汽车之家的各位车友，又见面了，还是我，前阵子写了一篇五一出行前检查的帖子，没想到那么多朋友捧场，在评论区跟我聊轮胎、聊混动系统，受宠若惊。在那篇帖子的回复里，有好几位车友不约而同地问到了同一个问题：这鲲鹏e+的油耗到底怎么样？城区多少？高速多少？亏电状态会不会变油老虎？插混车平时充电跟不充电差别有多大？

坦白讲，买车之前我也在网上翻过无数测评，但总感觉很多数据要么是理想工况跑出来的，要么就是一笔带过的综合数字，离我们日常用车的真实体验有点距离。所以我就想，不如把自己这一年多、一万八千公里开下来的每一笔油耗记录都翻出来，认认真真写一篇只聊油耗的帖子。不吹不黑，不管数字好看还是难看，全部摊开来讲，给正在考虑这款车的、或者已经买了但对自己油耗心存疑虑的朋友一个参考。
先交代一下背景。我的用车场景挺典型的：家住呼和浩特，工作日在市区通勤，单程大约十二公里，红绿灯七八个，早晚高峰基本属于走走停停的状态。周末会带孩子跑跑郊区，去大青山脚下或者城南的湿地公园，来回五六十公里。节假日偶尔跑长途，回老家或者自驾露营，高速和国道混合。一年下来，市区通勤占了大概六成，郊区周末占三成，长途高速占一成。充电条件方面，家里地库装了充电桩，单位附近也有公共充电站，所以平时能充电的时候我尽量都充上，但忙起来连续好几天不充也是常有的事。冬天冷，电池活性下降，发动机介入频率更高；夏天开空调，电耗和油耗都会上去。应该说我这辆车的使用环境，就是北方地区一个普通插混车主最真实的日常。
下面我按照不同使用场景，把油耗和电耗掰开揉碎了说。

纯电通勤：市区里的零油耗时光

先说说最理想的状态——每天回家插上充电枪，第二天满电出发。鲲鹏e+官方标的纯电续航里程我不在这里复述，反正实际跑起来大家心里都有数。我在春夏秋三季，气温十五度以上、不开空调的情况下，市区通勤跑到发动机强制启动，实际纯电里程大概能跑官方数据的八五折到九折之间。具体数字因驾驶习惯而异，我开车不算激进，但也不刻意省着踩，正常跟车、正常超车，能量回收开到中档。
纯电通勤的花费算过一笔账：家里充电桩走的居民合表电价，一度电***钱出头。电池从亏电到充满，大致消耗十几度电，折合下来每公里一毛钱左右。这是春秋天不开空调的数据。夏天开冷风，压缩机用电，电耗会上去一些，但空调对续航的影响没有想象中那么夸张，大概让纯电续航减少个百分之十出头吧。真正有影响的是冬天。呼和浩特的冬天动辄零下十几度，电池活性降低，早上出门那几公里发动机很大概率会自动介入暖机，再加上暖风耗电，纯电续航基本要打七折。不过这是所有电动车的共同难题，不是哪一款车的问题。
我想重点聊聊纯电行驶的质感，因为这和油耗话题其实是一体两面的。既然纯电状态下油耗为零，那这辆车能不能让车主心甘情愿多用电，就取决于电驱体验好不好。鲲鹏e+在EV模式下的表现，简单说就是两个字：顺、静。电动机扭矩释放直接，红绿灯起步轻快利落，没有变速箱换挡的顿挫感，也没有发动机运转的振动。尤其堵车蠕行的时候，传统燃油车一脚油门一脚刹车，油耗蹭蹭往上涨，开插混就完全没这烦恼，踩多少走多少，松开踏板能量回收还能把一部分动能拽回来存进电池。这种从容感，是用过就回不去的那种。
说到能量回收，我觉得这是市区降低能耗的关键。鲲鹏e+的能量回收有三档可调，我长期放在中档。高档回收拖拽感太强，媳妇容易晕车；低档滑行距离长但回收效率低。中档是个甜点位置，松开油门后减速力度跟燃油车带挡滑行差不多，但能量回收效率可观。遇到前方红灯，提前收油，车子缓缓减速的过程中就能看到仪表上能量流向电池的动画，几公里下来回收的电量折算成续航，积少成多挺可观的。我算过，在走走停停的市区路段，能量回收能让纯电续航多出百分之十几，这部分完全就是白捡的里程。

 混动模式市区油耗：亏电也不慌

纯电虽好，但总有忘记充电或者连续用车来不及充的时候。这时候鲲鹏e+就变成了一台不插电的混动车，发动机既要驱动车轮，又要给电池补电。那么亏电状态下的市区油耗是多少呢？这是我买车前最关心的问题，也是很多车友反复问的。
我用最笨的办法测过好几次：特意把电跑到系统强制保电的底线，加油到跳枪，跑几天纯市区再把油加满，用实际加油量除以里程。几次测下来，亏电市区油耗在百公里五升多到六升出头之间浮动，冬天偏高，夏天开空调也会略高一点。如果非要给一个长期平均值，我的记录在五点八升左右。这是真实市区路况，早晚高峰、红绿灯密集、平均时速二十来公里的情况下跑出来的。对比我上一辆同级别的纯燃油SUV，市区油耗基本在九升上下，鲲鹏e+亏电状态下直接省了三分之一还多。
这个油耗是怎么做到的？我觉得DHT混动变速箱功不可没。这套三挡混动专用变速箱，本质上是把发动机和电机的动力通过不同齿比组合起来，让发动机尽可能工作在高效区间。低速蠕行的时候，发动机是不启动的，车子完全靠电机驱动，哪怕电池已经处于亏电状态，系统也会让发动机在怠速或低负荷时发一点电，存起来给起步用。所以哪怕仪表显示纯电续航为零，实际上电池里还是存着一丁点余量专门应付堵车。等速度起来以后，发动机在一个比较经济的转速下介入，同时多余的动力转化成电能反哺电池。这种“削峰填谷”的逻辑，让发动机避开了燃油车最费油的低速高负荷工况和怠速工况。我有时候看瞬时油耗界面，车速三十公里以下基本都是零油耗的电驱，四十到七十之间发动机间歇介入，瞬时油耗显示在四升到七升之间跳动，整体平均下来就是五点几升。
关于这个亏电油耗，必须说一句真心话：这不是一台丰田THS那种追求极致省油的混动，奇瑞的这套系统调校上保留了一点“驾驶感”。什么意思呢？就是它并不完全牺牲动力来换取油耗，深踩油门的时候发动机和电机会共同发力，提速劲儿挺足的，相应的瞬时油耗也会冲高。如果你愿意温柔一点开，它就能给你一个很漂亮的油耗数字；如果你性子急，它也能跑得轻快，但油耗会升到六点几。这种设定我觉得挺好，不是那种为了零点几升油把动力搞得肉到让人抓狂的取向。

高速油耗：长途才是真正的试金石

如果说市区是混动的主场，那高速就是检验这套系统是否“混了个寂寞”的试金石。很多插混车市区数据漂亮，一上高速就原形毕露，油耗比同排量燃油车还高。鲲鹏e+在高速上的表现，我是从几次长途自驾中逐渐摸透的。
先说结论：满电出发跑高速，采用混动模式，综合油耗在百公里六升上下。如果是亏电状态直接上高速，油耗在六点五升左右，某些路况下接近七升。这个数据和同尺寸的纯燃油SUV相比，优势不算悬殊，但依然有十五到二十个百分点的节油效果。
为什么高速优势没有市区那么大？原理上不难理解。高速行驶时，车辆需要克服的风阻和滚阻大幅增加，发动机长时间工作在中高负荷区间，这是燃油机效率最高的区域之一，所以纯燃油车跑高速油耗本来就不算高。插混车多了电池和电机的重量，这部分额外负重反而成了包袱，再加上高速状态下能量回收的机会少，所以节油幅度会收窄。但鲲鹏e+在高速上有一点做得不错：三挡DHT在巡航时可以升到最高挡，让发动机转速压得很低。我定速巡航一百二，发动机转速大概在两千出头，这个转速对于一台涡轮机来说是经济甜点。遇到上坡或者需要加速的时候，电机会自动补力，避免发动机被拉出高效区，这是传统燃油车做不到的。
我印象最深的一次长途，是去年国庆从呼和浩特跑到太原，单程近五百公里，全程高速，满载五人加行李，出发时电量百分之八十左右。到目的地后算下来，实际百公里油耗六点二升，中间没有充电。这个数字我很满意，毕竟车上坐了五个成年人，后备厢塞到关不上，基本属于最不利状态。如果只坐两三个人，油耗压到六以内不是难事。
还有个细节值得说：跑高速的时候，我习惯把SOC保电值设到百分之五十左右。这样下了高速进入市区，还有足够的电量应付拥堵，避免刚一进城就进入亏电工况。这个保电值完全可以按目的地有无充电条件灵活调整，有桩就设低一点，没桩就设高一点，等于把省下的油留到最需要电的地方用。这种自主调度的自由度，是插混相比油混的一个隐性优势。

 国道与山路：效率之外的驾驶乐趣

除了市区和高速，我还想单独聊聊国省道和山路的油耗表现。这也是很多自驾玩家关心的场景。五一那趟去火山草原，就包含了两百多公里的国道和县道。路况特征是限速七十到八十，车流密度中等，偶尔需要借道超车，还有不少缓坡起伏。
这种场景下，鲲鹏e+的油耗出奇地低。实测下来，蒙西地区那段路我的表显油耗在四点八左右，有一段五十公里的缓坡起伏路段，因为下坡时能量回收大量介入，平均油耗甚至下探到了三点九。我盯着仪表看了半天，差点以为显示坏了。
后来我想通了原因：国道七八十公里每小时的速度区间，正好是混动系统效率最高的运行窗口。这个速度下风阻不算大，三挡DHT又能挂入经济挡位，发动机在低转速高负荷的理想状态下运转，热效率最高。加上起伏路段的势能回收，一上一下之间，电池充当了势能的蓄水池，把本要消耗在刹车上的能量存起来再利用。这是燃油车无论如何做不到的事情。传统燃油车下坡只能靠发动机制动或者踩刹车，能量全部变成热量散失掉，而在混动这里，每一脚刹车都是往电池里存钱。
山路驾驶还顺带验证了这套系统在连续爬坡时的油耗控制能力。乌兰察布火山那边有一段连续上坡，坡度不算陡但距离很长。这种路况是纯燃油车的噩梦，变速箱频繁降挡，发动机高转速嘶吼，油耗直线飙升。鲲鹏e+因为有电机辅助，爬坡时发动机会保持在一个比较从容的转速，缺乏动力的时候电机补上一把，所以瞬时油耗虽然比平路高，但没有到离谱的程度。过完那几个长坡，动力电池电量确实有所下降，但发动机在后续平路和下坡段迅速把电量补了回来。整个过程让人感觉很从容。
油耗不是一个恒定数字，它在一年四季中有着清晰的波动曲线。我觉得把这部分记录下来格外有意义，因为很多朋友买车只看一个综合油耗，忽略了气候和温度对混动系统的深刻影响。
春季和秋季，是鲲鹏e+最省油的两个季节。气温在十到二十五度之间，既不需要开空调，也不存在电池低温衰减，发动机暖机快、停机意愿高，整个系统处于最佳热管理区间。这段时间我的综合油耗在百公里五升左右，纯电续航也能达到全年最长。每年四月和十月，是我加油频率最低的两个月。
夏季开空调，发动机会因为额外负载而更多介入，油耗会比春秋天高出半升左右，但整体依然控制在六升以内。我发现一个小技巧：刚上车的时候车内温度高，空调满负荷运转，这时候如果电量充裕，刚起步那几分钟油耗会短暂冲高。如果提前用手机远程开启空调预降温，不仅可以减少刚上车时的不适，也能让空调冷负荷提前被电网扛下来，而不是靠发动机硬带，这对油耗是有帮助的。
冬季是插混车油耗最高的季节，我的车在呼和浩特的寒冬，综合油耗会升到百公里六点五到七升之间。原因有三：一是电池低温活性差，发动机介入更频繁，暖机过程也更长；二是暖风耗电巨大，PTC加热器是真正的电老虎；三是冬季轮胎滚阻增大，雪地或冰面行驶效率降低。其中最要命的是暖风。燃油车开暖风是利用发动机废热，对油耗几乎没有影响，而插混车只要发动机水温不够，就得靠电加热或者强制启动发动机供暖。我的应对方法是冬季把SOC保电值调高，电量充足的时候用电加热暖风，不够的时候让发动机暖机顺带供热，两者交替节省了一些油耗。即便如此，冬季油耗上升是物理规律，躲不掉。好在一年之中极寒天气就那么两三个月，平均到全年，影响有限。

一万八千公里的总账本

写到这里，必须拿出干货了，不然对不起大家花时间看这么多字。我从提车第一天开始，就用手机APP认认真真记录每一笔加油和充电费用，误差不超过一次忘记录。截至最近一次加油，总行驶里程一万八千四百多公里，这是真金白银跑出来的数据，不是推算也不是表显。
先说充电。家用充电桩累计充电量大概在一千三百度左右，电费按居民合表电价计算，加上偶尔使用的公共快充费用，总计充电花费大约七百多元。再说加油。累计加油量我没细算总升数，但总油费支出是一万零几百块，平均下来每公里油费电费加起来大概六毛钱出头。这个数字包含了所有工况：有纯电通勤的零油耗时光，有亏电市区的精打细算，也有满载高速的豪放挥洒。
六毛钱一公里是什么概念呢？我上一辆同级别纯燃油SUV，同样的一万八千公里跑下来，平均每公里油费在九毛到一块之间，算下来总共多花了五六千块钱。五六千块钱多吗？单看不多，但足够给儿子交一年幼儿园托费了。对于普通家庭来说，一年省下的油钱就是实实在在的生活改善。
关键一点，插混车省油并不以牺牲体验为代价。相反，市区纯电行驶的高级感、堵车时的安静从容、加速超车时的电机助力，这些都是传统燃油车给不了的。这感觉就像每天路过菜市场，人家老老实实按斤付钱，你兜里多揣了张优惠券，不仅菜价打折了，还给多送了两棵葱。省油，是整个混动体系带来的附加值，不是委屈换来的结果。
有了车以后，我才真正理解什么叫“油耗是开出来的”。同一辆车，不同人开，油耗天差地别。我想分享一些个人慢慢摸索出来的省油细节，不是节油赛那种小心翼翼地开，而是正常驾驶中稍微注意一下就能见效的习惯。
轮胎气压，这个说过很多次，但还是要强调。冷车胎压每低于标准值零点三个巴，滚动阻力大约增加百分之五到十，油耗相应提升。我一般保持冷车二点五巴，每两周补一次气。胎压不能用眼睛看，必须用表量。
车顶行李架。自从我装过一次车顶行李箱跑长途以后，就被油耗数字教育了。高速百公里油耗直接多了将近一升，风噪也明显增大。所以现在我除非行李实在装不下，绝不往车顶放任何东西。横杆都拆下来收家里了。
驾驶预判。这可能是最有效的省油技巧了。远远看到红灯，就别再踩着油门冲过去再急刹，提前收油滑行，让能量回收把减速过程转化成电能。跟车的时候与前车保持适当距离，利用油门深浅控制车速，而不是频繁在油门和刹车之间切换。混动车因为有能量回收，滑行和回收之间的切换比燃油车更微妙，值得花时间去找到那个“既不突兀又多回收”的脚感。
机油。我坚持按保养手册要求使用对应规格的全合成机油，黏度不对会影响发动机运转阻力，对油耗有直接影响。另外发动机空气滤芯我也会定期检查，脏了就换，成本不高但对燃烧效率影响明显。
用电规划。插混车主最值钱的其实是充电条件，而不是电池有多大。每天回家插上电，成本几乎可以忽略不计。如果不方便每天充，那至少在不赶时间的时候，利用商场、单位的充电桩机会补电。不要小看这零敲碎打充进去的几度电，它们足以覆盖第二天早高峰最费油的那几公里冷启动阶段。

表显油耗与真实油耗

插混车的表显油耗，是被讨论最多的话题之一。不少车友反映表显数据和实际加油计算有出入。我也对比过很多次。
刚提车那阵子，表显油耗比真实油耗偏低，大概低零点五升左右。目前系统软件升级过几次以后，表显和实际的差距缩小到了零点二升以内，基本具有参考价值。跑长途的时候，表显油耗和实际加油计算几乎吻合。市区频繁起停的工况会有一些偏差，原因可能是怠速或极低速工况下，发动机运行时间被统计口径处理得略有保守。
我的做法是，表显数字大概参考就行，真正要较真就算实际加油量。每次加油到跳枪，里程清零，下次再加满，用加油升数除以行驶里程。这个土办法最朴素，也最没有争议。反正我记录下来的所有油耗数据，都是土办法得来的，绝对真实。
这个话题必须谨慎说，因为容易得罪人。但既然聊油耗，绕不开比较。我不提任何其他品牌车型名字，只说动力型式上的差异。
传统燃油版同尺寸SUV，市区油耗普遍在百公里九到十二升之间，高速在七到八升左右，这是物理规律，谁也逃不掉。鲲鹏e+市区有电几乎零油耗，亏电也比油车省百分之三十以上，高速优势缩小但依然省百分之十五左右。综合来看，插混系统相对于纯燃油，油耗优势在百分之三十到四十之间。
48V轻混呢？轻混本质上只是一个大一点的启动电机，能熄火滑行、能辅助起步，但做不到纯电行驶，也不能真正让发动机长时间停机。它的节油幅度一般在百分之十左右，和插混不是一个量级。
普通油电混动，就是不插电的那种，市区油耗确实能做到很低，和插混亏电状态打个平手甚至更低一丁点，但高速上和燃油车差不多。油混最大的局限是不能外接充电，永远只能烧油，无法享受纯电的零油耗通勤。插混则是在油混基础上多了一套大电池和外部充电能力，适用于有充电条件的家庭。
综合我的用车场景来看，插混是最适合的。工作日纯电，用车成本约等于坐公交车；周末混动，自由自在不焦虑。这套“鲽”式动力架构，至少在我这一年多的体验里，把油和电的优劣搭配得挺明白的。

一场油耗直播引发的思考

前不久，我一时兴起，在论坛发了一个油耗直播帖，从满电出发到跑完三百公里国道再回来。评论区热闹极了。有人贴自己更低的油耗截图，也有人质疑我是推着走的。其中有一条回复让我想了很多：“油耗低有什么用，混动车结构复杂，后期维护成本全得吐出来。”
这话有一定道理，也是很多人迟迟不下手插混的顾虑。但目前一万八千公里，除了正常保养，我没有花过额外一分钱在混动系统上。三电系统的质保期也足够长。现代混动技术经过多年发展迭代，可靠性已经比早期产品高多了。至于未来长期维护成本，现在说什么都为时过早，我会继续记录下去，日后有情况再来汇报。有一说一，至少目前省下的油钱是看得见摸得着的。
一万八千公里，从提车到现在，十几个月的朝夕相处，油表和电表上的数字见证了我们一家人的日常生活半径。从市区拥堵的街道，到一望无际的草原天路，这辆鲲鹏e+始终保持着让我满意的饭量。
它不是什么节油冠军，也没有打破物理定律的魔法。它只是一套合理设计的混动系统，在正确的人手里，用正确的打开方式，能拿出让人舒心的经济账。对于普通家庭而言，买车的终极目的无非是让生活更方便、让出行更自由，而油耗每一分一毫的降低，本质上都是在帮我们把这个目的实现得更轻松一点。