皇冠中控右风口电流声吱吱响


就是那个空气净化器工作时候发出来的.关了它就能消除声音了..不过有点我还不明白的就是..是我下车时候关了那个空气净化器的OFF键后..又发动汽车.而后那个空气净化器又是自动打开工作的.还是处于关闭状态.如果是打开的话.那么是不是太麻烦了.每次上车第一件事情就是先关了它...

跑不平的路时，也有点吱吱响

问题描述:前几天发现打方向的时候方向盘有轻微的吱吱响，像是什么东西磨的声音，当时没在意。可是这两天越来越严重了，开车的时候打方向也能听到吱吱的响声。低速行驶也有，分析原因可能是方向盘轴和万向节由于亏油导致的润滑不良发出的异响；还有可能就是方向盘转动时，喇叭簧片与方向盘下方摩擦时发出的异响。还有可能是因为转向拉杆和悬挂之间的橡胶套长时间使用后磨损，低温时胶套过硬，在打转向造成橡胶套与相连的零部件摩擦从而发出的异响。

早起步吱吱响
貌似这是避震的声音, 一般是有一个轮子的胎压有点偏高或偏低了。球头垫片坏了，去4S换。
每次冷車時打方向盤都有吱吱響的聽音出來。
找到吱吱响的部位
边开边听,找到响声的部位,开的时候用只手按着就不会响,手放开了又开始响了,部位下面一点的接缝处响,用平口起子撬着点看响不响?不响了就是缝隙之间摩擦的声响,然后用胶皮填充缝隙就可以排除...
建议你先把你那根倒车雷达的线拉出来后再试试，我感觉是那个倒车雷达显示器相关的东西发出的声音。

车转向时刹车总是吱吱响.是怎么回事?

烦人的油门踏板吱吱响
发车后，空挡原地加油，啥声音都没有，挂挡加油起步声音出现，咯吱咯嚓声，前进后退一样，明明感觉是从油门踏板伴随抖动传来，但挂空挡加油，转速到4千转一切正常,心里失落，坐在车里发呆，突然！一个无意举动： 我没踩油门用怠速起步时，缓缓抬起离合，咯吱--咯嚓声出现，心里一惊赶紧又试了几次，倒档也试了，都用怠速试的，没碰油门，在离合联动时声音出现，乖乖，原来是离合在作怪！真冤枉了油门！
在离合踏板的支撑处有弹簧，吱吱声就是在哪里出来的，我的以前就是这样，换拉线N次不管用，在支撑处的弹簧上点上少许润滑油问题解决。
修离合吱吱响，和油门嘎吱响。因为热车油门响声不明显就先修了离合（给离合狂抹黄油）可能响的地方都抹上。之后修油门异响，死活不响了。今天早上凉车也不响了。爽呀！！！！

换档抬离合器“吭吭”响,可能是离合器压盘与从动盘接合不均造成的，建议您到维修站检查确认，根据情况进行维修。

不错，赞一个

中华1.8T电喷轿车典型故障及维修方法
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-411-7949879-11.html#pid163493459

上帖对丰田皇冠3.0 JZS133型轿车维修有很好的参考意义和价值。

好强大的帖子 可以当皇冠博士了

皇冠3.0轿车怠速居高不下故障排除
一辆1997年款皇冠3.0轿车，装配2JZ-GE型电喷发动机。该车在行驶中突然出现怠速过高故障，发动机转速表指示怠速转速高达1200r/min。
按照由简到繁的诊断思路，先检查电控系统。连接故障诊断仪，进入发动机系统，仪器显示无故障码，说明小存在传感器线路断路、短路故障。
一般情况下，引起怠速过高有以下几种原因:1)节气门卡滞，关闭不严;2)节气门传感器故障或调整不当;3)怠速控制阀故障;4)水温传感器故障;5)曲轴箱强制通风阀故障;6)进气真空系统漏气。
首先检查节气门体，没有发现翻板卡滞及关闭不严现象，但上而有不少污垢，遂拆下节气门体及怠速步进电机进行清洗，装复后发动机怠速还是1200r/min。
如果节气门位置传感器在怠速状态下输送负荷工况的信号给发动机ECU，也会使喷油脉宽加大，从而使怠速过高。检查节气门位置传感器在怠速时其怠速触点IDL已接触闭合，说明怠速信号没有问题。
该怠速控制阀为步进电机，是不是怠速步进电机轴芯发卡或控制信号不良导致气道开启过大，从而使怠速过高呢?在发动机熄火情况下拔下步进电机插头(此时怠速步进电机锥形头回缩至底部，气道开启到最大位置，以利于起动)，起动之后再插上插头，此时观察发动机转速由高至低发生变化，说明怠速步进电机及其控制线路正常。
如果水温传感器出现故障，在发动机达到正常工作温度时，仍向发动机ECU输送过低的水温信号(此时小显示故障码)，会使ECU误认为是冷车，所以增加喷油量，使怠速升高。拔下水温传感器插头，此时ECU失效保护功能起作用，以水温设定为80℃的固定模式修正喷油量，但检查怠速还是居高小下。
通常我们诊断怠速过高的故障，除了以上检查项目之外，还有就是要查找进气真空系统是否漏气，如PCV阀、动力转向控制提速阀、真空管等。拔下PCV阀及进气歧管上的所有真空管，并用胶带堵住真空源接头孔(这样做的目的是排除真空进气系统漏气导致怠速升高的可能)，起动发动机，怠速依然过高。
仔细揣摸诊断思路及检查方法，并无漏洞及错误。重新整理思路，在进一步检查过程中发现，拔下进气歧管上的一根真空软管，让真空系统进入空气，怠速升高到15OOr/min，运转几分钟后，轰几下油门，转速又可下降到1200r/min。连续试验了数次都是如此。
为什么会有这种现象呢?笔者分析，可能是发动机ECU始终判定1200r/min是其怠速的目标转速。取下真空软管，人为地让进气系统进入空气后，怠速升高，这一信息被ECU得知后，ECU判断此时发动机怠速转速高于其ECU中存贮的目标转速，便发出指令信号给怠速步进电机，令其关小怠速空气通道，使转速维持在其目标转速1200r/min。
基于上述分析，笔者断定这是一起因发动机ECU中央处理器逻辑判断错误引起的怠速居高小下故障，该车ECU始终认为1200r/min是怠速控制系统的目标转速。正常情况下，ECU设定的怠速目标转速为850r/min，显然该车的目标转速
小正常，由此判断是ECU出了故障，必须更换发动机ECU。
因发动机ECU价格昂贵且故障率极低，为慎重起见，先换用同型号车的ECU进行试验，测得发动机怠速为850r/min 且运转平稳，故障现象彻底消除，遂订购同型号的ECU换上，车辆竣工出厂。

皇冠3.0轿车怠速不稳故障排除
故障现象:一辆丰田皇冠3.0轿车，怠速抖动，加速小良。该车装备2JZ-GE型直列6缸电喷发动机、自动变速器，行驶里程28万km。
故障检查:将点火开关置于" OFF”位，用短接线跨接诊断接头TE1和E1。将点火开关旋至"ON”位，通过仪表板上的“CHECK”指示灯的闪烁读取故障码。检查结果电控单元显示无故障码存储，初步判定电控部分正常。拆检火花塞，发现间隙较大(该车标准值为0.8mm )。测量高压线电阻，均小于25kΩ，符合标准。测量点火线圈初级和次级电阻，也完全正常。打开分电器盖检查分火头，发现有些损耗。根据上述检查结果，更换了分火头及火花塞。
接下来检查空气滤清器，只是有些浮尘，遂用压缩空气吹净后装复。由于怠速调节阀在控制怠速方面十分关键，于是拆下来检查，发现有一些污物，遂用清洗剂彻底清洗后装复。
估计节气门体也可能脏污，于是对其进行了清洗。在此要特别注意，小要乱调节气门位置传感器的固定位置。
拆下喷油器进行清洗，然后测量其电阻值，正常;检测喷油量、雾化及密封情况，均良好。经过上述维修后试车，怠速情况有些好转，但加速状况仍然较差。接上燃油压力表，测量油压，怠速时为0.26MPa，符合标准;急加速时油压瞬时跃升，熄火后的保压情况也末见异常，看来油路系统没问题。检查点火正时也没有问题，拆下火花塞对6个缸的缸压进行测量，均能达到1.2MPa左右。
至此，对电控部分进行检测是不可避免了。该车节气门位置传感器触点能判断出发动机的负荷状态。因此，若ECU收不到加速信号，必然造成加速无力的故障。经测量，该传感器输出信号准确稳定。该车的基本喷油量信号是由翼板式空气流量计提供的，翼板摆角的大小决定着喷油量的多少。用万用表测量，流量计的输出电阻能够随翼板开度的变化平滑地变化，并且翼板转动灵活，说明空气流量计没有什么问题。
电控部分的传感器和油、气供给部分都检查过了，决定再查一查点火系统。拆下1缸火花塞进行试火，发现火花偏弱。点火系统中的高压线、火花塞和点火线圈前而已经查过了，因此决定检查一下分电器。用厚薄规测量信号转子与感应线圈凸起部分之间的间隙，满足0.2--0.4mm 的标准，感应线圈的电阻值也均正常。转动发动机曲轴，用电压表从分电器线插接处测量感应线圈的交流电压(测量端子分布如图1所示),Gl,G2与G-之间为0.1--0.3V, Ne 与G-之间为 0.2--O.5V，均符合标准。故障原因究竞在哪里？
看着没有复位的高压线，脑海中忽然闪现出曾经修过的一辆车，故障现象与此车类似，更换火花塞和高压线后问题就解决了。于是试换一套新的高压线，结果正中要害，发动机怠速平稳,加速强劲有力。对拆下的高压线进行测量，电阻值仍小于25k Ω，符合规定值，分析其原因是高压线超出了使用寿命期限，虽然在自然状态下电阻值合乎要求，但在高负荷情况下，其工作稳定性变差，所以造成发动机工作小良。

好帖~··不了让沉了

一汽丰田皇冠3.0电控系统初始化（上）
一、电控自动变速器初始化
重新设定存储值：
1.关闭点火开关。
2.将丰田专用诊断仪ITⅡ连接到DLC3。
3.打开点火开关。
4.打开丰田专用诊断仪ITⅡ主开关。
5.从主菜单上进行重新设定存储值的步骤。
注意：
●更换自动变速器总成、发动机总成或ECM时，要执行重新设定存储值初始化
●只能用丰田专用诊断仪ITⅡ来重新设定存储值
提示：
●ECM根据各自特点存储ECM控制自动变速器总成和发动机总成的状态。因此更换自动变速器总成、发动机总成或ECM后，必须重新设定存储值，以便ECM能够存储新信息
二、滑动天窗系统初始化
（一）当下列任一情况出现时，都必须重新初始化滑动天窗驱动电机（脉冲传感器的位置必须初始化）：
1.蓄电池断开。
2.驱动齿轮连接器被连接/断开。
3.滑动天窗被更换或拆装。
（二）如果没有重新初始化，则下列功能不能运行：自动操作、防夹功能、钥匙关闭功能、钥匙联动打开和关闭功能以
及发射器联动打开和关闭功能。重新初始化：
1.打开点火开关。
2.如果滑动天窗打开，则完全关闭。
3.按下地图灯上的滑动开关或倾斜开关。
4.如下操作天窗：上倾→大约1s→下倾→滑动打开→滑动关闭。
5.初始化完成。
6.检查滑动天窗自动操作是否正常运行。
注意：如果下列情况中的任一种发生，则初始化将失败：点火开关关闭；开关被拆下；车速在5km/h或更高；滑动天窗ECU电压是1V或更高；通信被切断。
7.如果滑动天窗不能完全关闭或其位置偏离，则再次进行初始化。
8.如果按住滑动天窗上倾开关或滑动关闭开关直到天窗玻璃在相反的方向停止移动或开始移动，然后再按住开关10s或更长时间，则再次进行初始化。如果重新初始化驱动齿轮后自动操作功能和防夹功能不起作用，则更换滑动天窗驱动齿轮或者滑动天窗ECU。
三、电动窗系统初始化
（一）当下列任一情况出现时，都必须重新初始化电动窗电机操作（初始化脉冲传感器）：
1.更换或拆装多路传输网络主开关、多路传输网络开关、多路传输网络车门ECU、线束、电动窗升降调节器电机。
2.更换与电动窗控制相关的保险丝或继电器。除非重新初始化电动窗升降调节器电机，否则多路传输网络主开关的“AUTO”操作功能、防夹功能和遥控操作功能将不起作用。
（二）用各自的多路传输网络开关重新初始化电动窗升降调节器电机，电机不能用多路传输网络主开关的遥控操作来重新初始化。
（三）为防止强电流从导线中流过，不要同时重新初始化两个或更多的电动窗升降调节器电机。
（四）如果电动窗开关被持续长时间操作，电动窗升降调节器电机将会停止以使额定的负荷不会加到电机上。在限制“AUTO UP/DOWN”功能和遥控“UP/DOWN”功能的同时，即使在电机停止之后继续操作开关，也会引起开关的“AUTO”灯闪烁，如果出现了这种情况，等待几分钟之后再重新初始化。
1.打开点火开关。
2.将电动窗打开到半程。
3.完全推上开关直到电动窗完全关闭，并在电动窗完全关闭之后将开关继续保持1s或更长时间。
4.检查“AUTO UP/DOWN”功能操作是否正常。如果“AUTO UP/DOWN”功能运行正常，则重新初始化操作完成；如果不正常，进行下列5～7步骤。
5.将电缆从蓄电池负极端子断开10s。
6.将电缆连接到蓄电池负极端子上。
7.再次进行步骤1～4。如果“AUTO UP/DOWN”功能运行正常，则重新初始化操作完成；如果不正常，进行下列8～10步骤。
8.打开点火开关。
9.将电动窗打开到半程。
10.将电动窗完全关闭，并在电动窗完全关闭之后将开关继续保持12s。
11.检查AUTO UP/DOWN功能是否正常。（待续）

一汽丰田皇冠3.0电控系统初始化（下）
四、驻车辅助监视系统
1.如果进行下列操作，须更正转向角中心点，则出现图1所示的信息。
2.出现图1上所显示的信息时，用下列任一种方法更正转向角中心点。
方法一：向左或向右转动转向盘到无法转动为止。
方法二：
①交通不繁忙的直路上，以大于20km/h速度行驶超过5min。
提示：匀速驾驶车辆时，ECU识别转向角改变的点并记忆它作为转向角中心点。
②车辆停止并检查中心点是否被储存。如果没有储存，再次驾驶车辆(中心点通过直线驾驶车辆而被储存)。
提示:如果转向角中心点已被设定，则显示图2所示的信息。

图2所示的信息

五、轮胎压力警告系统初始化
1.更换轮胎或轮胎换位后，需对系统进行初始化。初始化前，确保轮胎压力调整到规定值(参照左前门柱铭牌)。
2.取消轮胎压力降低警告信号。按住轮胎压力警告重置开关1～2s，将轮胎压力警告信号取消。
提示：点火开关在ON位置，并且车辆停止时，如果轮胎压力警告灯点亮，则必须取消轮胎压力降低警告信号。
3.初始化轮胎压力警告系统
(1)停车时，将点火开关转至ON位置。
(2)按住轮胎警告重置开关3s或更长，如图3所示。直到轮胎压力警告灯以1s为间隔闪烁3次。如果轮胎压力警告灯不闪烁，则重新初始化。进行步骤(1)～(2)的操作。
(3)车辆以30km/h或更高的速度行驶，从而完成制动防滑控制ECU的初始化。
(4)车辆行驶20～60min后，检查警告灯是否点亮。车辆行驶时，如果轮胎压力警告灯以0.25s的间隔闪烁，则初始化可能失败，需重新进行初始化，即关闭点火开关重复步骤(1)～(3)。
(5)初始化完成后，制动防滑控制ECU用速度传感器监视轮胎压力。

六、空调系统初始化
步进电机初始化步骤(自动初始化)：当首次重新连接蓄电池且打开点火开关时，将激活步进电机的初始化功能。此时，前除霜器指示灯闪烁，如图4所示。
提示：几秒钟之后将自动完成初始化。

七、照明系统初始化
由于悬挂和前照灯方向控制ECU的更换，或者由于高度控制传感器的拆装或更换而发生变化时，将初始化方向控制ECU。初始化前照灯方向控制ECU后调整前照灯对光。
1.确认车辆状况
(1)在燃油箱中留有大约10L燃油。
(2)车辆卸载。
(3)检查车中是否有乘员。
(4)关闭前照灯。
2.检查警告灯
打开点火开关，检查警告灯是否点亮(灯泡检查功能)，如图5所示。正常，警告灯点亮3s；警告灯不点亮或点亮超过3s，则需对其进行检查和修理。
如果更换新前照灯方向控制ECU，或者存储在前照灯方向控制ECU中的初始化数据出现故障，则警告灯将重复出现下列模式：
警告灯将以2Hz的频率闪烁，然后中断1s。

3.初始化
(1)用一根电线跨接DLC3的端子4(CG)和8(LVL)，如图6所示。
(2)通过旋转前照灯变光开关，使前照灯20s内闪烁3次。使前照灯以约1s的时间间隔闪烁。
结果：正常状态警告灯以0.5s的间隔频率闪烁3次后熄灭；初始化端子电路出现故障时，警告灯不闪烁或持续闪烁。
(全文完)

1994款丰田皇冠3.0轿车行驶中熄火故障检修
一辆装2JZ-GE型发动机的1994年款日本丰田皇冠3.0轿车出现发动机易熄火故障。据车主反映,3个星期前更换了1个新燃油泵,几天前在运行中出现发动机熄火故障。刚开始时,运行1个多小时后发动机便自动熄火,后来越来越频繁,每运行半小时左右发动机就熄火。熄火后过一会又能重新启动。检查发动机故障指示灯不亮,显示电控系统无故障码存在。
启动发动机路试时,最高车速能达120公里/小时,但到高速时提速比较困难。约行驶20分钟后,发动机出现供油不畅,然后熄火。关闭点
火开关后,稍等一会,发动机又能重新启动。
根据故障现象,初步判断可能的故障主要原因有:电路接触不良,造成供电电压中断或搭铁不良等;点火系统工作不良,无高压火花等;燃油供给系统工作不良,造成燃油压力不足,不能给发动机提供正常运行需要的燃油量。
利用发动机的自诊断功能,用导线将诊断座上的TE1与E1两端短接,打开点火开关到ON位,观察到仪表板上的故障警告灯连续闪烁,时间间隔为0.25秒,说明电控系统正常。然后检查压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器、喷油器等的插头和发动机各线束插头以及搭铁线的连接情况,并用数字万用表电压挡检查了电脑的BATT、IGSW、+B1、+B等4个脚的电源电压,都在12伏以上,符合标准电压11～14伏。断开蓄电池的负极,用数字万用表电阻20欧挡测量电脑的接地脚EO1、EO2、E1、E2、EC等5个脚对车架的电阻,均在0.2欧以下,符合接地脚的标准电阻要求(0.5欧以下)。电路检查结果都正常。
检查点火系统首先检查分电器内传感器插头、点火控制器插头以及点火线圈插头是否松脱,结果一切正常。然后从点火线圈与分电器盖拆下高压线的两端,用数字万用表电阻20千欧挡测量其电阻为9.5千欧,符合标准电阻值不超过25千欧的要求。发动机出现熄火故障后,随即启动发动机试火,检查高压火花基本正常,因此暂不检查点火线圈与点火控制器。
检查燃油供给系统首先对燃油滤清器及管路通畅情况进行检查,均正常。然后进行油压测试,连接燃油压力表,启动发动机测量燃油压力:怠速时为220千帕(标准值为196～235千帕),随即拔下燃油压力调节器真空软管并堵住,测得油压为285千帕(标准值为265～304千帕),证明系统油压也正常。带负荷油压测试(路试),燃油压力表压力从220千帕慢慢下降,车速也慢慢下降。当压力下降到约100千帕时,发动机熄火。
造成此故障的原因涉及到发动机ECU、燃油泵ECU及油泵等,电路如图1所示。

燃油泵控制电路主要由发动机ECU、燃油泵ECU、主继电器等元件组成。工作原理是:当发动机在启动或高速、大负荷工况下运转时,发动机ECU向燃油泵ECU的FPC端输出5伏电压,此时燃油泵ECU的FP端向燃油泵电动机输出10～14伏电压,燃油泵高速运转;发动机启动后,在怠速或中、小负荷工况下工作时,发动机ECU向燃油泵ECU的FPC端输出2.5伏电压,这时燃油泵ECU的FP端向燃油泵电动机输出8～10伏电压,燃油泵以较低的转速运转。发动机ECU与燃油泵间的D1电路为燃油泵ECU的故障诊断及信号反馈线路。
为了准确判断故障部位,先对燃油泵ECU各端子进行电压检测。检测情况如表1所示,数据都在正常范围之内。
根据燃油泵ECU的控制原理,再用2个数字万用表电压挡分别监控燃油泵ECU的FPC脚与D1脚,等待故障出现(发动机原地怠速运转)。认真盯住2个万用表,当故障出现时,首先是D1脚所接的万用表上8.48伏的电压消失为0伏,约1秒钟后,FPC脚所接的万用表上2.5伏的电压才消失。由此怀疑是燃油泵ECU工作一段时间后,内部电路或晶体管因发热而致工作失效。这时刚好又有1辆1995年款皇冠3.0轿车来厂修理,两车燃油泵ECU型号相同。经车主同意,置换燃油泵ECU后试车,原有故障还是出现了。
从以上的诊断结果来看,不得不怀疑新换不久的燃油泵有问题了。断开燃油泵插头,测量其电阻值约0.8欧(标准电阻值为0.2～3.0欧),在正常范围内。取出燃油泵总成,检查其滤网也不脏,加之此前检测油压也正常,于是只对燃油泵进行工作电流检测。装回燃油泵,在燃油泵电源电路上串入一个10安的直流电流表。启动发动机,测量其电流值:怠速时,电流表指示为5.7安;急加速时,达到7安(查阅资料得知,燃油泵耗电电流应不大于7安)。随着发动机工作时间的延长,燃油泵电流慢慢增加,约半小时后,达到7.2安以上。不一会儿,电流表指示突然下降到0安,发动机慢慢地熄火。以上测量结果说明,燃油泵工作一段时间后,超过正常电流,达到7.2安以上,由于电流过大,燃油泵ECU自动断电。燃油泵是不久前更换的新品,也许是近段时间油质太差或者燃油泵本身质量原因,如燃油泵电机部分短路、卡滞等,造成燃油泵工作电流过大。经车主同意,重新又购买了1只原装丰田燃油泵。装车测试:启动发动机,怠速、急加速都正常,测量其电流值,怠速时约为4.4安,急加速时能达到6安。说明电流也正常了,路试一切正常,再未出现熄火故障。
以上诊断过程告诉我们:由于燃油泵工作电流过大,引起燃油泵ECU自动断电保护,致使燃油泵不工作而无燃油供给,最终导致发动机运行中自动熄火。

皇冠3.0轿车高速惰车故障排除
故障现象一辆丰田汽车公司1993年生产的皇冠牌JZS 133L-AEPGFV 型轿车，装备2JZ-GE 型发动机，A340E型自动变速器，已行驶40多万km。该车在中、低速行驶时，车速小于80 km/h，行驶正常，但是当汽车行驶速度达到100 km/h以上时就会出现严重的惰车现象，且在急加速的时候，发动机转速及汽车行驶速度提高缓慢，排气管内可以听到较清晰的放炮声。
故障检查根据该车的故障现象，进行下述操作。
a.首先，利用发动机故障自诊断系统检查发动机控制系统中是否存在故障。用一根导线短接故障检查插接器中的TE1及E1两端子。当把点火开关置于ON位置时，仪表盘上的CHECK报警灯显示正常码，说明发动机控制系统正常，无故障。
b.检查空气滤清器、燃油滤清器都很干净，无阻塞。
c.从燃油箱中取出燃油泵，燃油泵的吸油滤网很干净，无堵塞;用数字式万用表检查电动燃油泵线圈的电阻值为0.3Ω(正常值为0.2--0.3 Ω);用12V电源对燃油泵做抽水试验，用手堵住燃油泵的出油口，可以感到水压很高，说明燃油泵工作正常。
d.把燃油泵装回油箱中，接好油管，装好燃油滤清器并在主油道上接一压力表。用导线短接故障检查插接器中的+B及FP两端子，接通点火开关，这时压力表上的读数为274 kPa(正常值为265--304kPa)，表明燃油泵的供油压力正常。
e.检查点火系统中的分电器、火花塞、高压线电阻、点火线圈初级绕组、次级绕组的电阻不肖，均符合技术要求，用火花塞做跳火试验，火花很强烈，说明发动机的点火系统工作正常。
f.检查发动机的配气正时及点火正时，均正确。
g.拔掉EFI熔断丝及火花塞，检查发动机的气缸压力，各气缸压力达1 225--1 274 kPa，也都符合技术要求。
故障排除笔者根据以上检查结果分析，既然发动机的点火系统、配气正时、点火正时、燃油泵及供油系统都是正常的，但是发动机在高速运转时仍工作不良，怀疑很可能是由于燃油泵的控制系统有故障而造成的，于是重点对发动机燃油泵控制系统电路及控制元件进行检查。2JZ-GE 发动机燃油泵控制电路见图1.
a.首先，拆掉燃油泵ECU上的线束插头，用一根导线短接发动机故障检查插接器中的+B及FP两端子(也可以短接燃油泵ECU线束插头上的+B及FP两端子)，其目的就是让燃油泵不受燃油泵ECU控制。
然后进行道路试车(由于燃油泵不受燃油泵ECU控制，始终只能以高速旋转，因此发动扫L在怠速和低速工作时会出现供油过多，排气管冒黑烟现象，试验时间不宜过长)。这时候，当汽车行驶速度达到120 km/h以上时都未出现惰车现象，这就说明很有可能是由于燃油泵ECU工作失效而造成的故障。

皇冠3.0轿车清洗节气门后的调整
丰田皇冠3.0轿车(底盘型号为JZS133,发动机型号为2JZ-GE)长时间行驶后,节气门及节气门体会被积碳糊死,从而造成发动机怠速过低,采用自动变速器的车型还会出现挂档熄火现象。对于上述故障，一般采取清洗节气门的方法来处理，但在清洗节气门后，由于节气门与节气门体的磨损，会使怠速转速过高（达到1300r/min左右)，并且发动机电脑无法将其恢复。此时，按下述方法可以恢复正常怠速。
1)起动发动机，使其怠速运转(不踩油门踏板)。
2)在怠速状态下拔下怠速控制阀插头，关闭点火开关。
3)等待约1min后插上怠速阀插头，然后起动发动机，此时发动机怠，速转速可能会较低，踩下油门踏板稳定怠速，如太低可暂时调节节气门限位螺钉。
4)试车后，将怠速调整到标准转速，并清除发动机故障码。
因为2JZ-GE型发动机怠速阀是步进电机式，在熄火后电脑将步进电机退回到最大开度，以利于下次起动。在怠速时拔下怠速阀插头，步进电机保持在怠速位置，熄火后电脑依然按照原来的程序把步进电机退回到全开位置。在发动机熄火时插上怠速阀插头，再次起动时，电脑继续将怠速阀恢复到记忆位置，而此时却是在原来怠速位置基础上将怠速阀恢复到记忆位置，减小了怠速时的进气量，也就降低了怠速转速。此时如果怠速转速过低，电脑能调节到规定转速。

皇冠3.0轿车中高速加速无力故障排除
故障现象：一辆1995年生产的丰田皇冠3.0轿车，装备2JZ-GE型发动机。该车发动机转速低于1800r/min时正常，只要转速超过1800r/min，无论是急加速还是匀速行驶，都会出现进气管“回火”现象，且转速越高“回火”越严重。发动机转速无法升至4500r/min，最高车速低于130km/h。
故障诊断：用跨接线跨接诊断插座的TE1和E1端子，读取故障码，结果没有故障存储。分析引起上述故障的原因，可能是中、高速时混合气过稀。中、高速时混合气过稀的原因可能有：油压不足；喷油器不良；燃油泵ECU不良；点火系统不良；进气歧管压力传感器（MAP）信号不良；节气门位置传感器（TPS）信号不良；水温传感器（TWH）信号不良；燃油品质不合适；机械故障。
接上油压表测量供油压力，怠速时为275kPa（标准值为265~315kPa)；拆下油压调节器真空管，油压上升至320kPa。急加速时，油压由275kPa上升到330kPa。故障出现时，无论急加速还是缓加速，油压都不下降。用跨接线跨接诊断插座的FP和+B端子，油压上升到295kPa，但发动机转速高于1800r/min时故障依旧。拆下汽油滤清器及喷油器检查，发现汽油滤清器很脏，但喷油器雾化良好，于是清洗了汽油滤清器，装复后试车，故障依旧。通过以上检查，可以排除是油路引起的故障。
接下来，检查TPS传感器（如图1所示），E2和VTA端子之间的电阻随节气门开度的变化在314~4650Ω之间变化，中间没有断路现象，怠速触点也正常。测量VC端子的电压为4.86V，怠速触点闭合时VTA端子的电压为0.45V，全开时为4.2V。
检查MAP传感器(如图2所示),E2和VC端子之间的电压为4.86V,PIM端子怠速时电压为0.53V,节气门全开时为3.95V，但急加速转速超过1800r/min时MAP信号电压剧烈跳变，数字电压表无法正常显示其电压值。这可能是因发动机“回火”导致进气歧管内的气压波动，进而影响到MAP传感器，使其信号电压随着进气歧管压力的波动而跳变，因此可以看做是正常现象。
拆下THW传感器，测录小同温度下的电阻值，都在标准范围内(如图3所示)。检查其它传感器，也均在正常范围之内。经过以上检查，证明各传感器都没有问题。随后检查气缸压力、点火正时、配气正时，也都在允许范围之内，没有异常现象。
我们怀疑可能是进、排气系统堵塞或泄漏，于是将化油器清洗剂喷洒在进气管周围，但发动机转速没有变化，说明进气系统小漏气。接着拆下排气管与排气歧管的连接段，故障现象也未好转。将真空表接至进气歧管的一个真空接头上，测录由怠速至1800r/min时的真空度，发现真空表读数由怠速时的45kPa(正常值为57--70kPa )随节气门开度的增大而逐渐减小，当转速达到1800r/min以上故障出现时，真空表指针人幅摆动且剧烈抖动，急加速时真空表在0--36kPa之间激烈跳变(正常情况应在4~81kPa之间变化)。根据以上数据分析，好像是排气管堵塞或进、排气门关闭不严。由于前而已将排气管拆下，故障现象没有好转，因此可以排除排气管堵塞的可能性。
最后，拆下气缸缸盖检查，气门、挺柱、推杆摇臂等均正常，但检查进、排气凸轮轴时，发现进气凸轮高度明显低于排气凸轮。拆下进气凸轮轴检查，发现因润滑不良加之使用时间较长，导致进气凸轮轴磨损过度。
故障排除:更换进气凸轮轴，研磨气门，装复后试车，汽车加速有力，最高车速达到180km/h以上，故障彻底排除。
维修小结:由于进气凸轮轴凸轮高度降低，导致发动机进气不足，同时也改变了配气相位，造成发动机进气相位滞后。低速时发动机进气少，排气也少，燃烧时间相对充足，所以没有异常反应。高速时，由于进气门开启滞后，开度小，进气量严重小足，造成燃烧速度下降，在下一个工作循环开始时，气缸内未来得及排出的废气从已打开的进气门倒流至进气歧管，将其内的可燃混合气点燃，导致高速时进气管“回火”。

皇冠3.0轿车油泵ECU故障排除

皇冠3.0轿车油泵ECU故障排除
故障现象:一辆1996年款丰田皇冠3.0轿车,配备2JZ-GE型发动机,A340型自动变速器,行程里程16.5万km。据车主反映，该车在中低速时行驶正常，但车速达到100km/h后就会出现加速无力现象，特别是急加速时，发动机转速及车速提高缓慢。
故障诊断与排除：首先读取电控系统故障码，无故障存储。根据“非油则电”的经验，接下来测试供油压力。将发动机热车后停机，使燃油管泄压，在分配油管上接上汽油压力表，用跨接线连接诊断座上的“+B”和“FP”端子，打开点火开关但不起动发动机，测量初始油压为0.27MPa;拔下跨接线后起动发动机，测量怠速时的油压为0.22MPa;从燃油压力调节器上拔下真空软管并用手指堵上，油压为0.31MPa，以上数据均在正常范围内。但加速到6000r/min时，油压仅为0.25MPa，夹住回油管时压力仍低于正常范围(0.27~0.31MPa)。发动机为何在高速时油压过低呢？
丰田皇冠3.0轿车在电控系统中单独设置了一个油泵ECU(电路如图1所示)，它与发动机ECU共同对燃油泵的工作进行控制，实现燃油泵的变速控制，即根据发动机工况(起动、小负荷、大负荷)的变化，使燃油泵高速或低速运转。当发动机在起动或大负荷工况下工作时，发动机ECU会通过FPC端子向油泵ECU输出一个高电位信号，油泵ECU根据此信号向燃油泵输出高电压(12~14V)，使燃油泵高速运转，从而增大喷油量；当发动机在怠速或中、低负荷工况下工作时，发动机ECU向油泵ECU输出低电位信号，油泵ECU根据此信号向燃油泵输出低电压(8~10V)，使燃油泵低速运转，从而输出小流量燃油；当发动机转速低于规定的最低转速(120r/min)时，油泵ECU会将油泵电路断开，使油泵不工作。发动机ECU与油泵ECU之间的D1线为燃油泵的反馈信号线(即油泵ECU诊断信号线)，用以监视燃油泵的工作状态。
由此可见，该车故障很有可能是由于燃油泵控制系统工作不正常造成的。为此，笔者拆除油泵ECU上的线束插头，用跨接线连接诊断座上的“+B”和“FP”端子，即对燃油泵直接供电，使油泵ECU不能控制燃油泵的工作。然后进行路试，结果车速达到120km/h以上都未出现加速不良现象，可以判断故障确实是由于燃油泵控制电路工作不良造成的。
检查诊断座上“+B”端子的对地电压为12.6V，说明燃油泵的工作电压正常。用跨接线短接诊断座上的“+B”和“FP”端子，拔下油泵ECU插头，起动发动机，怠速运转时发动机ECU上的FPC端子输出电压为3.0V，突然将转速提高到6000r/min左右时，FPC端子的输出电压为5.0~5.5V，均在规定范围内，说明发动机ECU上的FPC端子输出电压正常。
拆下导线并装回油泵ECU插头，检查油泵ECU上FP端子的输出电压，发动机怠速时为8.9V，突然加速到6000r/min时为8.8~9.5V（测量结果见表1），说明汽车在高速时由于油泵ECU上FP端子的输出电压太低，燃油泵只能维持在低速运转，造成燃油泵供油不足，车辆高速加速不良。
更换油泵ECU后，重新测量油泵ECU上FP端子的输出电压，发动机怠速时为8.8~9.0V，突然加速时为13.8~14.5V，完全符合维修手册的要求。
最后进行路试，车速达到120km/h以上未出现加速不良现象，且急加速时发动机转速及车速提升很快，故障现象完全消失。