关于烧机油问题，为了尽可能描述详细些，经过筛减后内容还是略多，所以决定分两篇发表，一篇分析烧机油原因，另一篇描述治理烧机油的施工过程。

    分析篇：相信大众EA888发动机烧机油的顽疾已经困扰了很多车主，尤其是2015年以前的一代和二代EA888机型，到目前为止少则行驶几万公里，多则行驶几十万公里，一些通病和产品的缺陷也逐渐显现出来，多数通病已经有改进解决方案，比如：正时链条系统、燃油喷射系统、活塞油环由一体式油环升级成***浪环分体式油环、废气阀等等，这些改良前与改良后的产品区别各位车友都已经非常清楚了，在此就不做详细阐述。 
   大众、奥迪的第一、二代EA888与EA837（3.0T机械增压发动机代号为EA837）发动机均采用整体式油环设计（淘汰产品），由于刮油环中间的回油孔较小极易被积碳堵塞导致刮油环刮油能力下降或刮油能力失效，致使机油串入燃烧室参与燃烧，所以装置上述两款发动机的车型烧机油关键点为积碳堵塞刮油环的回油孔引起。活塞环及环槽积碳形成有一个过程，通过机油损耗就可以了解到积碳形成的数量，从初期的每5000KM损耗一升机油到3000KM、2000KM、1000KM损耗一升，到最后加一箱汽油就得打开机盖加一升机油，另外积碳堵塞活塞环槽将会影响环的张力，当环槽的积碳增加到影响环的伸缩运动时就会造成拉缸现象。

今天重点聊聊烧机油是有哪些原因引起的，如何通过新方法在不拆解发动机的情况下根治德系车烧机油。
   烧机油有以下几种原因：
   1.气门油封。气门油封老化或唇口开裂导致机油从气门杆部流入燃烧室参与燃烧，气门油封处引起烧机油的现象是冷车启动后排气管冒蓝烟，大约1分钟左右蓝烟消失，如有此现象可以确认是气门油封损坏，直接更换即可，车主朋友可自行诊断。损坏原因一般是自然老化，根据实际维修经验德系车（除宝马外）气门油封使用寿命至少可达20万公里，宝马发动机由于独特的气门升程控制系统，让我们感受到宝马强劲动力输出的同时，它的弊端就是气门油封比较容易拉伤，如果究其拉伤的原因还是由于气门杆积碳引起，宝马烧机油不同于其他德系车，一旦烧机油气门油封必换，同时做好缸内除碳工作。另外有人说气门导管也会导致气门油封烧机油，没错理论上确实存在，但实际上原车的非常耐用，根本不需要更换，反而对其更换的质量更表示担忧，气门导管与气缸盖的安装是过盈配合，我们用外力把气门导管从气缸盖上敲出来，再把新的气门导管敲进去，物理损伤是一定有的，使用寿命可想而知，所以不能用30年前修柴油机的方式去对待现代发动机。再多几句废话，说说气门，由于大功率发动机排气门温度较高，为了使气门快速散热，一般排气门采用中空充钠的工艺。把原车的排气门和售后市场上各一线品牌的排气门分别锯开，一看便知，据了解一线品牌的气门取消了充钠技术。所以大修时还在傻傻的更换气门、气门导管么！必须纠正不是更换的零件越多维修品质越好，零件品质+组装工艺才能决定一台发动机的使用寿命。

   2.曲轴箱压力值超出范围。或者说（油气分离器）废气阀损坏，在大众、奥迪上废气阀损坏的表现较为常见，一种损坏现象为废气阀磨片破损产生类似吹口哨的异响，另一种损坏现象为积碳堆积在膜片或单向阀周围引起的串气，导致机油颗粒不能有效被分离，使机油颗粒串入进气歧管参与燃烧，这种情况没有明显的故障现象，只能通过对曲轴箱负压值进行数据的测量，才能有效判断废气阀工作状态的好坏。为什么只能通过负压表测量的数据才算唯一标准，因为市场上水货太多，本人也为此不幸中招，不得不多加提防，所以用数据作为衡量废气阀好坏的标准是最精准的。

   3．涡轮增压器损坏。大众、奥迪的涡轮增压器确实比较耐用，由于涡轮增压器导致的烧机油现象在20万公里以内较少见，只要保养及时，不夸张的说30万公里不会引起烧机油。判断涡轮增压器好坏的唯一方法就是晃动涡轮轴转子的径向和轴向间隙，由于没有具体的数据只能根据经验判断，基本上径向间隙用手晃动以感觉不到间隙为标准，轴向间隙会有少许间隙为标准。另外很多人说中冷器的增压软管内壁有很多机油，由此判断涡轮损坏，在这里我可以负责任的告诉你：虾扯蛋，因为曲轴箱负压值随着发动机工况不同，数值也一直在发生变化，尤其是当废气阀分离不彻底时，机油更会从涡轮进气端串入。 

    4．汽油品质。这才是真正意义上导致烧机油的“元凶”，想想看汽油添加剂什么时候出现在市场上的？清洁的汽油为什么需要汽油添加剂？随着环保要求的不断提升，汽油品质是否从根本上提升了？这些问题不得而知。由于缸内直喷发动机设计之初就适当增加了发动机压缩比。也正是如此，我们经常看到某某发动机的活塞断裂等非正常损坏案例，在大众的1.4T发动机表现尤为突出，为什么集中体现在小排量车型上，小马拉大车呀!这都是爆燃的体现。汽油品质差不但会给发动机带来致命伤害，同时由于燃烧不彻底，导致大量的积碳产生，堆积在燃烧室表面及活塞、活塞环等部位，导致活塞环卡死最终引起烧机油。为什么使用同样的汽油，日系不烧机油，还是发动机整体设计和制造环节日系更合理，另外日系设计特点更注重整体的平衡，不像德系车比较激进、追求性能，有利势必会带来弊的一面。

   5.活塞环刮油能力下降或拉缸。油环的作用是将缸壁上的机油刮下来，防止机油进入缸内参与燃烧。油环按组成分类分为整体式油环和分体式油环（俗称***浪油环或改进油环），油环刮油时是通过油环中间的回油孔将缸壁上刮下来的机油回流到油底壳，整体式油环的缺陷是回油孔非常小，一旦发动机积碳过多就会导致该回油孔堵塞，回油孔堵塞后刮油环不能有效把缸壁上的机油刮下来就会导致严重烧机油。大众、奥迪的气缸、活塞、活塞环保守估计行使30万公里没有任何问题，每台分解后的发动机我都会测量，为此我购买了全套测量气缸、活塞尺寸的量表，但不排除会有由于缺缸或积碳严重引起的拉缸现象。由于我手上超40万公里的车辆较少，所以不能做更多里程数的发动机磨损情况说明。所有近代大众、奥迪的烧机油都是由于积碳卡滞活塞环，当然出现明显拉缸现象的已经进入晚期，必须分解发动机大修。   

   综上所述，发动机积碳与烧机油的关系非常亲密，他们之间会相互助长，积碳越多烧机油越严重，烧机油越严重积碳就越多，只不过他俩的关系在EA888和EA837发动机上表现的更淋漓尽致。我们无法改变设计初衷、拥堵的城市路况、令人担忧的汽油品质，只能改变现状，定期除碳吧！

   现在可以通过物理方法在不分解发动机的情况下将活塞环及燃烧室积碳彻底清除，以达到解决烧机油的目的。将专用药液注入燃烧室内，为了更好的与缸内积碳产生催化反应，在浸泡过程中通过缸盖上安装火花塞的螺纹孔插入加热棒，将燃烧室加热，药液可以快速溶解积碳，再经过不定时的盘动曲轴，使原本积在活塞环槽以及活塞环表面上的积碳在运动的过程中不断溶解自然往下流，为了验证实际效果，我们在准备分解大修的A6L/2.4发动机进行实测,将药液注入第一只气缸内约半小时，然后分解发动机后观察药液浸泡过的与未添加药液的气缸活塞顶部对比，非常明显浸泡过的活塞顶部积碳软化，拿风枪即可吹掉，未浸泡过的活塞环槽塞满了积碳，未浸泡的油环回油孔堵塞，表面塞满了积碳，浸泡过的气环环槽积碳全无，浸泡过的油环积碳清洗掉了约有一半，由于浸泡时间短且效果非常明显，实际施工时间在6小时左右，清洗效果确实可以达到全新状态，到目前已经有百台次的治理验证，证明此方法是在不分解发动机解决烧机油问题的唯一有效方案，同时对发动机无损伤。 由于是物理除碳的方法，清洗一次可维持3-5年应该是没问题的，同时清理的费用仅是大修发动机的1/4，接受度还是挺高的。积碳的累积速度除了油品外，还受路况、驾驶习惯、温度等影响，堵车的环境更容易积碳，冷车更容易积碳，长期短距离行驶更容易积碳，没有热车的习惯更容易积碳。德系车要跑起来，而且要跑的快，否则会给你脸色看。

对于强迫症患者，单单通过清洗活塞环积碳可能还得不到满足，因为有缺陷的刮油环还在继续使用，只能通过分解发动机来更换改进型***浪刮油环，对于气环可以更换双封***塞环，在发动机组装及螺栓力矩方面应严格参照维修手册操作，这样一台超越原车品质永不烧机油的发动机就出炉了。