的容量会发生很大的变化，因为温度会影响电池的充放电能力。

放电能力与温度的关系
瑞虎3xe动力电池官方宣称49度电，但实际上，49度电是在非常严苛的环境下测试出来的，比如环境温度为25度，放电倍率为1C等等，也就是我们常说的理想状态下，实际使用情况下，其实是无法达到49度电的，况且还有好几度电被封存用于长续航模式。
你为什冬天电池的容量会减小呢，主要是低温影响了电池的正常工作，当温度低于25摄氏度时，充电性能和放电性能都会受到不利影响。
根据粗略的估计，以25℃为基准，温度每下降1℃，电池的相对容量会降低0.8%-0.9%，具体数值可参见下面的曲线。

电池相对容量与温度的关系（来自科技论文，侵删）

上图可以看出，以25℃时的电池容量为标准，在40摄氏度以下温度范围内，温度越低，蓄电池的容量也越小。我们初中化学都学过，影响化学反应速度的重要因素就是温度，一般情况下，温度越高，化学反应速度越快，我们是用的电池充放电其实就是化学反应的结果，因此不难理解，为什么低温时电池效率会降低，同时上图也给出了各种电池容量随温度的变化关系。
其中三元电池大概如下：
-20℃时的容量约为25℃时容量的65%-70%；
-10℃时的容量约为25℃时容量的75%-80%；
0℃时的容量约为25℃时容量的80%-85%；
10℃时的容量约为25℃时容量的85%-90%；
以上实验数据出资清华大学某学者公开刊发的科技论文，应该是比较可信的。
充电能力与温度的关系
根据实际使用我认为低温环境下，不仅充电速度会变慢，而且充电电量也会减小，以下是我记录的8月份和11月份两次充电情况，8月份这次充电前剩余续航大约为40km,11月这次充电前剩余70公里左右的续航，同样是使用星星充电7KW的充电桩，8月份充电量为37度，11月底充电量为30度，加上多出来的30公里折合成4度电，为34度。

8月7日充电37度后显示满电

11月28日充电30度后显示满电

从充电量可以大约估算出11月底的这次充电量为8月份充电量的90%左右。
同时，低温充电电流较常温时小很多，国家电网快充电桩电池不同温度充电时的电流如下所示。

电池最高测量点温度为-1℃时，需求充电电流为36A

随着充电进行，电池温度逐步上升，同时电流也会随之增加。

电池最高测量点温度为16℃时，需求充电电流为71A

根据以上分析，可以看出，低温对电池的充电和放电均有不利影响，这直接影响到电动车的续航能力。

附加能耗与温度的关系

电动车主相比对下图都深有感触吧，反正楼主是能不开暖风就不开暖风，除非冻得手脚麻木不好使了才开会暖风，的确是费电啊，不是心疼钱，是续航掉太快，充电太麻烦。

调侃电动车主，冬天裹得严严实实的开车，不舍得开暖风

电动汽车的附加能耗是指电动车在行驶过程中出去动力能耗（电动机能耗）外的其它能耗，主要包括空调、电池保温系统、车灯，多媒体设备等等。由于3XE并没有电池保温系统，且车灯及多媒体设备的能耗也相对较小，所以冬季电动车的附加能耗主要就是空调系统。

研究者跟踪研究某款车型正常使用时的附加能耗随温度的变化（来自科技论文，侵删）

这里大家需要注意的一点是电动汽车空调和传统燃油车空调在制热方面有较大的不同：传统燃油车可以利用发动机工作产生的热量进行供暖，而电动车只能依靠消耗电量加热电阻丝的方式产生热量进行供暖，消耗的电能直接来源于动力电池。
虽然冬季各位车友使用空调的频率及时间各不相同，但不可否认，空调的使用是导致续航里程减少的重要因素之一。

空气阻力与温度的关系

有研究指出，环境温度为-20℃时，空气密度比23℃时增加约16%，此时空气摩擦系数增加，电动车需要提升10%的动力输出以维持相同的行驶状态。也就是说，如果环境温度是25℃时，百公里耗电15度的话，那么-20℃时，相同工况下行驶百公里耗电至少为16.5度。
这个影响因素可能是一直被大家所忽略的，但仔细想想也是可以接受的，温度越低，空气密度越大，风阻越大，能耗就越大。

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以上就是跟大家分享的关于低温引起的续航里程大幅降低的原因分析，研究人员也对这一问题做了大量试验，以下就是某款电动车在不同温度下综合续航里程的跟踪研究，以25℃时的续航为标准。

研究者跟踪研究某款车型正常使用时的续航里程随温度的变化（来自科技论文，侵删）

可以看出：
-20℃时的续航里程约为25℃时容量的60%；
-10℃时的续航里程约为25℃时容量的70%；
0℃时的续航里程约为25℃时容量的80%；
10℃时的续航里程约为25℃时容量的90%；
以上参与研究的车型为日产的聆风，电池和电控系统技术已经非常先进，处于行业的前列，所以大家一定要理性客观的去看待电动车在冬季的续航问题，这不是哪家公司自己的问题，而是全行业的普遍问题。
但从文后楼主的实际测试来看，情形比这个研究还要不容乐观，预知详情，请阅下文。
为了好好充电，我最近大部分时间都是潜入地下车库去充电，暖喝啊，不光小虎暖喝，我也暖喝啊。

公司附近小区里北汽新能源车主分享的电桩

公司附近小区里北汽新能源车主分享的电桩

史上冬季最长距离续航测试，11月下旬瑞虎3XE500续航实测

为了比较真实客观的反应瑞虎3xe在冬季实际使用状况下的续航，我选择使用连续4次充电周期作为测试周期。
用车条件：
a.行车速度：高速行驶比例约占70%，速度区间为80-95km/h之间，中低速行驶比例约占30%，速度区间为40-60km/h之间。
b.暖风：高速行驶时一般为全程暖风空调；中低速几乎没有使用暖风。
c.乘员数量：大约有20%的里程一名乘员，40%的里程2名乘员，30%的里程3名乘员，10%的里程4名乘员，以上均包含驾驶员在内。
d.用车时间：11月23日-12月2日
e.气温：主要是早上和晚上开车，室外气温在0℃左右

第一次充电时间为11月23日，充完后仪表显示281km。

第二次充电时间为11月25日，充完后仪表显示364km。

第三次充电时间为11月28日，充完后仪表显示364km。

第四次充电时间为12月2日，充完后仪表显示228km，充完电忘记拍照，所以处理一张照片代替。

所以四次充电理论续航为281+364+364+228=1237km。

第一次充电剩余62km后充电，续航消耗219km,实际行驶123km。

第二次充电剩余74km后充电，续航消耗290km,实际行驶186km。

第三次充电剩余84km后充电，续航消耗280km,实际行驶163km。

第四次充电剩余67km后充电，续航消耗161km,实际行驶109km。

所以四次充电实际续航为581.2+67=648.2km。

冬季续航表现小结

因此综合仪表续航和实际续航来看，11月下旬表现为：
648.2km/1237km*100%=52.4%,所以按照我上文提到的使用条件，实际续航为理论续航的百分之五十左右。所以根据我自己的这个续航测试，得出的结果比研究者得出的结论还要糟糕。