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解释一下三菱MIVEC

1 46 发布于 2019-11-02 19:43:20 只看楼主修改帖子

一传统的进气
二有进气谐振器的进气
有可变气道的进气
三有气门升程的进气道（只有进气门带）
四气门开启时间可变，高度不变（进/排气受油压控制可变）
五气门开启时间可变，高度不变（进气电机控制/排气油压控制）
六帕杰罗的进气装置（节气门之前的部分）

三菱最开始与其它厂家研发的路线有本质上的区别，别都在搞可变进气，他丫搞缸内直喷，后来缸内直喷因为技术上的东西无法突破，再回来搞可变进气时，江山已被别人占完了。
这样也好，做一个拿来主义，厂家都是相互抄袭，但是名字不能抄袭，所以取了个什么破逼名，也是很有文化涵养。
从开始到现在没有换过名字：MIVEC中文直译三菱新型气门正时电子控制（也可以叫麦威科）。
从第一代到现在的纯电机调节的气门正时，相比较之前都是新型，命名倒也没什么问题。
虽然都叫一个名字，但调节的机构有很大区别，作用也有小差异。
前几天，有一个哥们在群里卖V77，广告词是MIVEC加持，动力强劲，他完全不知道V77的MIVEC就是一个假的，加持个毛，瞎忽悠！

一传统的进气

帕杰罗全系标配空流计的L型系统，低端车大多采用无流量计的D型系统。L型系统有它的优点，但需要很多辅助设施，成本各方面都高。

进气时，进气门开启，活塞下行，进入发动机的空气都被计算，这比较好

活塞上行的压缩行程时，气门关闭，空气也有惯性，继续向气缸方向走，碰到气门返回，形成一个波峰，波峰在低怠速时气流返回的距离与发动机转速有关。低怠时，返回的气流可到空流计，再次被检测到，造成进气量检测失误。在某个转速的噪音特别大。

二有进气谐振器的进气

为了减弱空气回流对发动机的影响，在节流阀前方加入谐振器，让回流得到减弱，不被空流计检测到。谐振器在V7或者之前的帕杰罗系列有配。
谐振器是一个空腔，是对空气进行滤波的物件。懂得电子的朋友知道电源滤波靠电容/电感，电源入口处加入各种容量的电容/电感，越多越好，因为成本的原因只能在音响的电源才能见到各种各样的电容/电感，保证音效。空气的滤波就靠谐振器，油液的滤波靠油腔。
一切的减配都是为了省成本，不是因为技术的升级，在电子行业很明显。
各种物质的滤波有共性，不难理解。

有可变气道的进气

有谐振器只能解决某一部分频率的回流波峰，产品要不断进化，后来有了可变进气道。
进气返回形成波峰之间的距离与转速成反比，也就是转速越高，进气管短。
1/在低怠速时，进气时让空气走更长的路进入气缸，压缩时返回的波峰在下一次进气前被消灭漫长的气道中。（气浪与波浪类似，也是随着路程而减弱）。
2/在高转速时，返回的波浪还没到进气流量计，下一个周期的进气又开始，无法到进气流量计处早已消失。
综上，一个合理的自然吸气发动机需要2种或者更多长度的进气道，进气长度适应不同转速下进气滤波，由于成本的考虑/实现的可能性，量产的发动机配备了两种长度的进气管道。

低怠速时，由于两个进气周期之间的时间长，阀门关闭，让气流走长的管路，再加上谐振器，使得怠速更稳定。

高转速时，进气周期之间的时间变短，返回的气流返回的波峰很快被吸收。

三有气门升程的进气道（只有进气门带）

没有装配的发动机，气门从着车到熄火开启的高度都一样。不会随着转速改变

具有气门升程的发动机，有两套凸轮：
中低负荷时，用传统的的小凸轮驱动，气门开启的角度小。
一般在3500转左右时切换到，大凸轮，以适应大负荷的进气不足导致的功率下降，切换后功率还可以提升一段。

左图是普通自然吸气发动机的曲线，在3500转功率开始下降。
右图是有气门升程的发动机，切换到大凸轮时，功率还能继续上升一段，然后下降。
这种开关式的增加进气的方式只能到达设定的转数都会开启，没有开启之前不会工作。

四气门开启时间可变，高度不变（进/排气受油压控制可变）

与其它品牌的VVT一样的工作原理，结构一样。
以进气门的可变为例：
向提前腔供压，凸轮轴顺转，开启提前
向延迟腔供压，凸轮轴逆转，开启延后
提前与延迟是相对于曲轴角度而言。

向提前腔供压，延迟腔泄压，
凸轮轴顺转，开启提前。

利用VVT两个腔室的压力差，实现凸轮轴的提前与延迟。
D-VVT就是进排气都有上面的装置，VVT-i就是进气有此装置，排气没有。
没有VVT的气门是交替工作，没有重叠角；
有VVT的气门存在一定的重叠角。
双VVT有以下优势：
1/低怠速时，降低油耗，怠速稳定（排气门提前到最大，进气门延迟到最大）
2/低中速时高负荷，高扭矩（提前进气门，延迟排气）
3/中速/中负荷（在第2项的基础上加大延迟排气，提前进气门）
4/高速高负荷，高功率输出（进气门延迟）

第3项解决了传统发动机的缸外废气再循环对进气道的污染，不让需要循环的废气留在缸内实现EGR的功能，也称缸内EGR，这一点是大家有目共睹的，进气道不那么脏了，节气门的清洗的频率也降低了。

这是4B系发动机用的双VVT可变进气，双凸轮轴（DOHC）
如：上一代的欧蓝德2.4车型

五气门开启时间可变，高度不变（进气电机控制/排气油压控制）

这是三菱最新的单凸轮双VVT，结构紧凑。
电机控制进气的可变进气，油压控制的是排气，均为无级调节。工作原理与油压调节一样。
用在最新欧德上的4J发动机，在4B之上作了进气控制的根本变化。
不得不佩服三菱的造车功底，他们会把复杂的东西简单化。

V73用的是带有进气谐振器的进气
V93好像把谐振器省了
国产的V77用的是可变进气道，看上去外观与V97一样，但是发动机进气有质的区别。
进口V77没有机会观察？？？？
V97用的可变朝气道+可变气门升程
进口劲畅用的是可变进气道+可变气门升程（欧蓝德6缸相同的一款发动机）
国产劲畅用的是可变气门行程（可变气道被省了，外观一样，内在不同）

可变气道与发动机的最大功率没有任何关系。
可变气门升程与发动机的最大功率没有任何关系。

六帕杰罗的进气装置（节气门之前的部分）

帕杰罗的进气装置（节气门之间）是三菱最好的进气装置，三菱其它车型都是此的减配版。

V97采用

预滤器（粗滤器）包含3个装置：
离心装置，是一个固定的扇状，发动机的吸力会迫使在此处产生离心力，让空气旋转，比较重的沙/树叶/羽毛等会补甩到排沙室，排沙室下方有个排沙口，当堆积到一定程序时，自动排沙。PS：某宝有卖这东西的，说是增大进气量，我..............
泄水塞/空气滤清器下面有水时，可以被泄掉。