前段日子，本田宣布了放弃在新一代的思域Type-R搭载NA引擎的计划，转走涡轮增压路线。此举引起舆论哗声一片，不少媒体甚至本田的死忠都对这个做法嗤之以鼻，认为此举是向近来势头凶猛的欧系涡轮小钢炮妥协。其实不然，相反本田正是凭借其独到的涡轮增压技术称霸80年代的F1，令欧洲列强谈“T”色变。那就是本田在第一次回归F1，也就是第二次参加F1赛事的1983年,1.5L V6布局的涡轮增压引擎，爆发出600匹马力，不过这只是本田以涡轮增压技术制霸的序幕。1987年，本文主角RA167E，是本田将小排量涡轮增压F1引擎发展到极致的巅峰之作。

图：RA167E的整体视图

在介绍文中主角——1987年的本田F1引擎RA167E之前，先插一段题外话。50年代后期，本田已经是世界领先的几个摩托车制造商之一。1959年，本田创始人本田宗一郎决定进军Moto GP大奖赛。一方面热爱赛车的宗一郎觉得参加摩托界最高水平赛事可以提高本田的国际形象，打响知名度；另一方面，想要尽快提高技术水平的最好途径无疑是投身世界上最激烈的赛车运动之中。1961年，本田就获得了Moto GP125CC年度总冠军。

其后的1962年发生了一个小插曲，日本通产省颁布了“特振法”。该法规定缩编国家的厂家为3家，丰田、日产名列其中，本田当其时并未量产出汽车，与老牌汽车厂家三菱、富士相比处在绝对下风。情急之下，宗一郎将目光投向了F1。唯有在F1上做出成绩才有机会争取那最后的名额。正所谓万事开头难，由于未生产过汽车引擎，本田只得在现有摩托车引擎制造水平上仿造外国引擎；车身本来由莲花负责提供，后莲花毁约，本田被迫自己研发车身。

最终在引擎设计师新村公男、车身设计师佐野彰一及以机械师荻田贞二郎为首的机械小组的努力下，代号为RA271E的F1赛车终于赶上了1964赛季余下的赛事。（RA271E的引擎马力放在今天仍然相当可观，60°V型12气缸，1.5升排量，最高转速11000rpm，可爆发出220匹的峰值马力，比当时最大马力的法拉利引擎还要大10%，利用向前倾斜的气缸布局使得重心下降了5.5厘米）。问题又出来了，本田参加的三次赛事中，赛车均由于引擎过热现象退赛，而车手反映转弯动力缺失的情况也未能解决。（后来发现是摩托车引擎的设计方案不符合方程式赛车：转弯时摩托车可以倾斜过弯，方程式不能。造成的后果就是方程式赛车高达4个G的侧向加速度施加在油底壳和油箱中，机油无法润滑两端的气缸引擎自然会过热，过弯无法提供足够的燃油，动力自然缺失。不过新村公男很聪明，他在相邻气缸之间设计了8个卡槽，阻止了转弯时机油马上流失；为化油器添加了一个离心式油泵，这样动力就不会缺失了）。

图：珍藏在本田博物馆的RA271E F1赛车

虽然困难重重，但也正因为这些波折，本田很快就拥有了制造汽车的实力。1965年，改良后的RA272E在墨西哥分站为本田夺得了65年唯一一个F1分站冠军。这个冠军极大地提升了本田的国际形象，随后本田顺势推出了第一部量产大众车N360。N360的成功为后来的思域Civic打下了坚实的基础。

1983年，阔别F1 15年的本田归来。当时的F1完全被法拉利、福特和保时捷这三家引擎供应商所统治。尽管第一年只帮助威廉姆斯拿到2个积分，但本田在F2潜研多年的引擎功夫此时完全展示了出来：1.5L Turbo足以爆发出600匹马力，欠缺的只是稳定性而已。其后本田再接再厉，1984年美国站再次品尝了冠军的滋味，那年威廉姆斯排名第六；1985年再进一步，席卷了4个分站冠军，年度排名跃居第三；1986年迎来了第一个巅峰，采用本田900匹马力RA166E的威廉姆斯提前两轮夺得车队年度总冠军。值得欣慰的是引擎只在奥地利站引擎出现过问题，稳定性在短短3年内就有极大提高。随后莲花以引入日本车手为交易代价决定在1987赛季使用本田引擎。

图：文中主角—RA167E 1.5L双涡轮引擎

1987年，文中主角出场了。其实早在85赛季本田的马力优势就已经显现了出来。到了87年这个差距不但没有缩小，反而拉开得更大了。1050匹的马力在当时增压引擎普遍八九百匹里面显得鹤立鸡群，福特考斯沃斯3.5L V8常压引擎“只”压榨到区区600匹马力，根本没有还手之力。很轻松地，威廉姆斯以61分的巨大优势卫冕1987年赛季的F1车队总冠军，而巴西人尼尔森•皮奎特、队友尼格尔•曼塞尔夺得年度车手冠亚军。莲花也大有斩获，车手塞纳夺得年度车手第三。这次真真正正地确立了本田引擎技术统治性的F1地位。

图：RA167E的发动机参数，涡轮增压的F1引擎拥有极高的功率密度（马力/引擎重量比）。

图：经过考证，这张是RA168E的引擎“解剖”图。但从机械设计上来看，两副引擎并无差别，只是因为RA168E被限制了最大增压值为2.5Bar而降低了输出。

究竟是什么制造出了这个“BT”的怪物呢？首先我们先观察一下它的行程，仅有50.8mm。一般的汽车上的活塞行程在70mm以上才算正常的，因为要保持一定的扭矩，特别是在低转时。不妨算一下RA167E的活塞平均速度Cm=转速*行程/30，得到的是24M/S的活塞平均速度，说明在同等时间下做功的次数要多，功率自然得到提高。必须说明4Bar的增压压力是神马概念：正常大气压为1Bar，所以非增压发动机最多可以吸入小于等于1Bar的空气，亦就是说增压压力不可能大于0Bar；而4Bar的增压压力代表气缸的吸气量比常压发动机多了4倍。RA167E增压后的马力可达到1050匹，以区区1.5L排量的V6引擎就能做到，功率密度相当高，涡轮增压的优势被发挥得淋漓尽致，将自然进气引擎的对手抛诸脑后。各车队的工程师也不是傻瓜，这么肤浅的道理怎么会不明白，难于实现的只是缸体、活塞、连杆的强度和装配精度。所以说本田出色的并不是它的引擎科研水准，而是在无数次严苛赛事下锻炼出来的制造技术——误差小于50mg的活塞质量、可承受1275倍重力加速度的连杆、经过高转速动平衡处理的曲轴、全镁铝合金的缸体再加上极精密加工装配技术。当然还有本田专门为高转速发动机特制的大夹角高速凸轮，保证足够的气缸进气量。在赛车怠速动辄六七千转的情况下，可以忽略低速不良效果，全力主攻高速高功率方面（后来加入低速凸轮就成为了本田的招牌技术VTEC了）。1988年，即使国际汽联限制增压压力为2.5Bar也无补于事，携RA167E余威设计的RA168E仍然有700匹马力。迈凯轮成为那届最大赢家，16站15胜，只有法拉利的博格侥幸“偷走”一场胜利，199的年度车队积分也堪称前无古人。1989年，国际汽联彻底封杀了增压引擎，以RA167E为代表的小排量高增压引擎退出

图：可以看到RA167E在引擎舱内的基本布局，还有进气冷却的方式。

不管怎样说，本田的涡轮增压引擎的而且确称霸了80年代的F1。对于未来的涡轮增压引擎，我们不必过于悲观。即使如何追求环保，新引擎绝对不会是“老子英雄儿混蛋”的代表，让我们拭目以待吧！