书接前文，在升级完刹车之后，就预感到，离第四阶段已经不远。春节过后，底盘升级正式开始，拉开了“赛道模式”的序幕

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改装店朋友极力推荐，前后倒插桶设计，前5后3K的弹簧配置，高级阻尼油，满足赛道日需求且可兼顾日常驾驶......

实际上真正打动我的，是台湾老一辈车手李一统，统哥在一期台湾改装展上的采访和推荐，让我有了信心尝试全新的品牌--AGT SHOCK，一个新晋的专注运动的避震品牌

由于之前已经自己安装过好几套KYB黄桶避震，对飞度换装避震已经小有心得，这次绞牙也是在超哥车库，两人亲手安装。提前准备好平面轴承、强化塔顶胶等小配件，计算好避震桶芯漏出的高度，按照说明书推荐值简单预压弹簧5mm，直接完成前避震的组装并预设好高度，调好李子串，前避震装车完成。对于这款避震，安装的难点其实在于后避震原车小配件的改造。先是切割后避震缓冲胶，一点点尝试厚度，直至找到合适的位置安装防尘套。然后是弹簧上座的缓冲胶，原车直接固定弹簧，形状不适合固定绞牙弹簧调整上座，只能继续依靠壁纸刀切割，在这个工序上面就花费了半小时，最终成功完成装车。下午三点开始，此刻已是黑夜，总共用时6小时，难度确实远超KYB黄桶这样的原厂替换型避震套装。

安装只是第一步，想得到一个完美的绞牙避震设定，确实是一个比较漫长的过程。由于前期早已做足功课，初步掌握了静态调整避震阻尼的方法，并没有十分盲目。装车完成之后，先把前后避震阻尼都调整到中间位置，开着出去吃宵夜，去的路上就感觉前轴有细小余震，像是避震拉不住弹簧，于是当场把前避震阻尼调高两格，效果立竿见影。前轴余震不见了，更舒适且更稳定。

在自己亲手安装并调校之前，真的是有点轻视绞牙避震，经过一系列学习，觉得并没有想象中那么深奥。但等到自己真正开始系统调试，才知道这里需要多少经验的积累和理论知识的储备。一台安装了绞牙避震的车，高度和阻尼数据设定直接决定了行驶状态，毫不夸张的讲，牵一发而动全身！

刚开始我想把重心往前调，试试看前轮抓地力能否更好。高度设定是前低后高（哪个轮胎位置车身高度升高，重心就往对角线方向移动），大概前面两指多一点，后面三指多一点，然后把阻尼调整到比较理想的状态，然后去跑山试车。结果，平地上阻尼合适，在弯中可就不一样了，尤其下坡的弯道，侧倾严重，和原厂避震差不多。在开放公路没法去逼极限，但这个状态恐怕并不理想，重心过于偏前，后轴抓地力很难保证，总体横向抓地力恐怕会降低。在这个状态之下，日常驾驶的感受是，前轴明显比黄桶颠，而且前后轴感觉不一致，舒适度降低了

再次调整高度，前后基本持平，前轮三指，后轮三指多一点点，同时继续调整阻尼。这次去环海路试车，侧倾减小了很多，达到预想状态，前后抓地力很均衡，不错。日常驾驶，状态也完全变了，前面颠簸的感觉消失。众所周知，KYB黄桶的特点是前轮舒适，后轮生硬。AGT目前的表现，前轮接近KYB黄桶的感觉，后轮和前轮一样，很理想，超出我的预期，日常驾驶的舒适度完全没有问题。

绞牙避震的静态调校，首先应该确认好高度，前后协调，然后再具体去调阻尼，否则都是徒劳。像我之前，预设了一个并不合理的高度配比，也亲手证明了其错误性。实际上我确实犯了一个致命的错误，整台车的底盘表现，首要就是得确定好重心位置。关于推头或是甩尾，都是建立在重心偏移的基础上得来。再说的具体点，前后轴的重量转移量的比值与前后轴总重荷的比值，前者大余后者，说明整体重心向前面转移的更多，造成后轮接地压力不足，导致甩尾；反之，重心向后转移过多，前轮接地压力不足，导致推头。当然，这一过程不仅仅是避震状态决定，也跟防倾杆等部件有关。

顺便给大家介绍一个简单粗略的阻尼调整方法。调整好车身高度之后，站在前门手刹横向延长线的门槛位置（前驱车重心附近），使劲儿晃动车身，看车身回弹和压缩状态，余震过多就增加阻尼，过于紧绷就减小阻尼，直至车身与人的动作协调一致。

可调李子串的好处有很多，最基本的就是可以跟随绞牙避震高度的改变而同时调整，让防倾杆时刻处于良好状态（防倾杆与李子串夹角90度）。可能有些朋友觉得避震降低了，李子串也得缩短，其实是需要更长。

另外，对于专业底盘调校来讲，李子串其实是可以通过调整左右不同的长短，来调整同轴两侧车轮的防倾杆预压，用以解决车辆配重不均而造成的左右转向状态不同。当然，对于我们目前的水平，暂时还用不到这么精确的调整。

由于受到深圳义兄毒害入手CUSCO前底加强件，固定在前副车架的前端，增强横向刚性。CUSCO这款在安装的过程中需要切割原厂护板，把半圆形位置彻底切除干净。

路试感觉底盘更加整体，刚性确实有所加强。而且，挺有趣的一点，在侧着过减速带的时候，发现稍稍有点扭力梁的感觉，独立悬架变得没那么独立，左右侧互相牵制。纯家用就没必要安装这个了，会降低舒适性，赛道取向还是挺有必要

安装CUSCO后顶吧需要切割后备箱侧面内衬，壁纸刀切了好久，而且与后排加大仰角的卡扣不兼容，必须用原厂卡扣。

路试效果比较理想，相比原厂状态，后轴更灵活更整体。超哥比我多加了一个C柱拉杆，固定在后门上部安全带固定点，俗称晾衣架。配合本就很硬的KYB黄桶后避震，尾部更加灵动。按照他自己的话说，有点开福克斯的感觉了。

目前暂时没有安装前防倾杆，根据前面避震调节的描述，防倾杆的加强可以看做是一个调节工具。因为飞度是后轴扭力梁悬架，我个人并不打算安装后防倾杆，在加强车尾刚性、底盘调整结束之后，如果仍然甩尾，那就用这根CUSCO前防倾杆来减少前轴重量转移，使整个底盘达到新的平衡。

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刹车顶我原以为是心情件，恰好遇到CUSCO搞活动，顺便入手一个，结果安装上之后发现，绝对没有之前想的那么简单，这么个东西，竟然提升也不小。原先升级了赛用刹车盘片，刹车力很充足，但由于没有更换卡钳，脚感并不理想，前段虚位明显，得踩的深一点才能发挥出刹车力道。加装刹车顶之后，脚感明显提升，反应迅速，前段就比较有力，信心很足。目前刹车系统只升级了竞技盘片和刹车顶，脚感就已经接近甚至超越部分改装卡钳，下一步更换钢吼和刹车油，估计还可以继续提升

拥有一台承载着本田宗一郎老先生拼搏精神的本田，潜心钻研理论知识，制定自己的硬件升级方案，亲手参与打造，试车调整，经历赛道考验，知不足，人与车共同进步，持续进化。这就是我的JDM梦

由于之前体验过赛道驰骋的感觉，这回一上来就有种亲切的感觉，毫无慌乱，彷如游龙归海，这才是改装车施展的舞台。

进入赛道先是慢跑两圈熟悉路径，然后开始慢慢寻找每个弯道理想的走线，逐渐尝试把车推向弯道的极限。

在刚开始的一小时里面，时刻注意水温，大约冲个五六圈，水温从平时的82上升到92-94，换成高档位低转速，跑着撞风散热来两圈，待水温降到85左右再继续冲刺。由于新换的避震不久，没有了解到这套避震的极限所在，所以上午跑起来并没有彻底放开手脚，圈速也仅为58秒左右。对于这个只开放了大半程的赛道来讲，这绝对不是一个好成绩，离我原先预想的50秒出头相差很大。上午大概跑了一个半小时，下来吃点饭休息调整一下

经过短暂的车内午休，精神大好，下午继续冲刺！

由于暂时还没有加装油温油压表，看不到机油状态，但是根据我对发动机状态的感知，上午一个多小时的征战，机油性能毫无问题，再参照水温数据，知道这款发动机原装状态下，使用高品质0w20全合成机油，应付个赛道日完全不成问题。

有了信心，下午冲劲儿更足。彻底放开手脚之后，避震在极限状态下的表现也逐渐掌握，支撑很足，侧倾不是很大，重量转移过程中也比较稳定，前后弹簧和避震阻尼也没问题，除了出弯给油会因为原厂开放式差速器没法锁止而造成内侧车轮空转，不得不回方向调整，其余时间底盘表现可圈可点，尽职尽责。

这期间，突然发现赛车场老板铁哥出现在赛道旁边，帮我录像。瞬间来了激情，圈圈往极限里冲刺，完全拿出比赛的强度。每个弯道都是响胎过，在打滑边缘疯狂试探。连续冲刺十几圈之后，身体和机器都有些累了，这才慢开几圈散热然后停车休息，这期间水温一直稳定在96度不变。

稍作停顿，趁着铁哥还在，又开始反向跑赛道，又是连续冲刺接近十圈之后，刹车出现热衰减，赶忙停车检查，盘片状态还不错，判断应该是原厂刹车油顶不住了。幸亏早早做足功课，加装了刹车通风管，要不然，恐怕一半的赛程都顶不下来。不错不错，经过上午的一个半小时和下午的全力冲刺接近三十圈，刹车油这才罢工，知足！其实在这个过程中，最大的惊喜还是来自机油。0w20恐怕很多人都会觉得根本顶不住赛道的强度，这次用事实说话，粘度早就不是问题，关键在于机油品质！

随着刹车油衰减，本次的赛道之旅正式宣告结束。下来之后赛场大哥告诉我，最快圈速达到55，比上午有显著提升。这个成绩对我来说还算可以接受，毕竟本次只是试跑，LSD限滑差速器和大尾牙都没有配备，轮胎也没有升级成抓地力更好的半热熔，车内轻量化也完全没做，所以按照现在的跑法，这套东西上齐，52秒的成绩应该是有可能达到的。达到之前的预期，GK5的第一个Trackday完美结束！

赛道的意义，并不仅仅是释放激情，同时也是为下一步改装提供方向。这次最大的问题就是刹车油抗高温和出弯给油打滑，限滑差速器绝对是赛道必备良品。团战可以输，影魔必须死，LSD必须上！

对我来说，如果不去赛道，拿到自己想要的成绩，那所有的改装都将黯然失色。期待GK5的持续进化！Evolution