这是一个在比亚迪dmi插电车族中，具有代表性的70kw额定功率扁线油冷电机的：万向特性曲线图

有需要时，U8双后/双前的电机可以合并力量，左右轮间差速锁紧合力输出，双剑合璧的效果！

此时，低速脱困，光后轮的总额定功率，就是140kw级别

扭矩合力高达 ＞600牛米

燃油车越野车的AT波箱，液力变矩器，为了保护液力耦合低速传动时，过热……

以之前的卡罗拉花冠之类举例，（没有锁紧时）其液力变矩器的 工况保护调节边界……以其2档非锁紧液力传动较长时间时，就会保护性限制发动机输出在20kw边界以内……

以中东版普拉多的这类大波箱，液力变矩器 的工况保护调节，非锁紧，持续性液力传动，中低速行进，上边界也不过是90kw级别下

燃油车的液力变矩器，软耦合传动低速～中低速行进时，因为液力流体特性……
（折腾）发动机以非理性过高转数冲击，会急剧降低其软耦合传动 效率……
液力变矩器的传动效能，会从理想的60%～70%层面，急剧降低到50%以下……

一方面限定保护功率上限，照顾波箱变矩器避免过热，一方面要避免不合理的发动机～软耦合高转

所以燃油车越野车～低速越野行进时，会需要围绕液力变矩器的工况特点，来调教其发动机输出的工况参数……

并酌情转换液力变矩器后端的低档传动齿比（超低档～1档～2档）根据路况，做升降档！

越野路况变得相对理想，车速逐渐走起来后，有条件用到3档的速域范围，会酌情锁紧液力变矩器，越过液力变矩器液力软耦合机制，直接把动力传输到下一级的行星齿轮箱……

以花冠的AT波箱液力变矩器与发动机的 联合调教来看，电脑系统会尽量避免，在1档轰发动机超过1800转……
在2档软耦合传动时，也会努力少去折腾发动机3000转以上的稍长时间高转工况……

下图就是，燃油车路虎卫士的8AT大波箱（采埃孚）在沙漠冲沙时，发生了波箱液力变矩器过热……

长城，也是从德国引进了有关的8AT，成就了坦克系列名车…

发生低速打滑，需要低速脱困，比亚迪仅仅一颗电机就能输出其高达300～420牛米的 扭矩实力！

U8有需要，还可以左右轮电机，彼此合力输出，双剑合璧……（轮间差速锁，锁上，形成合力！）

左右双电机总体的额定功率实力，轻松抵达＞130kw层面，在电机合力输出端，可以成就600牛米～840牛米的恐怖扭矩实力……

已经，超越了4轮乘用车燃油车AT波箱的液力变矩器传动瓶颈……（除非有坦克军械级别的硬件成本条件）

燃油车用抓鸡缚鸡之力撑得住，新能源汽车用捉猪绑羊的洪力……就更加不在话下了！

很多燃油车AT波箱，1档的后级机械齿轮总减速比在10.5～12左右……

燃油车～汽车波箱液力变矩器，通过（有目的）的前后叶轮配比，合适的油道油腔配比，大概可以实现1.5倍增扭效果！

即一台4L的8缸发动机，在1档2000转内，努力地输出280牛米扭矩时……

液力变矩器增扭1.5倍，到大概420牛米，再由齿轮箱放大12倍，抵达轮轴的扭矩实力就大概是5000牛米……

比亚迪在dmi～dmp车族举例，其电机的减速传动齿比，大概是11倍……

海豚E2海鸥之类强调性价比，强调通勤便宜的小车子，传动比会略略微再大一些，会＞11………抵达12～12.5附近，更强调优化市区和国道的速域效率，高速公路的效能则略略微折中妥协！

U8……以11倍来计算

单个电机输出400牛米x11倍，则是4400牛米，双后电机锁紧双剑合璧时，（抵达轮轴的）扭矩输出可接近8800牛米！
可以把这8800牛米的扭矩传输到，唯一还存在抓地力的单个轮胎轮轴上！

这已经不亚于，燃油越野车短时间使用其超低速L档，在1档基础上，再把扭矩放大近1.5倍（7千牛米附近），输出到单个轮胎轮轴上！

4.0L的8缸普拉多

在1档/超低速档…

允许其轰到2000转出头……短时间的节气门全开，短时间轰到280牛米附近

此时发动机输出也不过是60kw上下的功率状态，还经过了复杂液力变矩器（软耦合）的传动损耗，至少损失3成的能量

到轮轴上也就是40kw层面啊！

低速的越野越障，爬马路牙子之类，主要考验的是 对扭矩的合理放大和适配……分配！
并非考验绝对功率实力的大小！