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原帖由 clerkie 于 2011-07-22 13:35 发表在 35 楼
呵，那话是开玩笑的时候说的，只是用个夸张的说法表示提升明显，别太较真~~
是的，我相信变得更舒适是很可能的，毕竟花冠减震还是明显比帝豪柔软舒适，并且花冠的分量比帝豪EC7要轻一些，所以相同的减震芯子，到帝豪EC7上压起来会更容易变软一些，不过可能寿命相对的不如EC7原车以及这东一机放在花冠上那么长了。。。 -
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原帖由 黑马_5 于 2011-07-23 11:16 发表在 61 楼
弓虽！“旧的才回位到五分之一左右” 是不是坏掉了？或者原车减震就是这样设计的？
应该是坏掉了，阻尼发生问题了。。。 -
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原帖由 chjsz 于 2011-07-22 13:21 发表在 31 楼
只能证明原车减震要么太差了，要么就是操控取向，没考虑舒适
减点料，降低点成本，国内外资本家都一样滴。从需求看，国产车厂家 应该开设DIY服务，明码标价：协助更换或者DIY某种零件的价格及工费……
比如换成（DIY） 世界顶级轿车减震XXX元、 增加 或更换 GPS 带倒车雷达 XXX元 、增加日行灯，换什么疝气？灯（不是小肠疝气），改装什么什么东东 等等 多少元 服务 ，即满足了我等DIY动手的愿望，也适应了市场需求
更进一步的 话，可以开展定制生产个性化汽车的业务，在大架子上，发动机上，或 外壳上刻些车主的名字、车主喜欢的 拉花、形状 等等
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原帖由 hotman666 于 2011-07-22 16:46 发表在 41 楼
suv和轿车不一样的，不是贵就一定好，20几万的奔驰c级一样舒服很
请看清是空气悬挂。。。C系的油簧悬挂和空气悬挂不是一个级别的，空气悬挂可以主动调整不同负载下的状态，有些还能手动调高低软硬呢。。。途锐的空气悬挂和奔驰S级是同一档次的。。。 -
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原帖由 我爱面条妹 于 2011-07-22 23:03 发表在 54 楼
10万左右的车，跟花冠价格基本差不多了。。。但是需要自己花钱把减震换成花冠的，全部换下来一套减震需要1000大洋。唉。为什么帝豪就不改进呢，。。
设计取向不一样，量产产品，不是定制产品嘛毕竟。。。 -
弓虽！“旧的才回位到五分之一左右” 是不是坏掉了？或者原车减震就是这样设计的？
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强帖，留名待用！
刚去补习了一下减震器的知识：帝豪的减震复原虽然慢一点但如果是能匀速的回位就应该比东机工的好！（把减震压到底，两根同时放手，新的已经自动回位，旧的才回位到五分之一左右）
减震器在运动过程中把动能转换成热能，所以如果你开了一段烂路之後，会发现减震器变热了就是如此缘故。减震器升温的速度跟阻尼的大小有关，阻尼越大，减震器内的油气混和体升温速度越快。当减震器的温度升到一定程度之後减震的效果就开始越来越差，，最後便没有了，这是因为温度越高减震器内的油气混和体变的越来越希薄，阻尼的效果消失的关系。好的减震器只要温度降下来回到一定的温度之後又可恢复原本的状态，差的减震器可能从此一就报废了！弹簧的工作原理
由于这部分有太多不需要我们理解的东西在内，所以我尽量用最简单的词语来表达原理的核心。现在常见的悬挂系统所用的弹簧以圈状弹簧为最常见，原因是容易制作，性能效率高，价格低廉。在传统弹簧，吸震筒式的避震设计上，弹簧扮演支持车身以及吸收不平路面和其他施力对轮胎所造成的冲击，这其中包括加速，减速，刹车，转弯等对弹簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。而如何改善持续接触性则是改装校调的首要考虑。
弹簧本身根据制造的材料也会有软硬之分。改装时如使用太硬的弹簧，遇到不平的路面时会另车子弹起，轮胎与地面间失去摩擦力；而如果使用太软的弹簧，则会很容易被压缩，令避震器的行程用尽，转弯时容易失去循迹性。所以选择弹簧时要看使用的路面而定：越平坦的路面则可以使用越硬的弹簧，而越颠簸的路面则要使用较软但行程够长的弹簧。有另外一种叫做“渐进式弹簧，它能随弹簧的压缩而增加弹力系数，但由于制造有相当的困难，不常见，就不在这里说了。
最后讲一下弹性K值，这是一个判断弹簧的参数。弹性K值就是指弹簧弹性的系数，单位为kgf/m。K数越大，弹簧压缩时储备的能量也就越强。
避震器的工作原理
上面我们曾说到弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那麽又要避震器做什麽呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震後反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏後馀波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。
当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。而大部分的改装避震都提供这个功能让车主可以自动调节软硬。避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩後的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩後再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程(压缩）的阻力通常远小於回弹行程（拉伸），因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响操控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬挂产生大幅度的运动，相对的避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热。避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热後黏度会变稀（这反应就如同引擎机油一般）。变稀後的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为『阻尼衰退』（Shock Fade）。为了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量来改善。所以所谓的高性能的避震器通常都具有是较大的筒径，及较大的阻尼。
如果只想要车子变柔软舒适，应该把帝豪的硬弹簧换柔软一点的就行！但要牺牲操控性及侧倾变大。。。楼主这样干好像是把好东西换了个差的！欢迎楼主探讨。。。
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原帖由 fillroad 于 2011-07-23 13:55 发表在 66 楼
请看清是空气悬挂。。。C系的油簧悬挂和空气悬挂不是一个级别的，空气悬挂可以主动调整不同负载下的状态，有些还能手动调高低软硬呢。。。途锐的空气悬挂和奔驰S级是同一档次的。。。
空气悬挂肯定比油簧悬挂先进，我只是想说不要用suv和轿车比较舒适性，车身情况差别太大，轿车应该和轿车之间比较 -
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原帖由 fillroad 于 2011-07-23 13:53 发表在 65 楼
应该是坏掉了，阻尼发生问题了。。。
并非坏掉，是减震桶的设计取向问题，群里另一个东莞的兄弟刚买一个月的车，换下来的减震弹上来的速度也是这么慢~~ -
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原帖由 fillroad 于 2011-07-23 13:53 发表在 64 楼
是的，我相信变得更舒适是很可能的，毕竟花冠减震还是明显比帝豪柔软舒适，并且花冠的分量比帝豪EC7要轻一些，所以相同的减震芯子，到帝豪EC7上压起来会更容易变软一些，不过可能寿命相对的不如EC7原车以及这东一机放在花冠上那么长了。。。
车身是靠弹簧支撑的，跟减震没太大关系，另外，帝豪的弹簧比花冠的要硬，减震的寿命我认为会比用在花冠上要长一点~~ -
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弓虽！
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